Первая проблема, встающая при кораблекрушении - паника.

Первая проблема, встающая при кораблекрушении - паника.

Командир и члены экипажа обязаны подавить ее любыми средствами. Это должен быть неожиданный и сильный раздражитель: звук, боль, личный пример, угроза и т.п. Паника редко начинается сразу у нескольких человек, зачинщиком обычно становится один. Поэтому лучшее средство от неорганизованной попытки спасения - упреждающее внимание к потенциальным паникерам.

Расчеты показывают, что вероятность спасения при организованном оставлении судна выше, чем при паническом, от 4 до 47 раз (в зависимости от спасательного плавсредства).

Решение об оставлении судна принимает только капитан.

Посадка в шлюпки и на плоты производится только по команде с мостика.

Например - при гибели парохода «Эри», перевозившего иммигрантов в Чикаго из-за незнания английского языка, на котором капитан отдавал команды, и паники на грани безумия, погибли 242 пассажира из 250.

Предварительные меры защиты - необходимо продумать пути эвакуации. Причем нужно учитывать паникующую толпу, затопления, крен судна, темноту, пожары, задымления и т.д.

В первую очередь предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам.

При аварии необходимо трезво оценивать ситуацию. Например лучше потерять полминуты, чтобы взять фонарь и спас. жилет, чем выиграть время, но заблудиться и утонуть в темноте отсеков судна.

Суда как правило сразу не тонут, всегда есть немного времени.

Поэтому каждому надо стараться:

- надеть больше одежды, включая перчатки, берет, сверху - защитный костюм из водонепроницаемой ткани;

- взять личные лекарства, деньги, документы, спички, зажигалку

- правильно надеть спасательный жилет;

- стараться остаться сухим и не получить травм пересаживаясь на шлюпку или надувной плот

- если вынуждены прыгать, то желательно в воду, с высоты не более 5 метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет;

- плыть только к спасательному средству, так как в воде с каждый движением увеличиваются потери тепла

- если позволяют обстоятельства, погрузить одеяло, дополнительные одежды, аварийное радио, питьевую воду,

- собрать все обломки, которые могут пригодиться.

Во время и после аварии четко выполнять все требования капитана, экипажа или старшего по спас. судну.

Опыт кораблекрушений показывает, что в основе этических правил лежит целесообразность.

В конечном счете, это вопрос оптимальной стратегии действий, при которой выигрывают все. Капитанв любом случае покидает судно последним.

Стрессоры выживания, которые должен принять в расчет командир, - боль, жажда, голод, переутомление и страх в условиях холода, жары или одиночества. Организуя жизнь потерпевших, надо помнить, что от 50 до 75% впадут в буйную истерику или прострацию и лишь 12-25% смогут действовать разумно и решительно. Опираясь на них, нужно немедленно оказать помощь пострадавшим и поддерживать порядок.

После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна, для этого следует поставить плавучий якорь и освободить водяные карманы, равномерно перераспределить по спасательным средствам людей, запасы, снабжение назначить на плоту или шлюпке старшего и организовать несение вахты.

Если есть обоснованная надежда достичь берега или выйти на судовые пути пытаться поступать так. Относительную близость берега можно определить по появлению на воде веток с листьями, по поведению некоторых видов чаек и т.д.

Состав гирокомпаса КУРС.

Сущность способа Эри

Способ Эри является одним из наиболее распространенных способов уничтожения полукруговой девиации.

При уничтожении полукруговой девиации способом Эри силы В^/ и С^/ компенсируйте на четырех главных магнитных курсах по девиациям, наблюденным на этих курсах.

Основными достоинствами этого способа является простота его применения и высокая точность результатов. Этот способ не требует вспомогательных приборов и поэтому применим для компасов любых систем.

Однако способ Эри имеет некоторые недостатки. При работе способом Эри приходится ложиться на магнитные курсы и на каждом из них определять девиацию, что возможно лишь при наличии на берегу створа или в крайнем случае отдаленного ориентир.

