Маркировка грузовых стрел и кранов

Судовые грузоподъемные устройства должны иметь следующие документы:
• регистровую книгу судовых грузоподъемных устройств;
• свидетельства об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных устройств, спаренных грузовых стрел, заменяемых и съемных деталей, стального троса:
• сертификаты завода-изготовителя на растительные и синтетические тросы;
• инструкции по работе со спаренными грузовыми стрелами и кранами.

На каждое освидетельствованное грузовое устройство должна ставиться марка, содержащая следующие сведения:
• грузоподъемность, т, с проставлением перед ней букв SWL (Safety Weight Load), для стрел также наименьший допускаемый угол наклона к горизонту, а для кранов и механизированных стрел с переменным вылетом – допускаемый наименьший и наибольший вылеты для каждой установленной грузоподъемности;
• месяц и год испытания;
• отличительный номер.

Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза, включая массу вспомогательных приспособлений, применяемых для крепления груза.

Вылет – расстояние между центром тяжести поднятого груза и вертикальной осью вращения (для стрелы – шпор стрелы).

Люковые закрытия

Для доступа в трюмы в палубах делают большие вырезы — грузовые люки, которые по периметру ограждают вертикальным листом — комингсом высотой 500 — 600 мм.

Закрытия грузовых люков делятся на съемные, откатываемые, откидные и наматываемые.

Наиболее простым является съемное закрытие, состоящее из одной стальной крышки, которая закрывает весь люк. Подъем крышек и установка их на место производится краном. Снятую крышку укладывают на палубу или на соседний люк. Наиболее широко съемные закрытия применяются на контейнеровозах и лихтеровозах, где они могут выполняться без комингсов люка, что обеспечивает удобное размещение контейнеров на палубе.

Откидное закрытие может быть выполнено из одной крышки, которая закрывает весь люк. Крышка шарнирно крепится к комингсу и при открытом люке занимает вертикальное положение, что создает некоторые неудобства при грузовых операциях. Поэтому чаще применяется откидное закрытие с двумя крышками, каждая из которых закрывает только половину люка. Крышка состоит из двух частей — секций, соединенных между собой шарнирно. Для открывания и закрывания крышек используют мощный гидравлический привод.

Большое применение на флоте получили закрытия системы Мак Грегора, у которых люк закрывается несколькими металлическими сек циями длиной на всю ширину люка.

В положении по-походному секции плотно обжаты. Поэтому прежде чем открывать люк, необходимо секции несколько приподнять (подорвать), иначе при горизонтальном перемещении секции будет происходить быстрый износ резины уплотнения. Для подъема и опускания секций имеется целый ряд различных конструкций.

Каждая из этих секций имеет четыре ведущих ролика (по два с каждого борта) и два направляющих (центрирующих). При выбирании троса, который закреплен на последней секции, все секции начинают сдвигаться вдоль люка, перемещаясь на ведущих роликах по продольным комингсам. Когда секции последовательно подходят к концу люка, центрирующие ролики вкатываются на направляющие балки, и под действием силы тяжести каждая секция поворачивается и занимает вертикальное положение.

Закрывают люк в обратном порядке. Для этого ведущий трос проводят через канифас-блок, установленный на противоположном конце люка. При натяжении троса крайняя секция сходит с направляющих балок и начинает перемещаться по продольным комингсам. Все секции соединены между собой цепью, поэтому каждая тянет за собой следующую.

Водонепроницаемость закрытия обеспечивается резиновым уплотнением между крышкой и комингсом, а также между отдельными секциями крышки. Для плотного обжатия резинового уплотнения секции прижимают одну к другой клиновыми зажимами. К комингсу люка секция прижимается винтовыми задрайками или клиньями. Эта система люкового закрытия надежна, прочна и обеспечивает водонепроницаемость.

