Программная и фактическая скорость движения поезда.

ГП – непрограммируемые генераторы;

ГПП – программируемые генераторы.

Пульт индикации САУТ-Ц выдаёт машинисту информацию о расстоянии до светофора, резерве скорости по безопасности движе­ния (разность между программной и фактической скоростью), фак­тическую эффективность тормозных средств поезда.

Информация о режимах ведения поезда поступает на локомо­тив от путевых устройств, которые располагаются по маршруту дви­же­­ния поездов.

Путевые устройства состоят из контура, образованного элек­три­ческой цепью подключения путевого генератора САУТ-Ц к правому по направлению движения рельсу и участком рельса, в ко­то­рый от генератора, установленного в релейном шкафу светофо­ра или в путевой коробке, поступают частотные сигналы (19,6 кГц, 27 кГц, 31 кГц).

При прохождении поезда над отрезками рельс, расположен­ных у предвходных и маршрутных светофоров, эти сигналы вос­при­нимаются приёмной антенной локомотива, расшифровывают­ся и пе­ре­да­ют соответствующую информацию машинисту, упра­вляю­щему ре­жи­мом ведения поезда.

У предупредительных, входных и маршрутных светофоров устанавливаются непрограммируемые путевые генераторы.

Выходы генераторов подключаются к правому по ходу движения рельсу. Этот рельс называется шлейфом. Информация кодируется длиной шлейфа lш, частотами или комбинациями частот генератора fг.

Генератор устанавливается у предвходного сигнала и передает информацию пропорционально lб/у. У входного светофора генератор передает информацию о виде маршрута: прием на главный, боковой и т.д.; о расстоянии до точки ограничения скорости; о расстоянии до выходного светофора.

На выходе со станции устанавливается программируемый генератор ГПП. В него записывается номер перегона. Этот номер передается с помощью кодовых сигналов на локомотив.

ГП управляются с поста электрической централизации, т.е. осуществляется выбор комбинаций частот. ГПП – не управляемый генератор. Когда локомотив проходит точку где установлен ГПП, на локомотивные устройства подается код номера впереди расположенного перегона. ЭВМ выбирает из БП все сведения об этом перегоне и регулирует скорость движения в соответствии с прочитанными данными.

Применение программируемых путевых генераторов на вы­ходе со станции исключает необходимость установки генера­то­ров у проходных светофоров на перегоне, что существенно сокра­щает расход кабеля , аппаратуры и снижает эксплуатационные рас­хо­ды.

Применение системы САУТ способствует повышению пропускной способности участков железных дорог, а также даёт возможность внедрения технологии обслуживания локомотивов одним машинистом.

САУТ-Ц является адаптивной системой прицельного торможения, в которой исключён ручной ввод информации о характеристике тормозных средств поезда. Учёт вариации тор­мозных характеристик каждого поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможении. Адаптация системы по факти­чес­кой эффективности тормозных средств в движущемся поезде ре­зко увеличивает техническую эффективность системы прицельного торможения по предупреждению проездов запрещающих сигналов.

Точность прицельного торможения грузовых поездов ±40м, пассажирских и пригородных ±20м относительно расчётной точки, расположенной на расстоянии 50м до запрещающего сигнала. При необходимости машинист может нажать кнопку «Подтягивание», тогда поезд остановится с требуемой точностью.

Недостатки САУТ-Ц:

1. Система воспринимает информацию с АЛС. Если информация не совпадает (анализируется в пункте индикации и диагностики), систему выключает машинист.

2. Перемычки к рельсам устанавливаются строго под прямым углом на расстоянии 1м. При установке проверяется грунт на наличие металлических предметов, которые следует удалить.

3. При отказе генераторов: ГПН(ГПШ) – генераторы взаимозаменяемые; ГППН(ГППШ) – 19,6 кГц – проектируются в релейном шкафу, приписаны на станцию и невзаимозаменяемые (закодирован номер перегона).

4. Сбои САУТ-Ц: при расследовании надо знать ∆V, показания локомотивного и напольного светофоров, место сбоя, сведения о маршруте (на станции).

5. Длины шлейфов должны иметь строго определенные значения, что вызывает неудобства при подключении генераторов к рельсам;

6.При замене рельсов процесс подключения генераторов производится заново.

