Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ
На больших высотах
Начальный этап воздушного боя — сближение заключается в выполнении маневра с момента обнаружения противника до занятия исходного положения для атаки. От правильного сближения во многом зависит успех атаки.
Как известно, главная задача истребителя на этапе сближения — достичь внезапности. В воздушном бою на малых и средних высотах довольно часто внезапность достигается скрытным сближением на фоне местности или облаков. На больших высотах верхняя граница облаков обычно располагается значительно ниже высоты полета и не позволяет использовать их для маскировки. Наоборот, при сближении с нижней полусферы светлый фон облаков создает условия для более раннего обнаружения истребителя экипажем бомбардировщика противника, чем при сближении с других направлений.
Другим способом обеспечения внезапности во время сближения является стремительность действий истребителя, которая достигается полетом на максимальной скорости и применением наиболее целесообразного маневра.
В воздушном бою на больших высотах сближаться с целью можно либо по кривой погони, либо прямолинейно в направлении исходного положения для атаки, при этом цель удерживается под постоянным ракурсом (рис. 6).
Сближаясь с задней полусферы пo кривой погони (см. рис. 6, а), истребитель надежно выходит на огневую позицию, но, как правило, под нулевым ракурсом и на большой дальности. Такой маневр тактически невыгоден, поскольку атака под небольшим ракурсом малоэффективна. Сближаясь по кривой погони, истребитель выполняет полет с
креном от противника. Это ухудшает наблюдение за целью, особенно за вражескими истребителями сопровождения, следующими сзади своего бомбардировщика, и одновременно с этим увеличивает вероятность более раннего обнаружения противником истребителя. Кроме того, выход в хвост бомбардировщику на большой дальности усложняет преодоление противодействия истребителей сопровождения, так как в этом случае им легче отбить атаку нападающих истребителей.
Сближаться прямолинейным полетом (см. рис. 6, б) непосредственно в направлении исходного положения для атаки следует с таким расчетом, чтобы ракурс цели сохранялся примерно постоянным. Для этого истребитель летит с определенным упредительным углом, величина которого выражается зависимостью
где у — упр едительны и угол;
V1 — скорость полета цели;
V2 и q — соответственно скорость атакующего истребителя и курсовой угол.
Из этого выражения видно, что упредительный угол от дальности не зависит.
Переход в атаку при сближении прямолинейным полетом осуществляется доворотом на противника на небольшой угол с последующим разворотом в противоположную сторону для маневрирования на кривой прицеливания (рис. 7). При таком заходе для атаки величина начального ракурса на дальности 1200 м примерно равна половине его величины
в процессе сближения. Момент доворота на цель зависит от разности скоростей истребителя и бомбардировщика. Так, при сближении под ракурсом 3/4 доворот на противника следует выполнять на дальности 2 км при избыточной скорости 100 км/час, 3 км — при избыточной скорости 200 км/час и 4 км — при избыточной скорости 300 км/час. Во время сближения при ракурсе 2/4 дальность начала разворота на цель уменьшается примерно на 30%.
Наряду с этим сближаться можно прямолинейным полетом с произвольным углом к линии полета противника. Однако при этом летчику трудно определить, под каким ракурсом он выйдет к бомбардировщику. Ввиду того, что на больших высотах начальный ракурс атаки ограничен, подобное сближение может привести к срыву атаки.
Итак, сближение прямолинейным полетом обеспечивает начало атаки под определенным ракурсом, что выгодно отличает этот способ от сближения, выполняемого полетом по кривой погони. Кроме того, время сближения прямолинейным полетом на 15—25% меньше, чем полетом по кривой погони. Так, при обнаружении противника под курсовым углом 75° на дальности 10 км и при разности скоростей 180 км/час время сближения полетом по кривой погони составляет 100 сек, а прямолинейным полетом — 75 сек.
