Конструкция агрегатов топливной системы самолета.

Система топливопитания предназначена для размещения на самолёте необходимого количества топлива для полёта и подачи его к двигателям на всех режимах полёта. В качестве топлива на современных самолетах применяется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ и др.
Каждый топливный бак представляет собой герметический отсек, образованный лонжеронами, нервюрами и верхней и нижней панелями крыла.Слив топлива непосредственно из баков может осуществляться самотеком через сливные клапаны каждого бака. Через сливные клапаны производится также слив конденсата.

Насосы ЭЦН-325 называются подкачивающими, так как они предназначены для подачи топлива из расходного бака под давлением к подкачивающим насосам двигателей Подкачивающие насосы увеличивают высотность топливной системы, так как обеспечивается

неразрывность потока топлива на входе в насос-регулятор двигателя и исключается возможность кавитации.

Насос ЭЦН-325 состоит из двух узлов: центробежного насоса и электродвигателя (рис. 1.21). Насос включает в себя корпус 8, крышку 10, осевое колесо 9, крыльчатку 12, предохранительные сетки 1, выходной патрубок 5. Предохранительные сетки, установленные на корпусе, являются фильтром грубой очистки.

Сигнализаторы давления СДУ2А-0Д8 контролируют работу насосов ЭЦН-325. Каждый насос имеет свой отдельный сигнализатор давления. При работе насосов и давлении за ними свыше 0,18 кгс/см2 сигнализатор размыкает электрическую цепь сигнальной лампы, и она гаснет.

Сигнализатор давления представляет собой электрогидравлическое реле, чувствительным элементом которого является мембранная коробка. При изменении давления топлива 37мембранная коробка деформируется и через шток действует на микровыключатель, вмонтированный в общий корпус сигнализатора давления.

Блок обратных клапанов предназначен для подачи топлива от насосов ЭЦН-325 к двигателю № 2 и предотвращения перетекания топлива из одной магистрали в другую в случае разрушения последней. Блок обратных клапанов состоит из корпуса 3 (рис. 1.22) и двух обратных клапанов 1. Обратные клапаны установлены в его входных патрубках.

Сливной кран 636700/А, установленный на блоке обратных клапанов, используется для слива топлива самотеком.

Клапан 1 с резиновой прокладкой (рис. 1.23) закрепляется на штоке 5 ручки 6 проволочной скобой 2. Ручка и переходная гайка 4 соединяются друг с другом через зубья, образующие трещотку.

Сливной кран 604700АТ (рис. 1.24) предназначен для слива топлива с помощью рекачивающих и подкачивающих насосов.

Перекрывной кран 788600МА (рис. 1.25) служит для перекрытия магистралей подачи топлива к двигателям. Перекрывной кран работает по принципу заслонки и имеет два положения: открытое и закрытое. Электродвигатель через вал 5 и поводок 6, посаженный на шлицы вала, поворачивает заслонку 8, открывая или закрывая проходное отверстие в корпусе крана. В

Топливный насос ЭЦН-319предназначен для подачи топлива к двигателю ВСУ и основным двигателям при их запуске в полете.

Насос ЭЦН-319 (рис. 1.28) состоит из двух узлов: центробежного насоса и электродвигателя. Центробежный насос включает в себя корпус 10, крыльчатку 6, защитную сетку 1, уплотнительные резиновые кольца 3, 8, крышку 7, дренажную трубку 9.

Обратные клапаны15 (см. рис. 1.28) предназначены для предотвращения перетекания топлива из трубопроводов подачи топлива к основным двигателям в бак при неработающем насосе. Обратные клапаны устанавливаются в выходных патрубках кожуха насоса. Обратные

клапаны насоса ЭЦН-319 по конструкции и принципу работы аналогичны клапанам блока обратных клапанов.

Сигнализатор давленияпредназначен для контроля работы насоса ЭЦН-319. При давлении топлива за насосом выше 0,18 кгс/см2

сигнализатор замыкает электрическую цепь табло сигнализации наличия давления в питающей магистрали. Табло находится на панели

запуска ВСУ.

Порционер предназначен для поддержания заданного уровня топлива в расходном баке. Порционер состоит из четырех мембранных клапанов (рис. 1.31) и поплавкового управляющего клапана. Мембранные клапаны установлены в гнездах 23 корпуса. К корпусу приварены патрубки 14. Для предотвращения вспенивания топлива при его перекачке концы патрубков находятся ниже уровня топлива в баке.