Более современной системой является САУТ-М. В этой системе используются только программируемые генераторы. Т.е. вся информация кодируется при помощи кодовых импульсов.

Системы АЛСН, САУТ используются совместно с комплектом локомотивных устройств безопасности КЛУБ. КЛУБ предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов, тягового подвижного состава и несъемных самоходных подвижных единиц на железнодорожном ходу.

Область применения КЛУБ-У.

Диспетчерский контроль

Диспетчерский контроль (ДК), предназначен для передачи информации о поездной ситуации дежурным по станции ДСП и поездным диспетчерам ДНЦ, а также информации о состоянии устройств ж.д. автоматики дежурному персоналу дистанции СЦБ. Это дежурный инженер дистанции ЩЧИД.

Информация о поездной ситуации необходима для принятия решений по управлению движением поездов.

Система ДК двухуровневая.

Первый уровень – это передача информации с перегонов на промежуточные станции. Здесь ДСП видят движение поездов на прилегающих к этой станции перегонах. Кроме этого ДСП контролируют состояние путей на станции.

Второй уровень – передача информации с промежуточных станций на центральный пост, т.е. поездному диспетчеру ДНЦ. Информация о состоянии СЦБ, связи и др. передается дежурному инженеру дистанции, туда, где расположены ШЧ. По имеющейся информации ШЧИД определяет состояние устройств и принимает решение об устранении неисправностей.

В настоящее время широко распространены две системы: частотный диспетчерский контроль (ЧДК) разработка КБ ЦШ (1966 г.) и аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК). Кроме того активно внедряется система АДК-СЦБ.

Исходной информацией является информация, передаваемая с сигнальных точек. На сигнальных точках установлена аппаратура контроля сигнальной точки. В ЧДК – это генераторы типа ГКШ (генератор камертонный со штепсельным включением), выдающие частотный сигнал, передаваемый на промежуточную станцию. Генераторы работают в диапазоне частот от 300 до 1500 Гц. В этом диапазоне расположено 16 частот от f1 до f16. Т.К. диапазон сравнительно узкий, требуется высокоточная настройка генератора и высокая стабильность частоты. Это достигается включением в задающий каскад генератора камертонного фильтра. Опрос сигнальных точек ЧДК яв­ляет­ся непрерывным, что позволяет регистрировать место­на­хож­дение поезда на перегоне, движущегося с любой прак­тически реали­зуемой скоростью.

Структурная схема генератора ГКШ:

На схеме показаны следующие узлы генератора:

В – выпрямитель, преобразующий переменное напряжение в постоянное;

СФ- сглаживающий фильтр, предназначен для сглаживания выпрямленного напряжения;

ГКФ – задающий каскад генератора с камертонным фильтром;

У – усилитель – это выходной каскад генератора. Он управляемый, на него подается управляющий сигнал со схемы кодирования СК. Форма сигнала будет зависеть от состояния сигнальной точки.

ТР1 – служит для разделения каскадов генератора;

ТР2 – для согласования с линией передачи информации и как изолирующий трансформатор.

Транс­форматор Тр2, ко­то­рый подаёт в линию ДСН сигнал непрерывной час­тоты, если блок-участок сво­бо­ден или не подаёт, если блок-участок за­нят.

Информация на промежуточную станцию передается по линии ДСН (прямой провод) – линия двойного снижения напряжения и ОДСН (обратный провод).

Передача сигналов от генераторов ЧДК.

Структурная схема:

Информация передается одновременно со всех сигнальных точек. Для разделения информации используется импульсно-частотный признак. На каждой промежуточной станции в составе аппаратуры ЧДК имеются приемники ПК1÷ПК16 (приемник камертонный). Приемники принимают сигналы от генераторов ГКШ и управляют индикацией на табло ДСН. Содержание информации будет зависеть от состояния сигнальных точек. Информация с сигнальных точек формируется схемами кодирования. Источниками кодов являются кодовые путевые трансмиттеры.

Применение частотного принципа контроля объектов позво­ли­ли расширить функции ДК, возложив на него ещё обязан­но­сти диагно­стической системы. Так, манипулируя работу зада­ющего кас­када ГК с помощью некоторых контрольных кон­тактов, мож­но пере­давать на станцию дополнительную инфор­ма­цию, на­пример, о пере­горании лампы красного огня, отсутствии ос­нов­­­ного и резерв­ного питания, неисправности ДЯ и др.

