Техническая диагностика: определение, виды, методы.

Оценка технического состояния.Техническое состояние судна и его элементов определяется для обеспечения безопасности мореплавания, для задания режима работы механизмов на основе инструкций заводов-изготовителей и Правил технической эксплуатации; для установления объема ТО и ремонта и составления ремонтных ведомостей, для планирования и выполнения ТО и ремонта. В комплекс задач по оценке технического состояния входит контроль состояния судов и их элементов, технический надзор за судами, разработка и внедрение систем технической диагностики.

Контроль технического состояния судов. Эта группа задач включает в себя повседневный и периодический контроль, а также технический надзор.

Повседневный контроль осуществляется судовым экипажем в соответствии с Уставом, Положением о технической эксплуатации морского флота, Правилами технической эксплуатации судовых технических средств, графиками и планами ТО судна.

Основным методом оценки и контроля технического состояния судна и его элементов судовым экипажем является выполнение профилактических работ на базе типовой нормативной документации на ТО серийных судов, разработанной фирмой-изготовителем совместно с классификационными обществами. Периодический контроль технического состоянием судов и уходом за корпусом и судовым оборудованием осуществляется судовладельцем.

Цель всех видов контроля технического состояния - установить действительное техническое состояние судов и судового оборудования, обеспечить их исправность, проверить годность к безопасному мореплаванию, надежной перевозке грузов и обеспечение охраны человеческой жизни на море.

Разработка и внедрение систем технической диагностики. Основными функциями систем технической диагностики являются:

-оценка состояния (работоспособности) судовых технических средств и элементов судна;

-поиск неисправностей и причин отказа;

-прогнозирование технического состояния.

Техническое состояние судна и его элементов характеризуется величиной отклонения их основных параметров, отражающих способность выполнить заданные функции, от эталонных значений, установленных технической документацией. Определение индивидуальных отклонений параметров конкретных технических средств от их эталонных значений, а также прогнозирование дальнейшего изменения этих отклонений и составляют основу технической диагностики.

В настоящее время комплекс работ, связанных с определением технического состояния и включающих в себя вскрытие, разборку и освидетельствование судовых технических средств, выполняется по истечении установленного календарного срока или регламентированной наработки. Это часто приводит к неоправданной загрузке экипажей и береговых баз, снижает надежность оборудования из-за нарушения приработки и внесения случайных изменений в сопряжения деталей и узлов. В связи с этим определение технического состояния оборудования без его разборки является одним из важнейших путей повышения эффективности ТЭ судов.

Применение систем технической диагностики позволяет устанавливать оптимальные сроки выполнения планово-предупредительного ТО и ремонта, предотвращать или существенно сокращать число отказов судового оборудования и вынужденных остановок в море, сокращать время поиска неисправностей. Создание комплексных систем технической диагностики судового оборудования является одной из наиболее сложных научно-технических и организационных проблем. Эта сложность определяется многообразием конструктивных форм судовых технических средств, особенностями физических процессов их старения и износа, спецификой условий эксплуатации судов.

Современная техническая диагностика пользуется для определения технического состояния машин приборами, дающими возможность более объективно определять состояние машин, а также воспринимать диагностические сигналы, излучаемые механизмом, недоступные восприятию непосредственно органами чувств человека.

Для разработки методов и средств технической диагностики какой-либо машины, прежде всего, следует выявить, какие параметры характеризуют работу проверяемой машины и определяют ее надежность. Затем надо установить диагностические критерии количественной величины параметров и для их определения разработать соответствующие методы и средства.

В настоящее время основными параметрами, характеризующими качество работы технологического оборудования, являются: производительность, точность, жесткость, виброустойчивость и шумообразование; надежность технологического оборудования характеризуется вероятностью безотказности, долговечностью, ремонтопригодностью его частей и механизмов.

В большинстве случаев перечисленные параметры взаимосвязаны, что дает возможность значения одного параметра определять через значение другого. Например, точность работы некоторых механизмов металлорежущего станка можно определить, проверив их на жесткость. Диагностирование технологического оборудования по точности, жесткости, виброустойчивости и шу-мообразованию следует производить методами и средствами, указанными в соответствующих стандартах.

