Движения поезда позволяют ведомому локомотиву следовать без больших нагрузок на

НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМ.

УСАВП-Г –Универсальная система автоведения грузовых поездов постоянного тока (используется при одиночной тяге).

УСАВП-ГПТ –Универсальная система автоведения грузовых поездов переменного тока (используется при одиночной тяге).

ИСАВП-РТ – Интеллектуальная система автоведения грузовых поездов с распределенной тягой.

Системы автоведения грузовых поездов устанавливаются на электровозах ВЛ-10, ВЛ-10у, ВЛ-11, ВЛ-80с, ВЛ-85.

Все модификации систем «Автомашинист» базируются на единых принципах построения и являются микропроцессорными комплексами с унифицированными аппаратными средствами и базовым составом программного обеспечения.

Универсальные системы автоведения грузовых поездов УСАВП-Г, УСАВП-ГПТ, ИСАП-РТ собраны на унифицированных блоках и отличаются друг от друга комплектацией установленного оборудования (в зависимости от типа электровоза), версиями управляющих программ (для постоянного или переменного тока), а также базой данных, которая создается индивидуально для каждого депо обслуживания.

Универсальная система автоведения грузового поезда УСАВП-Г (ИСАВП-РТ) представляет собой автоматизированную управляющую программно-аппаратную систему реального масштаба времени, осуществляющую расчет энергетически рационального режима ведения поезда по заданному маршруту и управляющую режимами тяги и торможения грузового электровоза.

Система ИСАВП-РТ предназначена для вождения соединенных грузовых поездов с объединенной тормозной магистралью, на участках с любым профилем пути, реализуя функцию синхронного или с задержкой времени управления локомотивами, распределенными по длине поезда с постановкой их в голове, середине или в хвосте.

Основой системы ИСАВП-РТ является система автоведения и регистратор параметров движения и грузового электровоза, которые осуществляют сбор и обработку информации по параметрам движения, реализуют энергооптимальную и безопасную по продольно-динамическим усилиям траекторию движения с передачей по радиоканалу управляющих команд с ведущего локомотива на ведомые локомотивы.

ИСАВП-РТ выполняет в полном объеме свои функции при ведении, как соединенных поездов, так и поездов, следующих с одним локомотивом (при одиночной тяге грузового поезда).

Алгоритмы управления соединенных поездов с учетом параметров состава, места и количества локомотивов в нем рассчитываются на борту каждого локомотива и синхронизируются по радиоканалу (СМРК).

Важной особенностью системы ИСАВП-РТ является возможность автоматизированного синхронного и асинхронного управления электровозами в зависимости от конкретных условий следования по участку.

Вождение сдвоенных поездов по системе ИСАВП-РТ осуществляется несколькими вариантами:

1. Ведущий электровоз следует в режиме кнопочного контроллера.

Ведомый электровоз следует в режиме автоведения, синхронно выполняя все команды по

тяге и торможению передаваемые с ведущего электровоза.

2. Ведущий электровоз следует в режиме автоведения.

Ведомый электровоз следует в режиме выбега, но при выполнении торможения ведущим

электровозом команды торможения отрабатываются и на ведомом электровозе. (Данный

вариант целесообразно применять в том случае, если профиль пути и скорость

Движения поезда позволяют ведомому локомотиву следовать без больших нагрузок на

тяговое оборудование с поддержанием средней участковой скорости движения).

3. Ведущий электровоз следует в режиме выбега.

Ведомый электровоз следует в режиме тяги, используя кнопочный контроллер. (Данный вариант

БС (блок системный)

- На основе бортовой управляющей программы реализует алгоритм автоведения.

- Осуществляет прием и обработку сигналов от датчиков и бортовых систем электровоза.

- Передает необходимые для автоведения сигналы на БДУ (блоки управления электровозом).

- Передает необходимую информацию на БИ (блоки индикации).

- Системный блок имеет постоянную память в которую заносятся сведения об участке

обслуживания.

- На основании хранимой в памяти информации и с учетом входных сигналов, принимаемых

системой от блоков и датчиков, система УСАВПГ производит расчет энергетически

рациональных режимов ведения поезда.