Схема кодирования информации в системе ЧДК:

Через схему СК на выходной усилитель через выпрямитель подается питание.

Ж – это контакты сигнального реле Ж. Если участок занят, то реле Ж обесточено. При помощи контактов реле Ж передается информация о свободности или занятости контролируемого б/у.

О – контакт огневого реле, который контролирует состояние включенной лампы светофора (чаще всего красного). Если лампа исправна, то реле О под током, если неисправна, то О обесточивается.

А – аварийное реле, которое контролирует основное питание сигнальной точки.

А1 – контакт аварийного реле контролирующего наличие резервного питания на сигнальной точке.

ДА – дешифратор автоблокировки.

1 – контакт первого счетчика дешифратора автоблокировки.

Содержание сигналов:

1. Если на сигнальной точке все исправно и блок участок свободен на У подается непрерывное питание, а в линию ДСН поступает непрерывный сигнал. На станции приемник ДК принимает этот непрерывный сигнал и на выходе приемника реле Р находится под током. Лампочка на табло ДСП выключена.

2. Если блок-участок занят, реле Ж обесточено, счетчик 1 также обесточен. Цепь питания У размыкается и сигнал в линию ДСН не передается. На станции соответствующий приемник не будет принимать сигнал и реле на его выходе обесточится. На табло включится лампочка красного цвета, которая соответствует контролируемой сигнальной точке.

3. Если реле Ж находится под током, т.е. б/у свободен, но перегорит лампа красного огня, то питание на У будет поступать в коде КЖ. На табло появится соответствующая индикация (лампочка мигает в соответствии с кодом).

4. Кроме этого проверяется исправность состояния ДА. Если ДА неисправен, то реле Ж обесточено, при этом информация будет передаваться через контакт счетчика 1. Сигнал передаваемый в линии ДСН, будет последовательно меняться т.к. счётчик 1 работает в коде КЖ, Ж или З по мере удаления поезда. По миганию лампочки у ДСП можно судить о характере неисправности на сигнальной точке.

II уровень ДК – передача информации со станции на центральный пост.

Информация на центральный пост с промежуточной станции передается с помощью линейных генераторов (ЛГ). При этом используются 15 частот f1÷f15, а f16 применяется для работы тактового генератора. Частотные сигналы передаются с промежуточных станций в линию диспетчерского контроля ДК-ОДК. Поскольку с каждой станции передается информация о состоянии 32-х объектов (16 – перегонных, 16 – станционных) и к линии ДК может подключаться 15 станций, то общий объем контролируемых объектов равен 32 х 15 = 480.

ГК- камертонные генераторы, устанавливаются в на перегонах в релейных шкафах контролируемых сигнальных точек. Генераторы с более высокой частотой располагаются ближе к станции.

Табло ДСП – табло дежурного по станции.

У – усилители, усиливают принимаемые сигналы из линии ДСН.

П – приемники диспетчерского контроля.

ПК – камертонные приемники. Каждый настроен на свою частоту.

Р – распределитель.

РДК – распределитель диспетчерского контроля.

Приемники подключаются к Р и Р опрашивает состояние приемников.

К Р подключаются контакты контрольных реле (КР), контролирующих состояние объектов на станции (пути, стрелки, светофоры). Распределитель по очереди опрашивает эти объекты. К одному Р могут быть подключены 32 объекта (16 П и 16 КР). Распределители работают в пошаговом режиме под управлением блока управления распределителем (БУР). Устанавливаются БУР на каждой станции, как и Р. Р работают синхронно и синфазно на всех станциях. Синхронность обеспечивается подачей тактовых импульсов. Эти тактовые импульсы подаются в линию диспетчерского контроля ДК и ОДК от тактового генератора ГТ. От этих импульсов работают БУР, которые в свою очередь управляют работой Р на всех станциях. Синфазность работы Р необходима для того, чтобы на каждом шаге к Р подключались одноименные объекты. Синфазность обеспечивается тем, что после 32 шага Р формируется длинная пауза, в течении которой распределители на всех станциях приходят в исходное состояние. Это называется цикловой синхронизацией. ГТ может располагаться на любой станции, при этом должен быть обеспечен уверенный прием тактовых импульсов по всему участку (чаще всего на середине участка или на центральном пункте). ГТ работают на самой высокой частоте f16.