В зависимости от условий проведения диагностирования применяются следующие виды технической диагностики.

Техническая диагностика, проводимая на работающем объекте: по параметрам рабочих процессов (мощность, расход топлива, производительность, давление и др.); по диагностическим параметрам, косвенно характеризующим техническое состояние (температура, шум, вибрации и т.д.).

Техническая диагностика, выполняемая на неработающем объекте: по структурным параметрам (износ деталей, зазор в сопряжениях и т.п.).

По объему, методам и глубине операций она может быть комплексной (называемой также общей) и поэлементной.

Комплексная диагностика выявляет нормальное функционирование, эффективность, работоспособность машины (агрегата) в целом. Цель ее - определить соответствие нормам выходных эксплуатационных показателей проверяемых агрегатов по их основным функциям. Примером такой диагностики может быть определение мощности и топливной экономичности двигателя, подачи и долговечности насоса, потерь в трансмиссии, процента буксования сцепления и т.д.

Поэлементная диагностика определяет причину нарушения работы агрегатов (механизмов) обычно по сопутствующим косвенным признакам; например, причину потерь мощности двигателя - по компрессии или прорыву газов в картер, причину повышенного расхода топлива - по уровню в поплавковой камере карбюратора или производительности жиклеров, причину потерь в трансмиссии - по вибрациям и нагревам и т.д. Однако в этом случае конкретизация причин неисправностей доводится лишь до такого уровня, при котором выявляется потребность снятия или разборки проверяемого механизма.

Вообще диагностику, как правило, проводят на нескольких уровнях:

1) на уровне машины в целом;

2) на уровне ее агрегатов;

3) на уровне систем, механизмов и деталей и др.

8)Безразборная диагностика: определение, классификация, задачи, пример.

Основные задачи технической диагностики. Техническая диагностика решает обширный круг задач, многие из которых являются смежными с задачами других научных дисциплин. Ос­новной задачей технической диагностики является распознавание состояния технической системы в условиях ограниченной инфор­мации.

Техническую диагностику иногда называют безразборной диагностикой, т. е. диагностикой, осуществляемой без разборки изделия. Анализ состояния проводится в условиях эксплуатации, при которых получение информации крайне затруднено. Часто не представляется возможным по имеющейся информации сделать однозначное заключение и приходится использовать статистиче­ские методы.

Теоретическим фундаментом для решения основной задачи тех­нической диагностики следует считать общую теорию распозна­вания образцов. Эта теория, составляющая важный раздел тех­нической кибернетики, занимается распознаванием образов любой природы (геометрических, звуковых и т. п.), машинным распознаванием речи, печатного и рукописного текстов и т. д. Техническая диагностика изучает алгоритмы распознавания применительно к задачам диагностики, которые обычно могут рассматриваться как задачи классификации.

Алгоритмы распознавания в технической диагностике частично основываются на диагностических моделях, устанавливающих связь между состояниями технической системы и их отображе­ниями в пространстве диагностических сигналов. Важной частью проблемы распознавания являются правила принятия решений (решающиеправила).

Решение диагностической задачи (отнесение изделия к исправ­ным или неисправным) всегда связано с риском ложной тревоги или пропуска цели. Для принятия обоснованного решения целе­сообразно привлекать методы теории статистических решений, разработанные впервые в радиолокации.

Решение задач технической диагностики всегда связано с прогнозированием надежности на ближайший период эксплуатации (до следующего технического осмотра). Здесь решения должны основываться на моделях отказов, изучаемых в теории надеж­ности.

Вторым важным направлением технической диагностики является теория контролеспособности. Контролеспособностью на­зывается свойство изделия обеспечивать достоверную оценку его технического состояния и раннее обнаружение неисправностей и отказов. Контролеспособность создается конструкцией изделия и принятойсистемойтехническойдиагностики.