Повернув корабль на магнитный курс N или S, ставят магнит перпендикулярно диаметральной плоскости и приближают его к компасу настолько, чтобы девиация равнялась нулю; в этом положении закрепляют магнит — он уничтожает силу ; повернув затем корабль на курс О или W, ставят другой магнит, параллельный диаметральной плоскости, и приближают его настолько, чтобы девиация равнялась нулю — этот магнит уничтожает силу , повернув затем корабль на один из курсов NO, SO, SW или NW, ставят бруски железа и приближают их настолько, чтобы довести девиацию на занимаемом кораблем курсе до нуля. В этом положении бруски уничтожают силу . Таким образом девиация будет уничтожена.

Ни одним из способов девиацию нельзя уничтожить до нуля.Поэтому после уничтожения девиации необходимо составить таблицу остаточной девиации и пользоваться ею для исправления показаний магнитного компаса.

13. Земные эллипсоиды. Меркаторские проекции. Географические координаты и их разности.

Плотность масс Земли в её толще распределена чрезвычайно неравномерно, поэтому уровенная поверхность образует сложное в математическом отношении трёхмерное тело. Эта фигура, образованная уровенной повехностью, имеющая неправильную геометрическую форму, и называется геоидом, что в переводе с греческого означает «землеподобный».

Для решения задач морской навигации используют аппроксимацию (приближение) геоида телом неправильной математической формы. Это тело – эллипсоид вращения, полученный в результате вращения эллипса вокруг малой оси. Другими словами, геоид заменяют его моделью. Сочетание геоида, а также эллипсоида по экватору и мередиану 80Е…100W.

Используют следующие способы апроксимации:

- объём эллипсоида предполагается равным объёму геоида;

- большая полуось элипсоида а совпадает с плоскостью экватора геоида;

- малая полуось bнаправлена по оси вращения Земли;

- сумма квадратов уклонений поверхности эллипсоида от поверхности геоида выбирается минимальной;

Для геодезических и картографических расчётов в определённых районах Земли необходимо иметь земной эллипсоид, поверхность которого максимально совпадает с поверхностью этого района. Очевидно, что такой эллипсоид должен иметь вполне определённые ориентацию и размеры. Это референц-эллипсоид. В конкретном государстве к нему и относят измерения на земной поверхности.

В России в качестве референц-эллипсоида принят референц-эллипсоид Ф. Н. Красовского. Этот референц-эллипсоид вычислен группой учёных под руководством профессора Ф. Н. Красовского. Модель имеет следующие параметры:

- большая полуось a = 6378245 м;

- малая полуось b = 6356863 м;

- полярное сжатие a –b) / a = 1/298.3;

- эксцентриситет e =(a²-b²) / a = 0.0818

Отклонения данного эллипсоида от геоида на территории нашей страны не превышает 150 м.

В навигационных задачах, не требующих высокой точности, Землю принимают за шар, объём которого равен объёму земного эллипсоида, исходя за соотношение:

4/3R³ = 4/3R²b.

Для референц-эллипсоида Красовсокого радиус модели Земли как шара равен:

R = 6371110 м.

В качестве модели геоида для спутниковых навигационных систем до недавнего времени, например, использовали эллипсоид WGS-72, в настоящее время используется более точная модель WGS-84 (World Geodetic System – 1984).

Меркаторская проекция относится к классу цилиндрических нормальных равноугольных проекций, в которых параллели нормальной сетки есть параллельные прямые, а расстояние между меридианами пропорциональны соответствующим разностям долгот.

Основные этапы проектирования карты:

1-й этап: Осуществление геодезических измерений на поверхности Земли и их координатная привязка к конкретному референц-эллипсоиду.

2-й этап: Уменьшение размеров референц-эллипсоида до определённого масштаба с целью его дальнейшего развёртывания на плоскости, то есть создание условной эллипсоидальной модели Земли (глобуса) в масштабе, пригодном для изготовления карт. Это математическое преобразование эллипсоид – глобус сохраняет геометрическое подобие контуров изображений. Масштаб преобразования называется главным масштабом _o будущей карты.

