Танк мi «абрамс» и модификации

Ходовая часть танка выполнена по семиопорной схеме задним расположением ведущих колес, двумя парами поддерживающих катков, гусеницами с траками РМШ параллельного типа, индивидуальной торсионной с гидравлическими лопастными амортизаторами (1, 2, 7) системой подрессоривания (рис. 2).

Особенности ходовой части танка MI:

• семиопорная схема;
• применение лопастных гидравлических амортизаторов, соосных с торсионными валами;
• наибольший среди современных танков динамический ход опорных катков (~380 мм);
• применение гусениц со съемными асфальтоходными подушками;
• взаимозаменяемость опорных катков и направляющих гусениц и применение кривошипно-винтового механизма натяжения гусениц;
• установка ограничителя схода гусеницы на внешнем венце ведущего колеса.

Основные характеристики.

Масса танка, т	57 – 60
Масса ходовой части, т	10 (17% от массы танка)
Давление на грунт, кгс/см2 (Н/см2 )	0,93-1,0 (91,2-98,0)
Средняя нагрузка на каток, кН (тс)	39,9 (4,1)
Клиренс, мм
Гусеница	Т-158, РМШ параллельного типа со съемными асфальто-ходными подушками (по две на тракт)
Ширина, мм	635 (640?)
Шаг, мм	193 (176?)
Толщина, мм
Масса трака, кг	26,3
Число траков, шт.	78 (76?)
Масса гусеницы, кг	2030 (2660?)
Усиление предварительного натяжения, кгс
Ведущее колесо	Двухрядное со съемными венцами и отбойными кольцами наружном венце
Число зубьев, шт.
Масса, кг
Возвышение над дорогой, мм
Опорный каток	Двухбандажный с резиновыми шинами со съемными дисками и ступицей из алюминиевого сплава
Ширина, мм
Размеры шины (диаметр/ширина/толщина резинового массива), мм	635 / 162 / 40
Масса, кг
Направляющее колесо	Унифицировано с опорным катком
Поддерживающий каток	Однобандажный, обрезиненный
диаметр, мм	250 (279?)
масса, кг
Механизм натяжения	Механический, кривошипно-винтовой
Система подрессоривания	Индивидуальная, торсионная с гидравлическими лопастными амортизаторами (1, 2, 7) и резиновыми упорами на всех подвесках
ход первого опорного катка (динамический/статический), мм	381 / 200 (178?)
модуль жесткости первой подвески, кгс/см (Н/см)	200 (1960)
диаметр/длина/масса (кг) торсионного вала, мм	63 / 2200 / 57
длина балансира, мм
Масса амортизатора, кг	20,5

Примечание. Обозначенные вида (640?) здесь и далее указывает на наличие противоречивых данных в разных источниках.

Достоинства:

• большие динамические хода опорных катков и, как следствие, хорошая плавность хода машины;
• применение асфальтоходных подушек (см. оценку М60AI);
• упрощение конструкции подвесок и повышение их надежности за счет соосного с торсионами расположения амортизаторов;
• хорошая приспособленность ходовой части к обслуживанию ремонту (легкосъемность дисков опорных катков взаимозаменяемость опорных катков и направляющих колес и др.).

Недостатки:

• большая трудоемкость установки (снятия) асфальтоходных подушек (160 траков и по две подушки на трак, прикрепляемых одним болтом каждая);
• низкая надежность резиновых наружных и внутренних массивов обрезиненной гусеницы при движении по гравийным дорогам, частые отрывы асфальтоходных подушек из-за разрушения болтов их крепления (гусеница Т-158 имеет ресурс 5-6 тыс. км, при условии смены трех-четырех комплектов подушек);
• большая масса ведущих колес.

Ходовая часть танков Германии.

Танк «Леопард-I»

Ходовая часть танка выполнена по семиопорной схеме с задним расположением ведущих колес, четырьмя парами поддерживающих катков, гусеницами с траками РМШ параллельного типа, индивидуальной торсионной с гидравлическими телескопическими амортизаторами системой подрессоривания (рис. 3).

Особенности ходовой части танка «Леопард-I»:

· семиопорная схема;

· установка на всех подвесках кроме четвертой и пятой телескопических амортизаторов;

· «шахматное» расположение поддерживающих катков;

· Применение гусениц со съемными асфальтоходными подушками (только на танках «Леопард-IA4; гусеницы танков «Леопард-I» (А1, А2, А3) полностью обрезинены);

· Установка асфальтоходных подушек в пазах траков торца и фиксация их пружинными защелками;

· Установка на всех подвесках пружинных упоров, причем на первой подвеске упор усиленный;

· Взаимозаменяемость опорных катков и направляющих колес;

· Опорные катки с напылением износостойкого материала вместо реборд.