При постоянном ракурсе выполнение сближения прямолинейным полетом не представляет большой сложности для летчиков. В случае неправильного определения упредительного угла летчик имеет возможность заметить ошибку и исправить ее. Так, если упредительный угол будет больше потребного для данных условий, то в процессе сближения ракурс цели увеличится; если упредительный угол будет меньше потребного, то ракурс цели уменьшится. Зная эту зависимость, летчик при увеличении ракурса может довернуть самолет на цель, а при уменьшении — несколько отвернуть от цели, действуя таким образом до тех пор, пока установится постоянная величина ракурса.
Однако в ряде случаев сближение прямолинейным полетом оказывается нецелесообразным. Так, например, если встреча произошла на большой дальности под ракурсом, близким к 4/4, то сближение прямолинейным полетом с сохранением ракурса до момента перехода в атаку может привести к срыву атаки из-за большого ракурса.
Когда атаковать под таким ракурсом невозможно, следует в начале сближения уменьшить ракурс или начинать переход в атаку с расчетом, чтобы закончить последний уча-
сток сближения полетом по кривой погони. Но при этом необходимо учитывать, что в случае обнаружения противника на большой дальности и под большим ракурсом возникают затруднения в определении упредительного угла. Это происходит потому, что на дальности порядка 10—15 км силуэт самолета-цели сливается в общее пятно и в определении ракурса цели и направления ее полета возможны большие, ошибки. Поэтому в указанном случае более целесообразно начальный участок сближения выполнять полетом по кривой погони, а с момента, когда ракурс уменьшится и более точно определится направление полета противника, перейти к сближению способом прямолинейного полета с постоянным ракурсом.
Чтобы избежать применения двух способов сближения в, одном заходе и обеспечить стремительность действий, целесообразно выводить истребитель на дальность уверенного обнаружения противника под ракурсом, примерно в два раза большим, чем ракурсы начала атаки.
Если противник обнаружен под малым ракурсом, прямолинейный полет нужно выполнять до выхода на интервал, определяемый исходным положением для атаки, после чего сближаться на параллельном курсе. Если продолжать сближение прямолинейным полетом с постоянным ракурсом до перехода в атаку, то сама атака начнется под ракурсом, меньшим возможного в данных условиях боя.
При сравнении этих способов видно, что сближение способом прямолинейного полета более выгодно и именно этот способ следует применять, сочетая его при необходимости с полетом по кривой погони.
На этапе сближения очень существенна величина превышения скорости истребителя над скоростью бомбардировщика.
Как известно, скорость перед атакой обычно уменьшают в горизонтальном полете торможением. Однако в бою на больших высотах этот способ менее эффективен, чем на средних и малых высотах, ввиду ухудшения характеристик торможения. Это приводит к тому, что сближение будет на значительном участке происходить при относительно небольшом преимуществе в скорости.
Иногда встреча истребителя с бомбардировщиком противника возможна при небольшом избытке скорости у истребителя. В этом случае для обеспечения внезапности целесообразно увеличить скорость, а перед атакой быстро ее уменьшить. На большой высоте внезапность достигается
выполнением разгона со снижением, а торможение — набором высоты. Расчеты показывают, что применение вертикального маневра в три — четыре раза улучшает характеристику разгона и торможения.
Преимущества этого вида маневра покажем на примере. Допустим, истребитель, летящий со скоростью 850 км/час, обнаружил впереди себя на расстоянии 15 км бомбардировщик противника, идущий со скоростью 700 км/час. Если истребитель будет сближаться с прежней скоростью, то он выйдет на дальность перехода в атаку (предположим, 2 км) за 310 сек. Если же он решит сократить время и начнет разгон самолета, например до скорости 975 км/час, то на это будет затрачено 210 сек, а весь этап сближения займет 220 сек.
Возьмем другой случай, когда истребитель, чтобы сократить время, совершает разгон с углом снижения 5°. При этом разгон до той же скорости (975 км/час) произойдет за 65 сек, а этап сближения по времени займет 180 сек. Во время снижения истребитель потеряет до 1500 м высоты. Но такая потеря высоты не должна смущать летчика, так как приобретенный избыток скорости (125 км/час) позволяет компенсировать потерянную высоту. Для нашего случая при горке с углом 5° и потерянной скорости 125 км/час истребитель наберет 1650 м.