Блок БС имеет постоянную память, в которую перед установкой на электровоз заносится постоянная информация об участке обслуживания:

- Профиль пути.

- Установленные скорости на участке обслуживания.

- Постоянные ограничения скорости.

- Расположение путевых объектов (объекты сигнализации, переезды, нейтральные вставки,

устройства обнаружения нагрева букс).

Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.

Часть этой памяти зарезервирована для ввода изменяемой оперативной информации, которая вводится машинистом перед поездкой:

- Номер поезда.

- Количество вагонов.

- Условная длина состава.

- Вес поезда.

- Временные ограничения скорости

- Табельный номер машиниста и т.д.

Эта информация при необходимости может быть оперативно изменена машинистом в пути следования.

БАВ (блоки аналогового ввода)

- Передают в БС аналоговые сигналы от ДД (датчиков давления) контролирующих давление

воздуха в ТМ, УР, ТЦ.

- Передают в БС аналоговые сигналы от ДПС (датчик пути и скорости).

БДВ (блоки дискретного ввода)

- Передают в БС сигналы АЛСН.

БР (блок регистрации)

Блок регистрации устанавливается в кабине машиниста электровоза и выполняет следующие функции:

- Прием информации от блоков измерения, расположенных в машинных отделениях

электровоза.

- Прием сигналов от датчиков ДПС (о скорости и местоположения локомотива).

- Прием сигналов от датчиков давления.

- Прием и регистрацию сигнальных показаний АЛСН или КЛУБ.

- Другой информации поступающей от цепей управления электровозом в реальном времени.

Вся полученная информация параметров движения и автоведения регистрируется и записывается на сменный картридж БНИ-9.

На лицевой панели расположен цифровой восьмиразрядный дисплей для отображения необходимой информации. С правой стороны корпуса имеется гнездо для установки картриджа. В нижней части корпуса находятся разъемы для подключения кабелей связи «CAN-интерфейс» и питания.

ПМ-09 (пневмомодуль)

ДД (датчики давления)

- Контролируют давление воздуха в ТМ, УР, ТЦ.

- При помощи датчиков давления определяется время снятия питания с электропневматических

вентилей пневмомодуля ПМ-09 при торможении и время подачи питания на

электропневматические вентили пневмомодуля при отпуске тормозов.

БИ (блоки индикации)

- Отображает на экране необходимую информацию и параметры системы автоведения.

БК (блок клавиатуры)

- С помощью БК осуществляется ввод данных необходимых для работы системы автоведения и

управление системой.

При переводе машинистом рукоятки контроллера из положения «О», крана машиниста из поездного положения, выключении ЭПК, появлении давления воздуха в тормозных цилиндрах не по команде системы УСАВП-Г, режим автоведения прерывается и система переходит в режим подсказки.

Возврат в режим автоведения можно осуществить только после полного отпуска тормозов, перевода крана машиниста во 2-е положение или возврата рукоятки контроллера в «О» положение. Для возврата в режим автоведения необходимо нажать клавишу «П» на блоке клавиатуры.

В системе УСАВП-Г предусмотрен режим – «вмешательство машиниста», при включении которого машинист может производить набор и сброс позиций ослабления поля ТД. Прекращение режима автоведения в этом случае происходить не будет.

ТОРМОЗНАЯ ПОДСИСТЕМА:

Тормозная подсистема предназначена для дистанционного управления процессами торможения, отпуска тормозов и поддержания зарядного давления в тормозной магистрали без участия машиниста.

Система осуществляет торможение с помощью основного тормоза – ПТ или при помощи реостатного (рекуперативного) тормоза.

В режиме автоведения система УСАВП-Г производит торможение для снижения скорости поезда в местах ограничения скорости, для снижения скорости в зависимости от показания светофора, а также при следовании поезда на остановку.

При одновременном включении пневматического тормоза и рекуперации, система самостоятельно делает выбор оптимального вида тормоза.