3-й этап: Выбор картографической проекции для развёртывания условного глобуса на плоскость и проектирование (преобразование глобус – карта). Из теории искажений известно, что при проектировании эллипсоида на плоскость масштаб _o остаётся постоянным лишь на определённом множестве точек крты. В общем случае при удалении от этого множества масштаб изменяется и становится частным масштабом  другого множества точек. Величина называется увеличением масштаба.

Отношение частного масштаба к главному называется в картографии модулем параллели:

Меркаторской милей называется длина изображения одной минуты дуги меридиана _ф в проекции меркатора, выраженная в линейных единицах в масштабе карты:

Линейный морской масштаб l_ф показывает, сколько морских миль содержится в одном сантиметре карты и представляет величину, обратную меркаторской миле:

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ. Положение различных объектов на поверхности Земли может быть определено с помощью географических координат. Для отсчета координат на земной шар условно нанесена система точек и кругов (рис. 2). Введем ряд определений. Воображаемая прямая, вокруг которой происходит суточное вращение Земли, называется земной осью. Точки пересечения ее с поверхностью Земли называются географическими или истинными полюсами: северным Pn и южным Ps. При сечении шара плоскостью получается круг, а на поверхности шара образуется окружность. Если секущая плоскость проходит через центр шара, то круг имеет наибольшие размеры и называется большим. Круги, образующиеся от сечения шара плоскостями, не проходящими через его центр, называются малыми. Окружность большого круга QQ^/, плоскость которого перпендикулярна земной оси, называется экватором. Он делит земной шар на северное и южное полушария. Окружности малых кругов, плоскости которых параллельны плоскости экватора, называются параллелями (рр^/). Окружности больших кругов, плоскости которых проходят через ось Земли, называются географическими или истинными меридианами. Половину окружности меридиана PnMPs, заключенную между полюсами и проходящую через данную точку М, называют меридианом места. Меридиан PnGPs, проходящий через астрономическую обсерваторию в Гринвиче (Англия), носит название гринвичского (начального) меридиана. Гринвичский меридиан вместе с противоположным ему меридианом РnG^/Ps делит земной шар на восточное и западное полушария.

В систему географических координат входят две сферические координаты: широта и долгота. Географической широтой какой-либо точки называется угол при центре Земли, составленный отвесной линией (земным радиусом), проведенной через данную точку, и плоскостью экватора (угол MOL, см. рис. 2). Широта измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данной точки. Она отсчитывается к северу или югу от экватора от 0 до 90°. Если точка находится в северном полушарии, ее широте приписывается наименование N (северная), если в южном - S (южная). Широту обозначают греческой буквой " " (фи).

Географической долготой какой-либо точки называется двугранный угол между плоскостью гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной точки (угол GOL, см. рис. 2). Долгота измеряется меньшей из дуг экватора между гринвичским меридианом и меридианом точки и отсчитывается от гринвичского меридиана к востоку или западу от 0 до 180°. Если точка находится в восточном полушарии, то долготе приписывают наименование Е (восточная), если в западном - W (западная). Долготу обозначают греческой буквой " " (ламбда).

Разность широт и разность долгот. Географические координаты судна в результате сделанного перехода изменяются. Изменения широты и долготы судна называются разностями широт и долгот. Разность широт (РШ) двух точек на земной поверхности измеряется дугой меридиана, заключенной между параллелями этих точек. Наибольшее значение РШ может составить 180°, что соответствовало бы перемещению судна из одного полюса в другой. Если судно перемещалось по какой-либо одной параллели, то РШ равна 0°. Вычисленной РШ приписывается наименование к N или к S в зависимости от того, в каком направлении перемещалось судно. Разность долгот (РД) двух точек на земной поверхности измеряется меньшей из дуг экватора, заключенных между меридианами этих точек. Так как за разность долгот принимается всегда меньшая из дуг экватора, то ее значение не может превышать 180°. Если при сложении разноименных долгот получено значение, большее 180°, то за РД принимается дополнение до 360°. Такой случай может возникнуть при пересечении судном меридиана 180°. Вычисленному значению РД приписывается наименование к Е или W в зависимости от того, в каком направлении перемещалось судно. Если северной широте и восточной долготе условно приписать знак "плюс" (+), а южной широте знак "минус" (-), то значение РШ и РД можно вычислить по алгебраическим формулам:

· РШ = 2 - 1 ; РД = 2 - 1
(Здесь 2 и 2 - координаты конечной, а 1 и 1 - начальной точек плавания).

Знак результата, полученного при вычислении по формулам, покажет наименования РШ и РД. Если при вычислении РД берется дополнение до 360°, то наименование РД меняется. Чтобы не ошибиться в значении и наименовании вычисляемых РШ и РД, следует хорошо представлять взаимное расположение меридианов и параллелей на земном шаре (см. рис. 3, а и б). На практике бывает нужно найти координаты точки, в которую пришло судно, если заданы координаты пункта отхода, а также РШ и РД, характеризующие положение точки прихода. Вычисления можно произвести по алгебраическим формулам:

· 2 = 1 + РШ ; 2 = 1 + РД
(Здесь 2 и 2 - координаты конечной, а 1 и 1 - начальной точек плавания).

14. Сущность шлюзования, состав гидроузлов. Плавание в верхнем и нижнем бьефе.

1)Шлюзование - комплекс технологических операций по вертикальному перемещению судов с уровня одного бьефа на уровень другого бьефа, связанных с работой механизмов шлюза (маневрированием воротами и затворами) и с наполнением или опорожнением камеры. В многоступенчатых шлюзах в процесс шлюзования дополнительно входят операции по переходу судов из камеры в камеру.

Шлюзование рек, увеличение глубин на отдельных участках рек путем возведения на них ряда гидроузлов, повышающих уровни воды по сравнению с имеющимися в естественных условиях. Шлюзование рек осуществляется в транспортных целях (для улучшения условий судоходства) и для комплексного использования водных ресурсов; в этих случаях в состав сооружаемых гидроузлов входят и судопропускные сооружения. Транспортное Шлюзование рек обеспечивается низконапорными гидроузлами с разборными плотинами, подпорные уровни которых не выходят из русла реки; применяется в случаях, когда пойменные земли застроены или представляют ценность в сельскохозяйственном отношении. При комплексном использовании водных ресурсов рек (например, энергетическо-транспортном, с регулированием речного стока водохранилищами) Шлюзование рек осуществляется как воднотранспортная часть комплекса, которая должна обеспечить заданные судоходные глубины на подходах к вышерасположенным гидроузлам.

2) Гидроузел, узел гидротехнических сооружений, группа гидротехнических сооружений, объединённых по расположению и условиям их совместной работы. В зависимости от основного назначения Гидроузел делятся на энергетические, водно-транспортные, водозаборные и др. Гидроузел чаще всего бывают комплексные, одновременно выполняющие несколько водохозяйственных функций.

Различают Гидроузел: низконапорные, - когда разность уровней воды верхнего и нижнего бьефов (напор) не превышает 10 м, - устраиваемые на равнинных реках, преимущественно в пределах их русла (главным образом для транспортных или энергетических целей), и на горных реках (для забора воды с целью получения электроэнергии или орошения земель); средненапорные (с напором 10-40 м) - на равнинных или предгорных участках рек, предназначенные главным образом для транспортно-энергетических, а также ирригационных целей (создаваемый ими подпор приводит к затоплению поймы реки в верхнем бьефе, образуя водохранилище, используемое для суточного и сезонного регулирования стока реки, осветления воды, борьбы с наводнениями и т.п.); высоконапорные (с напором более 40 м), служащие обычно для комплексных целей - энергетики, транспорта, ирригации и др.