Значит, применяя разгон со снижением, а в конце сближения делая горку, истребитель может сократить время и сохранить прежнее соотношение скоростей. Разгон же в горизонтальном полете приводит к тому, что в конце сближения скорость истребителя возрастает. Чтобы быстро погасить ее, целесообразно убрать газ и выпустить воздушные тормоза при небольшом угле набора. Расчеты показывают, что применение такого маневра в зависимости от величины угла кабрирования сокращает время торможения в два — четыре раза.
Разгон со снижением может применяться в воздушном бою на высотах, близких к практическому или на практическом потолке. Дело в том, что с высоты практического потолка разгон со снижением с последующей горкой обеспечивает выход истребителя на 500—600 м выше практического потолка.
Однако необходимо учитывать, что истребитель может находиться на этой высоте весьма ограниченное время. С уменьшением запаса скорости он снизится. Все это требует от летчика точного расчета и умелой техники пилотиро-
вания, чтобы поразить противника с первой атаки. Маневр для повторной атаки займет продолжительное время и в некоторых случаях может привести к срыву перехвата.
В бою с бомбардировщиками истребители применяют одновременные и последовательные атаки.
Одновременная атака рассчитана на то, чтобы сосредоточить огонь нескольких истребителей по противнику и сократить время пребывания в зоне оборонительного огня бомбардировщика. Это уменьшает вероятность потерь истребителей. Однако в бою на больших высотах такие атаки ограничены. Так, одновременная атака одиночного бомбардировщика даже парой истребителей не всегда целесообразна, а зачастую и невозможна. Прицеливание двух истребителей по одной цели приводит к тому, что в процессе маневра на кривой прицеливания они сближаются и мешают друг другу.
Рис. 8. Кривые прицеливания при одновременной атаке парой истребителей
На средних высотах рекомендуется начинать атаку на интервале между истребителями порядка 300 м. Такой интервал обеспечивает ведомому выполнение большей части полета по кривой прицеливания до сближения с ведущим на безопасный интервал 50 м.
В воздушном бою на большой высоте значительная часть маневра по кривой прицеливания проходит при малом ракурсе. Ведомый истребитель сближается с ведущим на небезопасный интервал при большой дальности до противника (рис. 8). При атаке парой на высоте более 12000м ведомый уже на дальности до цели около 900 м сближается
с ведущим на интервал 50 м. Дальнейшее выполнение одновременной атаки не обеспечивает безопасности полета, поэтому по достижении этого интервала ведомый вынужден прекращать атаку, чтобы не поразить своим огнем ведущего. Следует добавить, что относительно большая скорость сближения между истребителями по интервалу (в начале атаки 50—40 м/сек) при высокой инертности самолетов на больших высотах практически вынуждает ведомого истребителя уделять больше внимания наблюдению за ведущим, чем прицеливанию. Это, естественно, снижает эффективность огня на том участке, где истребители еще не сблизились.
Увеличить же интервал между истребителями в начале атаки невозможно, поскольку на большой высоте значительно ограничивается величина начального ракурса атаки. Значит, на большой высоте одновременные атаки бомбардировщика парой истребителей указанным способом не обеспечивают достаточной эффективности огня ведомого. Все это ставит под сомнение целесообразность применения подобных атак.
Следовательно, в воздушном бою с одиночным бомбардировщиком на большой высоте основными способами атак пары или звена истребителей являются последовательные атаки одиночными истребителями. При этом в бою с бомбардировщиком такие атаки должны выполняться без разрыва во времени, что позволяет держать противника под длительным и почти непрерывным огневым воздействием. Непрерывность последовательных атак достигается предварительным построением истребителей на дистанциях, позволяющих самолету, следующему сзади, открыть огонь немедленно, как только идущий впереди начал выходить из атаки.
Величина дистанции между истребителями зависит от дальности начала атаки и выхода из нее. В общем случае эта дистанция должна быть близка к величине разности начальной и конечной дальностей маневра на кривой прицеливания. При этом, если второй самолет начинает атаку под ракурсом 0/4, то дистанция между истребителями должна быть на 100—200 м больше, этой разности, а если он атакует под ракурсом 1/4 и больше, то дистанция может быть сокращена на 100—200 м.