Крупной задачей теории контролеспособности является изу­чение средств и методов получения диагностической информации. В сложных технических системах используется автоматизирован­ный контроль состояния, которым предусматривается обработка диагностической информации и формирование управляющих сиг­налов. Методы проектирования автоматизированных систем конт­роля составляют одно из направлений теории контролеспособ­ности. Наконец, очень важные задачи теории контролеспособ­ности связаны с разработкой алгоритмов поиска неисправностей, разработкой диагностических тестов, минимизацией процесса установления диагноза.

В связи с тем, что техническая диагностика развивалась пер­воначально только для радиоэлектронных систем, многие авторы отождествляют теорию технической диагностики с теорией кон­тролеспособности (поиском и контролем неисправностей), что, конечно, ограничивает область приложения технической диаг­ностики.

Структура технической диагностики. На рис. 1 показана струк­тура технической диагностики. Она характеризуется двумя взаимо­проникающими и взаимосвязанными направлениями: теорией распознавания и теорией контролеспособности. Теория распозна­вания содержит разделы, связанные с построением алгоритмов распознавания, решающих правил и диагностических моделей. Теория контролеспособности включает разработку средств и методов получения диагностической информации, автоматизи­рованный контроль и поиск неисправностей. Техническую диаг­ностику следует рассматривать как раздел общей теории надеж­ности.

Техническое диагностирование ОД представляет собой процесс определения его технического состояния, включающего в себя со­вокупность свойств ОД, подверженных изменению при производст­ве или эксплуатации и характеризуемых в определенный момент времени признаками (параметрами), установленными технической документацией на ОД.

Результатом диагностирования является заключение о техниче­ском состоянии объекта с указанием при необходимости места, вида и причин дефекта. Характерными примерами результатов диагнос­тирования являются исправность или неисправность, работоспособ­ность или неработоспособность, правильное или неправильное функционирование отдельных элементов, каскадов или всего ОД в целом.

9)МКУБ, общие положения, задачи. Администрация флага.

Существует 5 причин внедрения МКУБ:

• уменьшает влияние человеческого фактора;

• улучшает взаимосвязь между судном и Компанией;

• снижает количество несчастных случаев;

• уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;

• обеспечивает безопасность грузовых операций.

МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов.

Часть А. Внедрение

1. Общие положения:

1.1. определения;

1.2. цели Кодекса;

1.3. применение;

1.4. функциональные требования к СУБ.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.

Компания должна предоставить задокументированную политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверена в выполнении ее как береговым так и судовым персоналом на всех уровнях.

3. Ответственность и полномочия Компании. Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офисе и на судне) с четким распределением обязанностей и ответственности. Ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.

4. Назначенное лицо. Компания должна назначить ответственное лицо на берегу, которое осуществляет постоянный контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения.

5. Ответственность и полномочия капитана. Капитан несет полную ответственность за работу системы управления безопасностью на судне.

6. Ресурсы и персонал. Компания должна нанимать квалифицированный персонал на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы:

• знал свои обязанности;

• проходил обучение и тренировки;

• получал необходимые инструкции.

7. Разработка планов проведения операций на судах:.

• планируй что сделать;

• выполняй, что запланировано;

• планирование и выполнение должно быть задокументировано.

8. Готовность к аварийным ситуациям. Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне. Компания должна разработать программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийных ситуаций.

9. Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.

Ни один человек или система совершенна. Если замечена аварийная или опасная ситуация – немедленно сообщить капитану/Компанию. Система должна работать на Вашу безопасность.

Это главная задача системы.

10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы.

11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде.

Полнота документации должна постоянно контролироваться. Такие документы должны быть как в офисе так и на судне.

12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.

Часть В. Освидетельствование и проверка

13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна.

14. Освидетельствование для выдачи временного документа. Временный ДСК может выдаваться Компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса. Временное СвУБ может выдаваться:

• новым судам, вступающим в Компанию;

• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое для нее является новым;

• когда судно меняет флаг.

15. Проверка. Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

16. Формы документов по МКУБ. Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.