Сооружения, входящие в состав Гидроузла, подразделяются на основные и вспомогательные. Основные сооружения, обеспечивающие нормальную работу Гидроузла, в свою очередь, делятся на общие (плотины, поверхностные и глубинные водосбросы, сооружения для удаления льда, шуги, наносов, регуляционные, сопрягающие и др.), обеспечивающие необходимые напор и ёмкость водохранилища, а также гидравлические условия, отвечающие измененному гидрологическому режиму реки (см. Гидротехнические сооружения), и специальные (ГЭС, судоходные шлюзы, судоподъёмники, рыбоходы, бревноспуски, плотоходы и т.д.), выполняющие те функции, для которых был создан Гидроузел К вспомогательным сооружениям относятся жилые, административно-хозяйственные и культурно-бытовые здания, сооружения водопровода и канализации, дороги и т.п. Временные сооружения (перемычки, склады строительных материалов, бетонные и арматурные заводы, мастерские, подъездные пути и пр.) обычно функционируют в период строительства Гидроузел, но некоторые из них иногда совмещают с постоянными (например, путём включения перемычек в состав плотины). Прочие сооружения - транзитные дороги и мосты, проходящие в зоне Гидроузел (например, пересечение Калининской ж. д. с каналом им. Москвы в районе расположения шлюза № 8), промышленные предприятия, возникшие на его базе и использующие его электроэнергию и т.п., связываются с Гидроузел главным образом территориально.

Место размещения Гидроузла, т. е. тех его сооружений, которые образуют т. н. напорный фронт, называется створом. Взаимное расположение основных сооружений, называемое компоновкой Гидроузел, представляет собой сложную инженерную задачу, решаемую с учётом эксплуатационных, строительных и технико-экономических требований. Большое разнообразие природных и местных условий не позволяет установить единые правила для размещения и компоновки Гидроузел Эти вопросы решаются каждый раз индивидуально с учётом всего комплекса условий, требований и характера взаимодействия сооружений.

3)Бьеф, или плес - так называется горизонтальная часть русла канализованных рек и каналов, отделяющаяся одна от другой изменениями уровня воды; в таковых местах находятся обыкновенно гидротехнические сооружения, служащие для прохода судов с одного уровня к другому, за которыми и образуются бьефы такой глубины, что суда могут в них плавать совершенно свободно. Назначая длину бьефов, следует помнить, что самое большое сбережение воды получится при нескольких более коротких бьефах на длине данного уклона канала, чем при одном длинном бьефе с многокамерным шлюзом. Каждый бьеф канала, для того, чтобы вода не могла подняться слишком высоко в канале, должен иметь удобное место для выпуска лишней воды. Когда длина бьефа более трех верст, то в таком случае надо делать несколько затворов для возможности осушать или исправлять канал по частям.

Эксперимент эксплуатации водосбросных гидротехнических сооружений свидетельствует о том, что наиболее — нередко подвергаются разрушению устройства нижнего бьефа. Правильно выявленные причины разрушения позволяют составить обоснованный проект ремонтных работ. Основными причинами разрушения устройств нижнего бьефа являются: повышенные гидродинамические нагрузки; неправильная эксплуатация (маневрирование затворами); попадание на водобой бетонных массивов продуктов скальных обрушений и других крупных габаритов, способных разорять бетонное крепление при длительном вращении в колодце; некачественное выполнение бетонных работ; недостаток конструкции; преждевременный пуск сооружения в эксплуатацию; непредвиденные явления и т. д.

Условия движения и стоянки судов у плотин осложняются неправильными течениями, возникающими вследствие сброса воды через плотину и ГЭС. В верхнем бьефе образуется течение, направленное в сторону плотины или здания гидроэлектростанции, а в нижнем бьефе - течение от сбросов воды через плотину и выхода ее из турбин ГЭС, зависящее от особенностей сооружений гидроузла. Колебания расхода воды, что затрудняет движение и стоянку судов. Управление судном у плотин требует повышенного внимания, так как имеются случаи срыва судов с якорей, навалов их друг на друга или посадки на грунт.