Большая продолжительность огневого воздействия на противника последовательно атакующих истребителей снизит его огневое противодействие. Так, если бомбардировщика атакуют последовательно четыре истребителя (причем
продолжительность атаки каждым истребителем равна 9 сек), то он вынужден будет вести непрерывный огонь в течение 36 сек. Однако такое длительное ведение оборонительного огня недопустимо для бомбардировщика из-за перегрева оружия.
Уменьшение эффективности оборонительного огня противника может быть достигнуто также тем, что последующий истребитель атакует противника сзади с направления, противоположного направлению выхода из атаки первого истребителя. В этом случае время, необходимое бомбардировщику на перенос огня с одного истребителя на другой, будет большим, чем в случае, когда оба истребителя находятся в положении, близком к створу относительно бомбардировщика.
В воздушном бою с группами бомбардировщиков на больших высотах, как и на средних высотах, имеется возможность выполнять одновременные атаки. Принято считать, что в бою звена истребителей со звеном бомбардировщиков истребители, как правило, одновременно атакуют всем звеном. Однако выполнять такие атаки довольно трудно. Практика учебных групповых воздушных боев на больших высотах показывает, что при одновременной атаке четырех истребителей по трем бомбардировщикам ведомый второй пары, атакующий одну цель со своим командиром пары, как правило, прицеливаться не может и вынужден стрелять по команде командира, выдерживая свое место в строю.
Это приводит к тому, что на больших высотах одновременная атака четырех истребителей по трехсамолетному звену бомбардировщиков не позволяет в полной мере использовать боевые возможности звена.
Повышение боевых возможностей четырехсамолетного звена истребителей в бою с трехсамолетным звеном бомбардировщиков может быть достигнуто последовательной атакой двух пар. В этом случае каждому летчику обеспечиваются хорошие условия для ведения эффективного огня. Последовательная атака парами более целесообразна и в тех случаях, когда не все истребители сопровождения противника связаны боем.
Однако последовательная атака парами не обеспечивает одновременного огневого воздействия по всем самолетам противника. Один из бомбардировщиков не подвергнется атаке и своим огнем усилит оборонительную мощь атакуемых самолетов.
Нам кажется, что другим способом повышения эффективности действий всех истребителей в звене может быть в ряде случаев атака звена истребителей по звену бомбардировщиков одновременно тремя истребителями с последующей атакой четвертым истребителем.
Этот способ атаки особенно выгоден, когда наши истребители надежно связали боем истребителей сопровождения противника или по условиям обстановки их появление невозможно.
Одновременную атаку тремя истребителями целесообразно выполнять в боевом порядке «клин самолетов». При этом четвертый экипаж производит последовательную атаку, следуя сзади звена на дистанции 600—800 м с превышением 200—300 м.
Рассматриваемая атака звена имеет свои преимущества. Эффективность огня при одновременной атаке тремя истребителями будет равноценна одновременной атаке четырьмя истребителями. Последовательная атака четвертым истребителем увеличивает ее общую эффективность.
Кроме того, для одновременной атаки тремя самолетами истребители смогут значительно быстрее перестроиться в сомкнутый боевой порядок из разомкнутого.
Полет четвертого истребителя отдельно от сомкнутого строя трех самолетов создает летчику хорошие условия наблюдения за воздухом. Это позволяет командиру звена и его двум ведомым сосредоточиться на выполнении атаки. В то же время атака четвертым истребителем непосредственно после прекращения ее первыми тремя самолетами обеспечивает выход из атаки этих самолетов. Таким образом, действия четвертого истребителя будут более целесообразны, чем бесполезное нахождение его в сомкнутом боевом порядке звена при одновременной атаке четырьмя самолетами. Таковы, на наш взгляд, некоторые особенности воздушного боя истребителей с бомбардировщиками на большой высоте.
«Вестник воздушного флота» № 8, 1956 г.