Основные характеристики.

Масса танка, т
Масса ходовой части, т	9,2
Давление на грунт, кгс/см2 (Н/см2 )	0,87 (85)
Средняя нагрузка на каток, кН (тс)	29,8 (3040
Клиренс, мм	440 (по другим данным 456)
Гусеница	D640А фирмы «Диль», РМШ параллельного типа с обрезиненной беговой дорожкой и съемными асфальтоходными подушками («Леопард-IA4») или DI39 полностью обрезинена (Леопард-1, А1. А2, А3»
Ширина, мм
Шаг, мм
Толщина, мм
Масса трака, кг	26,3
Число траков, шт.
Масса гусеницы, кг	2212 (1970?)
Усилие предварительного натяжения, кгс
Ведущее колесо	Двухрядное со съемными венцами
Число зубьев, шт.
Масса, кг
Возвышение над дорогой, мм
Опорный каток	Двухбандажный с резиновыми шинами, со съемными дисками и ступицей из стали
Ширина, мм
Размеры шины (диаметр/ширина/толщина резинового массива), мм	660 / 118 / 40
Масса, кг
Направляющее колесо	Унифицировано с опорным катком
Поддерживающий каток	Однобандажный, обрезиненный
диаметр, мм
масса, кг
Механизм натяжения	Механический, кривошипно-винтовой
Система подрессоривания	Индивидуальная, торсионная с гидравлическими телескопическим амортизаторами (1, 2, 3, 6, 7) и пружинными упорами на всех подвесках
ход первого опорного катка (динамический/статический), мм	279 / 128
модуль жесткости первой подвески, кгс/см (Н/см)	230 (2260)
диаметр/длина/масса (кг) торсионного вала, мм	58 /… /…
длина балансира, мм
Масса амортизатора, кг	19,1

Дополнительные сведения об амортизаторе: гидравлический телескопический амортизатор выполнен по двухтрубной схеме, аналогично амортизатору БМП-1, 2; объем жидкости – 2400см³ , диаметр поршня – 65мм, ход поршня – 249мм, диаметр штока – 30мм, расчетная поверхность охлаждения – 0,16мм² , размеры в поперечном сечении по кожуху – 190*108мм, заправлен жидкостью углеводородной структуры плотностью – 0,883 г/см³ с температурой вспышки +196ºС, застывания -33ºС, кинематической вязкостью 6,63 сСт – при 100ºС и 101 сСт – при 20 ºС; сила сопротивления при скорости поршня 0,8 м/с на обратном ходу составляет 25 кН, на прямом – 18 кН.

Достоинства:

• применение асфальтоходных подушек (см. оценку М60AI);
• удобная и надежная конструкция крепления асфальтоходовых подушек;
• хорошая приспособленность ходовой части к обслуживанию и ремонту (легкосъемность дисков опорных катков, взаимозаменяемость опорных катков и направляющих колес и др.);
• достаточно большая для танка данного поколения высота проходной неровности (18см).

Недостатки:

• низкая надежность гидроамортизаторов из-за недостаточной долговечности уплотнений штоков и слабой теплорассеивающей способности (ресурс ходовой части 5-8 тыс. км определяется ресурсом гидроамортизаторов и, видимо, не случайно для его увеличения они устанавливаются почти на всех подвесках);
• необходимость замены асфальтоходных подушек на шпоры ..предвидении движения по пересеченной местности, что сопряжено с большими затратами времени;
• низкая износостойкость асфальтоходных подушек при движении по разбитым автострадам.

Танк «Леопард-2»

Ходовая часть танка выполнена по семиопорной схеме с задним расположением ведущих колес, четырьмя парами поддерживающих катков, гусеницами с траками РМШ параллельного типа, индивидуальной торсионной с фрикционными амортизаторами и гидравлическими упорами системой подрессоривания. (рис. 4).

Особенности ходовой части танка «Леопард-2»:

• семиопорная схема;
• фрикционные амортизаторы с силой сопротивления, пропорциональной перемещению, устанавливаемые соосно с торционами (рис. 5) на всех, кроме четвертой и пятой, подвесках;
• гидравлические упоры (демпферы), устанавливаемые на тех же подвесках что и амортизаторы;

• «шахматное» расположение поддерживающих катков;
• установка асфальтоходных подушек в пазах траков (с торца) и фиксация их пружинными защелками (рис. 6);
• отсутствие ограничителей бокового смещения скоб траков; скобы удерживаются за счет сил трения между сжатой болтом скобой и пальцами (см. рис. 6);

• невзаимозаменяемость направляющих колес и опорных катков, что вызвано необходимостью изменения геометрии гусеничного обвода для уменьшения вероятности удара направляющих и ведущих колес о поверхность дороги;
• головки торсионных валов имеют одинаковые диаметры и число шлицев, а для соединения с балансиром применено муфтовое шлицевое соединение (на рис. 5 не показано);
• увеличенное расстояние между опорными катками в кормовой части из-за смещенного вперед центра масс корпуса и башни танка; наличие по этой причине статического дифферента корпуса на нос.