Условия судоходства во время строительства гидроузла зависят от организации и очередности строительных работ. Для строительства здания гидроэлектростанции 5 (рис. 46) и водосливной бетонной плотины 3 часть русла реки отгораживают перемычками 6, за которыми откачивают воду (затем уже ведут работы). Одновременно намывают земляную плотину 2 и сооружают шлюз 4 с верхним подходным судоходным каналом 1. В оставшейся при этом свободной части русла 7 скорость течения увеличивается, возникают свальные течения, затрудняющие судоходство.

После окончания строительства гидроэлектростанции весь расход пускают через турбины, а свободную часть русла перекрывают земляной плотиной. В этот период и в период завершения работ на гидроузле суда движутся через временный канал и шлюз.

По другой схеме гидростанцию и водосливную плотину строят на пойме и к ней в нижнем бьефе прорывают новое русло. Когда эти сооружения готовы, старое русло перекрывают земляной плотиной. Во время подготовки к перекрытию русла судоходство затруднительно, так как русло сужается из- за отсыпки каменных призм с обоих берегов и в связи с этим возрастает скорость течения.

15. Лаги гидродинамические, индукционные, гидроакустические, доплеровские и корреляционные.

В настоящее время на судах морского транспортного флота применяются индукционные, гидродинамические и радиодоплеровские лаги, измеряющие скорость относительно воды.

Индукционные лаги. Их действие основано на свойстве электромагнитной индукции. Согласно этому свойству при перемещении проводника в магнитном поле в проводнике индуктируется э.д.с., пропорциональная скорости его перемещения.

С помощью специального магнита под днищем судна создаётся магнитное поле. Объём воды под днищем, на который воздействует магнитное поле лага, можно рассматривать как множество элементарных проводников электрического тока, в которых индуктируется э.д.с.: значение такой э.д.с. позволяет судить о скорости перемещения судна.

Эксплуатируемые на судах морского флота индукционные лаги ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М построены по одинаковой схеме: они измеряют только продольную составляющую относительной скорости; выступающих за корпус судна частей нет. Серийно изготовляется в настоящее время только лаг ИЭЛ-2М. Лаг ИЭЛ-2 снят с производства в 1980 г. Лаг ИЭЛ-2М может устанавливаться на всех морских судах, включая ледоколы и суда на подводных крыльях.

Рекомендации по эксплуатации заключаются в следующем. С обрастанием корпуса судна лаги ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М начинают давать заниженные показания.

В схемы лагов ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М включён фильтр, усредняющий их показания. Поэтому при измерении судном скорости лаг фиксирует это изменение с некоторым запаздыванием.

Гидродинамические лаги. Принцип действия основан на измерении гидродинамического давления, создаваемого скоростным напором набегающего потока воды при движении судна.

Поправка гидродинамического лага, как правило, нестабильна. Основными причинами, обуславливающими её изменения во время плавания, являются дрейф судна, дифферент, обрастание корпуса, качка и изменением района плавания.

Рассчитать изменение поправки лага от влияния первых трёх причин не представляется возможным.

Абсолютные лаги. Под абсолютными понимаются лаги, измеряющие скорость судна относительно грунта. Разработанные в настоящее время абсолютные лаги являются гидроакустическими и делятся на доплеровские и корреляционные.

Поворот Вильямсона.

1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации "Немед­ленное действие" только в сторону падения человека)

2. После отклонения от исход­ного курса на 60° переложить руль на противоположный борт.

3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в поло­жение "прямо" и затем лечь на обратный курс.

Поворот Скарноу (в ситуации "Немедленное действие" не применяется).

1. Переложить руль в положе­ние "на борт"

2. После отклонения от пер­воначального курса на 240° пере­ложить руль на противополож­ный борт.

3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в поло­жение "прямо", чтобы судно затем легло на обратный курс.

36. Радиолокационные маяки-ответчики типа «РАКОН». Радиолокационные буи-ответчики САРТ.