Откатываемое закрытие состоит из двух секций, которые при открывании люка откатываются на роликах к бортам по специальным направляющим. При многоярусной конструкции откатываемое закрытие также выполняется из двух секций, каждая из которых при помощи гидравлических домкратов может быть приподнята так, что вторая подкатывается под нее, открывая половину люка.

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА

Лица комсостава, ответственные за техническое состояние, и обслуживание грузового устройства, назначаются судовладельцем. Как правило, это старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик.
• Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертификаты, инструкции.
• После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответственных конструкций грузоподъёмного устройства (мачты, колонны, фундамент лебёдок и т. д.), ответственных деталей грузоподъёмного механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным устройством запрещается до проведения его испытаний в целом в присутствии инспектора Регистра.
• Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противовесы, тройники должны иметь клейма и сертификаты.
• Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещается. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вращаться. Размеры и прочность скоб грузового устройства должны соответствовать массе поднимаемого груза.
• Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в необходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) исправные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности.
• Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъёма тяжеловесов), должны быть со штырём, удерживаемым на месте чекой или шпилькой.
• Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были доступны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять.
• Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не относящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться ответственными лицами экипажа не реже одного раза в 3 месяца. При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осматриваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал.
• Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей оттяжек стрел) не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей. Единичные лопнувшие проволоки должны быть заправлены внутрь стрендей.
• Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при максимальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°.
• Все грузозахватные приспособления перед каждым использованием должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов.
• Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Одновременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не допускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией.
• Каждая отремонтированная или установленная взамен дефектной съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.) должна иметь клеймо Регистра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её и грузовом устройстве запрещается.
• Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано инспектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испытаний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств.
• Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не допускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотопляемости и прочности имеются иные указания о порядке балластировки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями.
• Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов.
• При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования:
- палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным постам, рожкам и огнетушителям и т. д.;
- все проходы должны быть сквозными (без тупиков).
• Если на палубе перевозится лесной груз, указанные требования должны выполняться в максимально возможной степени.
• Крепление палубного груза должно производиться надёжно, но с расчётом, чтобы в критическом положении судна можно было быстро отдать найтовы или в крайнем случае перерубить их.
• На переходе морем детали грузового устройства нужно надежно крепить по-походному:
- ноки стрел хорошо закрепляются в гнёздах;
- гаки грузовых шкентелей закладываются за палубные рымы (носками вверх с закаболиванием), а грузовые шкентели туго обтягиваются на барабанах лебёдок;
- нижние блоки оттяжек выкладываются из рымов и закладываются у шпора своей стрелы, лопари талей обтягиваются, укладываются в бухту и подвешиваются у мачты;
- грузовой шкентель и лопари талей оттяжек прихватываются к стреле в нескольких местах линями.

Перевозка сыпучих грузов

Незерновые грузы.

К навалочным относятся грузы, перевозимые без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т.д. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера, подвижность которых характеризуется величиной сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу складывается из сопротивления трению твёрдых частиц груза между собой по поверхностям скольжения и сопротивления связности, которое определяется силами сцепления частиц.

Перевозка навалочных грузов сопряжена с определёнными опасностями: подвижкой (“сухое смещение”), разжижением и перетеканием, самосогреванием и самовозгоранием; появлением в грузовых помещениях ядовитых, взрывчатых газов или обеднением содержания кислорода трюмного воздуха; быстрой коррозией металла; нарушением местной или продольной прочности судна.

Навалочные грузы, с точки зрения нормирования условий их перевозки, разделены на две группы: незерновые и зерновые. Перевозка незерновых навалочных грузов в международном судоходстве регламентирована Кодексом безопасной практики перевозки твёрдых навалочных грузов, имеющим рекомендательный характер, и внутрисоюзными Правилами безопасной перевозки незерновых навалочных грузов (РТМ 310038-78).

На основании РТМ 310038-78 разрабатываются карты технологического режима (КТР) перевозки конкретного вида груза и типовой план загрузки (ТПЗ) судна.