Основные характеристики

Масса танка, т	55 (58)
Масса ходовой части, т	11,87 (12,24?)
Давление на грунт, кгс/см2 (Н/см2 )	0,84 (82,4)
Средняя нагрузка на каток, кН (тс)	38,5 (3,93)
Клиренс, мм	500 (540-сзади, 490-впереди)
Гусеница	570 F, из стальных траков РМШ параллельного типа с обрезиненной беговой дорожкой и съемными асфальтоходными подушками (по две на трак), устанавливаемыми в пазах плиц траков и фиксируемыми пружинными защелками
Ширина, мм	635 (640?)
Шаг, мм	183,5
Толщина, мм
Масса трака, кг	32,9
Число траков, шт.
Масса гусеницы, кг
Усилие предварительного натяжения, кгс
Ведущее колесо	Двухрядное, стальное со съемным кольцом
Число зубьев, шт.
Масса, кг
Возвышение над дорогой, мм
Опорный каток	Двухбандажный с резиновыми шинами съемными дисками из алюминия (алюминиевого сплава) и стальной ступицей
Ширина, мм
Размеры шины (диаметр/ширина/толщина резинового массива), мм	700 / 162 / 35
Масса, кг
Направляющее колесо	Двухбандажное с резиновыми шинами неунифицировано с опорным катком
Диаметр, мм
Масса, кг	200 (вероятно с кривошипом)
Поддерживающий каток	Однобандажный с резиновой шиной
диаметр, мм
масса, кг
Механизм натяжения	Механический, кривошипно-винтовой
Система подрессоривания	Индивидуальная, торсионная с фрикционными амортизаторами (1, 2, 3, 6, 7) и гидравлическими упорами-демпферами (1, 2, 3, 6, 7)
ход первого опорного катка (динамический/статический), мм	350 (340?) 176
модуль жесткости, кгс/см (Н/см)	210 / 2060
диаметр/длина/масса (кг) торсионного вала, мм	62 (63?) / 2200 / 53
длина балансира, мм
Масса амортизатора, кг	50 (100?)

Дополнительные сведения об амортизаторе и гидроупоре:

Энергоемкость амортизатора в 6,1 кДж обеспечивается силой трения дисков, сжатых тарельчатыми пружинами Бельвиля, которые дожимаются специальными кулаками с силой, пропорциональной перемещениям опорного катка; гидроупор имеет рабочий ход 130 мм и при скорости опорного катка.

~ 3,0 м/с обеспечивает поглощение энергии, равной 16,0 кДж масса гидроупора – 11,5 кг (рис. 7).

Достоинства:

• применение асфальтоходных подушек (см. оценку М60AI);
• хорошая приспособленность ходовой части к обслуживанию и ремонту (легкосъемность дисков опорных катков и асфальтоходных подушек);
• большой динамический ход первого опорного катка … мм применение фрикционных амортизаторов и гидравлических упоров-фемпферов позволяют танку двигаться по неровностям высотой 20 – 32 см без «пробоев» (выбора хода упоров-демпферов) на любых скоростях движения;
• применение фрикционных амортизаторов с силой сопротивления, пропорциональной перемещению, исключает явления … тряски», которые возникают при движении машины с гидравлическими амортизаторами с большой скоростью по мелким неровностям, а также повышает стойкость подвесок при подрыве на минах;
• конструкции тарельчатых пружин, профиль кулаков и материалы амортизаторов выбраны, исходя из того, чтобы исключить необходимость технического обслуживания блока подвески до капитального ремонта.

Недостатки:

• Невзаимозаменяемость направляющих колес и опорных катков
• Снижение плотности расположения опорных катков в кормовой части приводит к увеличению дифферента корпуса на корму при разгоне или при движении танка по грунтам с высоким коэффициентом сопротивления, что отрицательно сказывается на проходимости (повышается вероятность ударов днища в районе кормового среза о препятствия: валуны, пни и т.д.);
• Снижение плотности размещения опорных катков в кормовой части приводит также к ухудшению условий работы шин и катков вследствие возможности попадания большого количества грунта, камней и других предметов на беговую дорожку гусениц, особенно при их юзе (боковом скольжении) при повороте.