радиолокационный маяк - ответчик (ракон)- приемно-передающее устройство, связанное с фиксированной навигационной отметкой, которое при приеме сигнала от радара автоматически передает отличительный сигнал, который может быть воспроизведен на экране запрашивающего радара, обеспечивая получение данных о расстоянии, пеленге и опознавании;

Радиолокационный спасательный ответчик (англ. SART, Search and rescue radar transponder) — радиоэлектронное устройство, приемопередатчик, являющийся частью Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ). Обеспечивает определение местоположения объектов, которые терпят бедствие, путем передачи сигналов радиолокационным станциям.

Используется для ближнего, в пределах 8 морских миль, наведения спасательных служб. Приемопередатчик работает на частоте 9 ГГц. Включается в работу в ручном режиме. При облучении передатчика радаром выдает на дисплее радара сигнал, легко поддающийся идентификации и показывающий пеленг на него.

Согласно требованию конвенции СОЛАС на судах валовой вместимостью до 300 тонн, ответчик не требуется, от 300 до 500 тонн должен быть как минимум один радиолокационный ответчик, на судах свыше 500 тонн — как минимум два.

37. Несение ходовой навигационной вахты.

Вахтенный помощник капитана должен:

нести вахту на ходовом мостике;

не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены.

продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор, пока он не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет взаимно понято;

в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности, поставить в известность капитана.

Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный помощник должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс, местоположение, скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.

Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу всего судового навигационного оборудования и средств обеспечения безопасности, принимая во внимание их эксплуатационные возможности.

Вахтенный помощник не должен выполнять любые обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна.

Вахтенный помощник обязан максимально эффективно использовать все имеющееся в его распоряжении навигационное оборудование.

При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен иметь в виду необходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к использованию радиолокатора, которые содержатся в действующих Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года.

В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако, о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы дистанционного управления двигателем, в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми процедурами.

Вахтенные помощники должны знать характеристики управляемости их судна, включая тормозные пути, и должны учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики управляемости.

Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию судна, должны надлежащим образом документироваться.

. Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости, на короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостовериться, что это безопасно и- что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

. Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в море, должна выполняться так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют обстоятельства, в частности, если ожидаются опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна. Когда необходимо, следует производить соответствующие записи. Такие проверки должны также проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта.

Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:

1. удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле или на авторулевом:

2.определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и если это возможно, после каждого значительного изменения курса; частую сверку показаний гиро и главного магнитного компасов и согласованность репитеров с основным компасом;

3. проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по крайней- мере один раз за вахту;

4. нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также другого навигационного оборудования;

5. нормальную работу радиооборудования, в соответствии с пунктом 86 данного раздела;

6. нормальную работу органов управления периодически безвахтенно обслуживаемым машинным отделением, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.

Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия постоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года. Вахтенный помощник должен учитывать:

- необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации: и

- что при управлении судном посредством авторулевого, чрезвычайно опасно допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и должен прервать наблюдение для выполнения экстренного действия.

Вахтенные помощники должны глубоко знать использование установленных на судне электрорадионавигационных средств, включая их возможности и ограничения, и использовать каждое из этих средств при необходимости: а также иметь в виду, что эхолот является важным навигационным средством.

Вахтенный помощник должен всегда использовать радиолокатор при ухудшении или в ожидании ухудшения видимости и при плавании в районах интенсивного судоходства, учитывал возможности и ограничения радиолокатора.

Вахтенный помощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы дальности радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более раннего обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов или объектов, имеющих плохую отражающую способность, могут быть не обнаружены.

При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен выбрать соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и своевременно начать прокладку или систематический анализ движения цели.

Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:

- при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;

- когда условия судно потока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;

- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

-если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;

- случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации или индикатора;

- при отказе радиооборудования;

- в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;

- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов;

- в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.

Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше случаях, вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

Вахтенный помощник отдает персоналу вахты все