3.Система автоматического регулирования давления в кабине самолета. Назначение и требования, предъявляемые к системе.

САРД предназначена для:
- автоматического регулирования давления в кабинах (с автоматическим и ручным дублированием);
- автоматического ограничения скорости изменения давления;
- автоматического ограничения избыточного давления в кабинах;
- автоматического предохранения кабин от повышения давления свыше допустимого;
- предотвращения отрицательного перепада давлений;
- аварийной разгерметизации кабин.
Избыточное давление является расчетной величиной системы автоматического регулирования давления воздуха в гермокабине (см. рис. 9.6.) и эксплуатационной нагрузкой для конструкции гермоотсека фюзеляжа. Величина избыточного давления (перепада давления) определяется требованиями комфорта, прочности гермокабины и максимальной высоты полёта. Требование комфорта определяется не только избыточным давлением, но и скоростью изменения давления. Иными словами, самочувствие пассажиров зависит от программы изменения давления воздуха в салоне.

Обычно программа изменения давления на низких высотах (примерно до 2,4 км) повторяет изменение атмосферного давления (отрезок АБ). При этом гермокабина сообщается с атмосферой (разгерметизирована) : избыточное давление равно нулю, а градиент давления равен атмосферному.
С увеличением высоты полёта более 2,4 км гермокабина изолируется от атмосферы и в ней поддерживается заданное абсолютное давление (отрезок кривой БВ).
При достижении максимального перепада давления в гермокабине обеспечивается постоянство избыточного давления, а градиент давления равен атмосферному.
В полете при этом приходится ограничивать вертикальную скорость самолета до б м/сек, чтобы не допустить появления декомпрессионной болезни у физически слабых пассажиров.
Снижение при вертикальной скорости до 6 м/с соответствует кривой ДГА. Интенсивное снижение с вертикальной скоростью более 10 м/с (кривая ДВА) недопустимо вследствие ранней разгерметизации (точка Е) и большого градиента давления вблизи земли (отрезок ЕА). Снижение с вертикальной скоростью равной 10 м/с соответствует прямой ДА и является идеальным.
Поддержание заданной программы изменения давления воздуха в гермокабине обеспечивается регулятором давления. Этот регулятор под действием датчика давления автоматически изменяет положение выпускного клапана, через который воздух сбрасывается в атмосферу. Регулятор можно настраивать на земле и корректировать его работу в полете.

Билет №_____11

1. Конструкция элеронов. Назначение и требования, предъявляемые к ним.

Элероны— подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновременно в противоположные стороны (один элерон — вверх, другой элерон — вниз) для создания крена. Они предназначены для управления самолетом относительно его продольной оси X.

Требования к элеронам, кроме общих для всех агрегатов самолета требований, включают обеспечение эффективного управления по крену на всех режимах полета самолета, предусмотренных ТТТ.

Конструкция элеронов Элероны, как и другие органы управле­ния самолетом (рули высоты и рули направления), по внешним формам и кон­струкции (по силовым элементам, образующим силовую схему, их назначению, конструкции и работе при передаче нагрузок) аналогичны крылу . Как и конструк­ция крыла, конструкция элерона состоит из каркаса и обшивки. Каркас состоит из лонжерона, стрингеров, нервюр, диафрагм, усиливающих вырезы в носке элерона (см. рис. 4.12, а) под узлы крепления и приводы управления, устанавливаемые на лонжероне. Для уменьшения деформаций элерона увеличивают число его опор (как минимум до трех). Однако при изгибе крыла и элерона из-за разных их жесткостей на изгиб и нагрузок возникают силы, направленные вдоль узлов навески элерона. Чтобы не было заклинивания элеронов, среди узлов навески должны быть один-два узла, допускающих перемещение элерона вдоль размаха относительно узлов на крыле. Это узлы с двумя степенями свободы: либо кардан либо торцевые узлы типа консольного болта ось которых совпадает с осью вращения элерона) и вдоль оси которых элерон может свободно перемещаться.. В то же время хотя бы одна из опор элерона должна фиксировать его положение по размаху крыла и представлять собой обычную шарнирную опору с одной степенью свободы В самих узлах навески элерона должны устанавливаться подшипники, обеспечивающие свободное отклонение элеронов.