При выполнении пневматического торможения система УСАВП-ГПТ отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости от расстояния, оставшегося до места начала движения с уменьшенной скоростью или до места остановки. При этом идет сравнение фактической скорости с расчетной.

Скорость, при которой осуществляется отпуск тормозов, зависит от профиля пути и расчитывается таким образом, чтобы к месту начала движения с уменьшенной скоростью, фактическая скорость не превышала допустимую.

Тормозная подсистема состоит:

- Пневмомодуль ПМ-09– установлен на кране машиниста № 394 (№ 395)( на электровозы

оборудованные САУТ-ЦМ устанавливается пневмоприставка).

На пнвмомодуле расположены три электропневматических вентиля (ЭПВ): ТВ – тормозной

вентиль, ОВ – отпускной вентиль, ЗВ – зарядный вентиль.

- Электромагнитный клапан КЭО 15(для отпуска тормозов в поездах повышенной длины).

- Датчики давлений –контролируют давление воздуха в ТМ, УР, ТЦ (в каждой кабине 3 штуки).

- Арматура подключения.

Для дистанционного управления автотормозами, кран машиниста № 384 (№395) должен находиться во 2-ом положении. При этом обеспечиваются следующие режимы управления тормозами:

Торможение.

- ЭПВ пневмомодуля ПМ-09 обесточиваются.

- Закрывается питательный клапан отпускного вентиля и прекращается сообщение НМ с

редуктором крана машиниста.

- Открывается атмосферный канал тормозного вентиля. Полость над УП сообщается с

атмосферой, обеспечивая разрядку УР темпом служебного торможения.

- Величина разрядки УР определяется временем снятия напряжения с тормозного вентиля.

Перекрыша (соответствует 4 положению крана машиниста).

- При достижении требуемой величины разрядки УР на тормозной вентиль подается питание.

- В тормозном вентиле перекрывается атмосферный канал. Происходит разобщение УР

атмосферой.

- Поскольку отпускной вентиль обесточен, то УР и полость над УП разобщены с НМ.

- В УР сохраняется давление, установленное на момент закрытия атмосферного канала в ТВ.

Отпуск и зарядка.

1. Отпуск автотормозов в короткосоставных поездах:

- Подается питание на ЭПВ пневмомодуля ПМ-09 (ТВ, ОВ, ЗВ).

- Атмосферный канал в тормозном вентиле перекрыт.

- Открыт канал в отпускном вентиле. Воздух из НМ поступает в редуктор крана машиниста.

- Зарядный вентиль (ЗВ) сообщает НМ и полость над УП. Уравнительный поршень опускается

в низ, открывая впускной клапан двухседельчатого клапана на максимальную величину –

сообщаются НМ и ТМ.

- При восстановлении в УР зарядного давления, снимается питание с зарядного вентиля (ЗВ).

- Время подачи питания на ЭПВ ЗВ контролируется датчиками давления.

Надежный отпуск автотормозов обеспечивается дополнительным включением совместно с зарядным вентилем ЗВ электромагнитного клапана КЭО 15, это особенно важно при отпуске автотормозов в поездах повышенного веса и длинны.

При включении электромагнитного клапана КЭО 15 сообщаются НМ и ТМ. Проходное сечение ЭМК КЭО 15 соответствует проходному сечению 16 мм в кране машиниста при 1-ом положении, что обеспечивает зарядку ТМ темпом необходимым для надежного отпуска тормозов.

2. ПОДСИСТЕМА РЕГИСТРАТОРА ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ И

АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА (РПДА).

Система РПДА-Г (РПДА-ГПТ) представляет собой распределенную систему регистрации, состоящую из комплекта устройств, установленных в обеих секциях электровоза и выполняющих отдельные функции в составе этой системы.

Регистратор параметров движения и автоведения поезда РПДА предназначен для работы на подвижном составе с номинальным напряжением питания 3 кВ (РПДА-Г) и 25 кВ (РПДА-ГПТ).

Организация связи между устройствами входящими в состав системы РПДА и взаимодействие с системой автоведения с целью выдачи информации об измеряемых параметрах, организуется по CAN-интерфейсу.