В зависимости от свойств грузов и вида опасности их разделяют на группы и подгруппы, присваивая им соответствующие индексы, которые указываются в правом верхнем углу КТР. Все навалочные грузы разделены на две группы. В группу А входят грузы, опасные возможностью разжижения и “сухого смещения”. В группу Б входят грузы, обладающие опасностью только “сухого смещения”. Если груз обладает опасностью самосогревания, самовозгорания, выделения взрывчатых или ядовитых газов, то к символу группы добавляется индекс С. Указанные группы делятся на подгруппы и в этом случае им присваиваются дополнительные индексы.

Карты технологического режима разрабатываются на перевозку каждого навалочного груза и являются основным нормативным документом. Они могут быть нескольких видов: постоянно действующие, временные и на экспериментальную перевозку. В настоящее время наравне с КТР действуют и технические условия на перевозку отдельных видов грузов.

Типовой план загрузкидля конкретного судна (типа судна) выполняется на стандартном бланке и должен соответствовать типовым случаям загрузки судна, включаемым в Информацию об остойчивости и прочности судна.

Навалочные грузы с удельным погрузочным объёмом 1 м3 / т могут по согласованию с Регистром перевозиться в соответствии с Правилами перевозки зерновых грузов.

Рис. 1. Штивка груза на судах, перевозящих навалочные грузы

ТПЗ должен предусматривать не только количественное размещение груза по отдельным трюмам, но также характер штивки груза и возможность перевозки груза на твиндеке данного судна. Характер штивки груза зависит от подгруппы, к которой отнесён данный груз в ТПЗ и от конструктивных особенностей судна. Так, для грузов подгруппы 3, если они перевозятся на судах шириной менее 12 м, поверхность груза необходимо разровнять от борта к борту, а если ширина судна более 12 м, штабель должен иметь форму усечённого конуса (см. рис.1). При размещении части груза на твиндеке необходима штивка от борта до борта.

Перевозка зерновых грузов.

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность перевозимого груза.

Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна соответствующую документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74 (“Международный зерновой кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку зерна по старым правилам, разработанным на основе гл.6 Конвенции СОЛАС-60.

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м3/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований:

Рис. 2. Диаграмма остойчивости судна, перевозящего зерно навалом
1 — расчет по приближенному способу (ц. т. груз принят в ц. т. грузового помещения); 2— расчёт по уточненному способу, исходя из действительного положения ц. т. груза

· после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена θ_g1 для всех судов не должен превышать 12° или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду θ_g2 , если он меньше 12° ( см. рис.2).

· остаточная площадь e_gr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых θ_max = 40° или угла заливания θ_f(в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м-рад;

· начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,30 м;

· остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне удельных объёмов груза.

Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15° и 25° в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:

· установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза;

· крепление поверхности зерна методом “бандлинг”;

· крепление поверхности зерна методом “строппинг”.

67.Организация вахтенной службы при плавании в особых обстоятельствах

ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

· в районе со стесненными условиями;

· при входе в порт и выходе из него;
с лоцманом;

· в зоне действия системы УДС;

· при ограниченной видимости;

· в системе разделения движения судов;

· в штормовых условиях;

· во льдах.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями я обстоятельствами плавания.

При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями
ЯВЛЯЮТСЯ:
личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);
четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;
при возникновении сомнения в правильности определения места,
В критических ситуациях положительное развитие событий, предупреждение тяжелых последствий в значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении тех действий, которые он сочтет нужнымипредпринять в конкретных обстоятельствах интенсивного судоходства.

Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.
При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.
Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках.
Возможно экранирование высокими мысами других судов, следующих за поворотом фарватера.
Плавание при подходе к порту и выходе из него
Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и спе­цифические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.
Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС—72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учиты вать возможность несоблюдения ими международных правил.
На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.
При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует пред усматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения.На каждом участке
плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. — должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.