Необходимая информация отображается на встроенном дисплее блока регистрации (БР), запись параметров ведения поезда и другой информации осуществляется на сменном картридже БНИ-9 (блок накопления информации).

Регистратор параметров имеет два режима работы:

- Автономный режим.

- Расширенный режим (совместно с системой автоведения).

Регистратор параметров осуществляет:

- Регистрацию параметров движения и автоведения грузовых электровозов постоянного и переменного

тока, ее хранение и передачу для дальнейшей обработки и анализа.

- Обеспечение системы автоведения информацией о напряжении, токах потребления в силовых цепях

электровоза, о состоянии дискретных входов, о текущем количестве импульсов датчиков ДПС,

о величинах давления (УР, ТМ, ТЦ).

Всю полученную информацию регистратор передает в центральный процессор.

Применение регистратора параметров позволяет обеспечить точный учет электроэнергии фактически затраченной на тягу поездов и своевременное принятие мер по снижению энергопотребления. Расшифровка накопленных в ходе поездки результатов измерений позволяет осуществить диагностику технического состояния локомотива, а также выявить допущенные локомотивными бригадами нарушения. Внедрение регистратора параметров позволяет существенно ускорить подготовку к поездке, путем считывания с картриджа задания на поездку, а также автоматически формировать электронный маршрут машиниста путем записи информации о потребленной электроэнергии, времени прохождения станций и прибытия на контрольный пост.

В базовую структурную схему системы регистратора параметров движения и автоведения поезда РПДА-Г (РПДА-ГПТ) входят:

- Блок регистрации БР-1.

- Блок измерения высоковольтный (БИВМ)

- СЭТ-1М (счетчик активной и реактивной энергии) – РПДА-ГПТ.

Предназначен для учета активной и реактивной электрической энергии прямого и обратного направления в однофазных сетях переменного тока.

- Блок накопления информации (БНИ-9)

Блок накопления информациипредназначен для записи принимаемой от блока регистрации информации и ее переноса в ПЭВМ для дальнейшей обработки и анализа. Блок накопления информации устанавливается на блоке регистрации ведущей секции локомотива. Подключение картриджа осуществляется через специальный соединитель, расположенный на боковой поверхности блока БР.

3. ПОДСИСТЕМА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ.

Система УСАВП-ГПТ непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики по следующим параметрам:

- Правильность обмена по каналу связи «CAN-интерфейс»;

- Правильность срабатывания электронных управляющих ключей;

- Контроль напряжения питания системы;

При этом происходит включение системы. На блоке индикации, в левом верхнем углу загорается и начинает мигать курсор, это означает, что началась загрузка системы. По истечении 5-10 секунд на блоке индикации должна появиться экранная заставка. Появление экранной заставки говорит о том, что система включилась и готова к работе.

Если по прошествии 10-20 секунд курсор на экране блока индикации продолжает мигать, а экранная заставка не появляется или после включения БКЦ на экране блока индикации ничего не появляется, то не обходимо автомат «СЕТЬ» на блоке БКЦ выключить и после выдержки 1 минута включить снова. Если никаких изменений не произошло, систему необходимо отключить и больше не включать, в журнале ТУ-152 сделать соответствующую запись о неисправности системы.

- Убедиться в том, что на блоках индикации в обеих кабинах горят светодиоды «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ».

- Установить сменный картридж БНИ-9

Органы управления системой:

- Автомат «СЕТЬ», расположенного на блоке БКЦ.

- Тумблеры «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ», расположенные на блоках БИ-2 – кабина № 1 и № 2.

- Клавиши на блоках клавиатуры. Кнопка «П» (пуск) предназначена для перевода системы из

режима подсказки в режим автоведения (т.е. для начала движения поезда).

Повторное нажатие на кнопку «П» переведет систему в режим подсказки (советчик).

Текущая подготовка системы УСАВП-ГПТ к работе производится машинистом после проверки исправности электровоза и приведения его в состояние готовности для работы при ручном управлении.

Перед началом движения целесообразно сверить показания УСАВП-ГПТ с датчиками электровоза, при этом следует обратить внимание на синхронность изменения показаний.

Диагностика системы.

Тесты работы подачи песка

· Для тестирования подачи песка в меню Устройства выбрать пункт Песок. Откроется окно тестирования и настройки параметров подачи песка.

· Тест производится клавишей – начать/закончить подачу песка.

· Для изменений параметров подачи песка воспользоваться клавишей .

Главное меню>Диагностика> ВЛ-10(ВЛ-800>Устройства>Песок

При команде «начать подачу» необходимо обратить внимание на одновременное изменение текущего состояния подачи песка и изменения показаний датчика песка (во второй строке на рисунке, должно появится «Песок: да», либо произвести визуальный контроль выполнения команды.

Проверка связи.

· Включить систему и КСЛ.

· Вменю ведущего локомотива "Настройка->САВПРТ" задать: сетевой адрес = 1, количество ведомых = 1.

· В меню ведомого локомотива "Настройка->САВПРТ" задать: сетевой адрес = 1,

номер ведомого = 1, расположение = 1 или 2.

После задания одинакового сетевого адреса на ведущем и ведомом, КСЛ переходят в рабочий

режим в течении 5 - 20 секунд.

· Убедиться что на экране "Настройка->САВПРТ" в пункте 3 ведущего и пункте 4 ведомого отображается "ксл: вкл". Перейти в экран "Статистика" и убедиться, что количество попыток (доставленных/полученных/не доставленных) увеличивается.

· При отсутствии показаний "отказ, не доставлено и очередь" в течении 1-2 минут задать "сетевой адрес = 2" и убедиться в отсутствии не доставленных сообщений.

· В процессе работы системы (через время не менее 15мин) зафиксировать процент недоставки сообщений для ведущего и ведомого локомотивов по формуле:
% Недоставки = (Не доставлено / Попытки) * 100

Число не доставленных сообщений должно быть не более 2% от общего числа сообщений на ведущем и ведомом локомотивах.

· Проценты не доставленных сообщений необходимо определить для обоих сетевых адресов. Результаты зафиксировать в протоколе.

Проверка прохождения команд управления тягой и тормозами:

· При работоспособной связи войти в режим "Кнопочного контроллера" последовательным

нажатием клавиш и кнопкой набрать три позиции тяги с интервалом в 10-15 секунд.

При этом на экране ведущего локомотива должна отображаться соответствующая позиция

ведомого, а на экране ведомого должны меняться позиции от 0 до 3.

· Кнопкой произвести последовательный сброс позиций и зафиксировать прохождение

команд.

· Клавишей перейти в режим "Кнопочного тормоза"

- Выполнить последовательно команды торможения, перекрыши, отпуска и поездного

положения при помощи клавиш , , и соответственно. Зафиксировать прохождение

команд на ведомый локомотив.

При положительном результате испытаний считать систему пригодной к эксплуатации.

АЛГОРИТМЫ АВТОВЕДЕНИЯ.

Светофор – ЗЕЛЕНЫЙ:

- Ведение по оптимальной траектории

Светофор – ЖЕЛТЫЙ:

- За 400 м до светофора переходить на скорость, выбираемую по следующему алгоритму.

Рассчитывается тормозная кривая (до V = 0 км/ч) до следующего светофора (то есть, через

один). По ней определяется скорость на ближнем светофоре.

- Скорость езды на Желтый выбирается как минимум из 40 км/ч и полученной при расчете

скорости.

Смена Желтого на Зеленый:

1.продолжать ведение как на Желтый;

2.после проследования подряд двух Зеленых сигналов светофора, либо по команде с клавиатуры системы переходить в режим езды по Зеленому.

Светофор – КРАСНЫЙ:

- За 400 м до светофора переходить на V <= 20 км/ч. За 150 м до светофора – V <= 5..7 км/ч.

- Если сигнал не меняется, поезд останавливать на расстоянии от 500 до 100 м до светофора.

Останавливать поезд лучше на площадке, менее предпочтительно на спуске и совсем нехорошо – на подъеме. При остановке надо выбирать профиль по приятнее, что бы старт был более комфортным с наименьшими усилиями.

На перегоне при грузовом ведении можно останавливать поезд в любом месте текущего блок-участка. Допустима ситуация, когда «хвост» остается на предыдущем блок-участке. На станциях – поезд подводится под светофор вручную.

Смена красного на…:

- Белый – продолжает думать, что сигнал – красный.

- Желтый – ведение как на Желтый.

- Зеленый – ведение как на Зеленый.

Насколько целесообразен большой разгон при смене на Зеленый после Красного определяется по поездной обстановке, информация о которой поступает к машинисту по радио. Если впереди идет поезд, то большой разгон не нужен, и машинисту рекомендуется воспользоваться оперативным ограничением скорости.

Светофор – БЕЛЫЙ:

- Если Белый после Желтого, то V <= 40 км/ч.

- Если Белый после Зеленого при автоблокировке сразу снизить V до 20 км/ч.

- Если поезд длинный и тяжелый (более 300 осей), служебным торможением снизить скорость

до 33 км/ч, далее тормозить по инерции до 20 км/ч.

- Если Белый после Зеленого при полуавтоматической блокировке – ведение как на Зеленый.

- В случае, если неизвестно, какая блокировка, реагировать как при автоблокировке.

- Если впереди на текущем блок-участке переезд, то немедленное торможение до остановки в

любом случае.

Подача песка

Песок подается в ситуациях, когда:

- Срабатывает реле боксования.

- Превышается значения тока якоря, определенного пользователем.

- Производится старт при снеге и/или дожде или старт на подъеме более 0,004 (песок подается

до старта и во время трогания).

- РТМ > 2 атм или, если снег или дождь, когда РТМ >= 1 атм.

- Ток якоря >= 300A при рекуперации.

Боксование

Сигнал в систему о боксовании приходит от реле боксования. Реакция системы следующая:

- Если включен режим подачи песка, то при боксовании, начинается подача песка в соответствии с

алгоритмом подачи песка.

- Начать сброс тяговых позиций по 1 позиции в 0,5 секунды до пропадания сигнала боксования

или до полного сброса тяги.

Рост токов

- Если в ходе набора тяги ток якоря вырастает выше значения заданного в “параметрах подачи

песка” начинается серия однократных подач песка в соответствии с заданной скважностью.

- Если на подъеме без изменения тяговой позиции скорость состава начинает уменьшаться, и

токи превышают опасные значения, начинается подача песка и сброс позиций.

Ограничения скорости.

В процессе движения система заранее видит впереди лежащие ограничения скорости и старается либо выполнить их на выбеге, либо прибегнуть к торможению.

- При включенном режиме подката под ограничения если расчет системы показывает, что

ограничение можно пройти на выбеге, набирается тяга.

- При выключенном режиме подката под ограничения за 3,5 километра до него, если расчет системы

указывает на возможное его превышение, тяга сбрасывается, и при необходимости применяется

торможение.

СТРУКТУРА МЕНЮ СИСТЕМЫ:

Операция	Клавиша	Результат
1. Кнопка «П» (пуск) предназначена для перевода системы из режима подсказки в режим автоведения, а также для начала движения поезда.		Отображается информационный экран c текущими параметрами. Повторное нажатие переведет систему в режим подсказки.
2. Пролистать (переместить) экран меню вверх или вниз		Информация на экране перемещается вниз (вверх)
3. Перемещение по тексту		Переход к следующему элементу текущего меню или информационного экрана
4. Выбрать пункт меню	либо ввести номер пункта меню, например, , либо перемещаясь по экрану меню (п.2 данной таблицы) перевести курсор на нужный пункт и нажать клавишу	Выводится экран с названием выбранного подменю в заголовке
5. Вернуться в меню верхнего уровня		Выводится экран с названием меню верхнего уровня в заголовке (предыдущий)
6. Выйти из главного меню		Отображается информационный экран
7. Выйти из информационного экрана и войти в главное меню		Появляется окно с заголовком главного меню

1. Ввод числа
2. Удаление знака	Подвести курсор справа от удаляемого знака и нажать
3. Удаление строки	Подвести курсор к удаляемой строке и нажать
4. Подтверждение успешного ввода, сохранение изменений		Изменения сохранятся в программе автоведения, система вернется к предыдущему экрану
5. Отмена внесенных изменений, выход без сохранения		Система вернется к предыдущему экрану, изменения не будут сохранены
6. Быстрый ввод команд	+клавиша с цифрой	После нажатия в верхнем углу экрана начнет мигать строка F1 и тогда, нажав одну из 9 цифр можно напрямую попасть в одну из часто используемых функций

НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМ.

УСАВП-Г –Универсальная система автоведения грузовых поездов постоянного тока (используется при одиночной тяге).

УСАВП-ГПТ –Универсальная система автоведения грузовых поездов переменного тока (используется при одиночной тяге).

ИСАВП-РТ – Интеллектуальная система автоведения грузовых поездов с распределенной тягой.

Системы автоведения грузовых поездов устанавливаются на электровозах ВЛ-10, ВЛ-10у, ВЛ-11, ВЛ-80с, ВЛ-85.

Все модификации систем «Автомашинист» базируются на единых принципах построения и являются микропроцессорными комплексами с унифицированными аппаратными средствами и базовым составом программного обеспечения.

Универсальные системы автоведения грузовых поездов УСАВП-Г, УСАВП-ГПТ, ИСАП-РТ собраны на унифицированных блоках и отличаются друг от друга комплектацией установленного оборудования (в зависимости от типа электровоза), версиями управляющих программ (для постоянного или переменного тока), а также базой данных, которая создается индивидуально для каждого депо обслуживания.

Универсальная система автоведения грузового поезда УСАВП-Г (ИСАВП-РТ) представляет собой автоматизированную управляющую программно-аппаратную систему реального масштаба времени, осуществляющую расчет энергетически рационального режима ведения поезда по заданному маршруту и управляющую режимами тяги и торможения грузового электровоза.

Система ИСАВП-РТ предназначена для вождения соединенных грузовых поездов с объединенной тормозной магистралью, на участках с любым профилем пути, реализуя функцию синхронного или с задержкой времени управления локомотивами, распределенными по длине поезда с постановкой их в голове, середине или в хвосте.

Основой системы ИСАВП-РТ является система автоведения и регистратор параметров движения и грузового электровоза, которые осуществляют сбор и обработку информации по параметрам движения, реализуют энергооптимальную и безопасную по продольно-динамическим усилиям траекторию движения с передачей по радиоканалу управляющих команд с ведущего локомотива на ведомые локомотивы.

ИСАВП-РТ выполняет в полном объеме свои функции при ведении, как соединенных поездов, так и поездов, следующих с одним локомотивом (при одиночной тяге грузового поезда).

Алгоритмы управления соединенных поездов с учетом параметров состава, места и количества локомотивов в нем рассчитываются на борту каждого локомотива и синхронизируются по радиоканалу (СМРК).

Важной особенностью системы ИСАВП-РТ является возможность автоматизированного синхронного и асинхронного управления электровозами в зависимости от конкретных условий следования по участку.

Вождение сдвоенных поездов по системе ИСАВП-РТ осуществляется несколькими вариантами:

1. Ведущий электровоз следует в режиме кнопочного контроллера.

Ведомый электровоз следует в режиме автоведения, синхронно выполняя все команды по

тяге и торможению передаваемые с ведущего электровоза.

2. Ведущий электровоз следует в режиме автоведения.

Ведомый электровоз следует в режиме выбега, но при выполнении торможения ведущим

электровозом команды торможения отрабатываются и на ведомом электровозе. (Данный

вариант целесообразно применять в том случае, если профиль пути и скорость

движения поезда позволяют ведомому локомотиву следовать без больших нагрузок на

тяговое оборудование с поддержанием средней участковой скорости движения).

3. Ведущий электровоз следует в режиме выбега.

Ведомый электровоз следует в режиме тяги, используя кнопочный контроллер. (Данный вариант