Распределители управляют линейными генераторами ЛГ1÷ЛГ15. Эти генераторы настроены на 15 различных частот. В нормальном состоянии ЛГ «молчат». Если какой-то объект меняет свое состояние, то соответствующий распределитель на данном шаге включает линейный генератор.

На центральном пункте располагается табло матричного типа - табло поездного диспетчера. К табло – матрице подключаются выходы приемников ПК1÷ПК15 и выходы Р.

На табло изображается конфигурация контролируемого участка.

15 горизонталей, 32 вертикали.

На горизонтали передается информация со станции.

– элементы индикации, размещенные на табло (тиратроны МТХ-90или светодиоды).

В зависимости от управления табло могут быть статическими и динамическими.

Статическое табло обладает памятью, где информация, передаваемая на табло, запоминается элементами памяти. Динамические табло не имеют элементов памяти и информация отображается только в момент подключения горизонталей и вертикалей и не запоминается. В этом случае за счет скорости опроса вертикалей и горизонталей информация воспринимается глазом человека как непрерывная. Динамическое табло более экономичное, хотя и более сложное в управлении. На пересечении горизонталей и вертикалей включены элементы индикации (светодиоды).

Основным недостатком данной системы является её низкая информативность о поездной ситуации и о контролируемых объектах; устаревшая элементная база; сложность в настройке системы и обслуживании.

Системы диспетчерского контроля на новой элементной базе.

При решении проблем информатизации железнодорожного транспорта России одной из важнейших является задача авто­матизации сбора (съёма) первичной оперативной информации в мес­тах её зарождения, обеспечения при этом максимальной досто­вер­ности и минимального времени её доставки потребителям в соот­вет­ствии с установленными нормативами.

В связи с этим возникла потребность в разработке систем диспетчерского контроля на новой элементной базе.

К таким системам относятся:

1. Система передачи данных с линейных пунктов (СПД-ЛП);

Система передачи данных с линейных пунктов (СПД-ЛП) в декабре 1996 года принята и рекомендована для применения на сети железных дорог России в качестве базовой системы автоматического сбора, обработки и передачи первичной информации, получаемой от прикладных систем:

а) контроля технического состояния подвижного состава;

б) контроля функционального и технического состояния устройств СЦБ на станциях и перегонах;

в) от системы САИД автоматической идентификации подвижных объектов железнодорожного транспорта;

г) контроля функционального и технического состояния средств связи, энергетического хозяйства, охранной и пожарной сигнализации и, при необходимости, других объектов железнодорожного транспорта.

Основным принципом информационного обеспечения СПД-ЛП является создание комплексной единой базы данных, ото­бра­жа­ющей поездную, вагонную, локомотивную бригадную модели, а также информацию о состоянии технических средств.

На базе комплекса СПД-ЛП строится единый диспетчерский центр управления (ЕДЦУ), включающий в себя автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчерского аппарата:

– дежурного по станции (ДПС);

– поездного диспетчера (ДНЦ);

– диспетчера сигнализации и связи (ШЧД);

– дорожного диспетчера (ДГП);

– оператора станционного технологического центра (СТЦ);

– товарного кассира (ТВК);

– дежурного по локомотивному депо (ТЧД);

– энергодиспетчера (ЭЧД);

– дежурного по вагонному депо и оператора пункта тех­ни­чес­кого осмотра вагонов (ВЧД, ПТО), а также ПЭВМ для подключения к другим АРМ системы (АРМ «Анализатор», телеконференция, АРМ механика ЕДЦУ и др.).

Для реализации задачи создания автоматизированного рабочего места ДНЦ необходима оперативная информация о сос­тоянии устройств СЦБ на станциях участка (сигналы светофора, по­ло­жение стрелок, занятость путей, секций и блок-участков). АРМ ДПС обес­печивает съём информации с устройств СЦБ и датчиков низо­вых устройств для отображения поездной ситуации на диспетчерском участке в целом, за исключением перегонов и каждой станции с возможностью визуального контроля:

– занятости всех рельсовых цепей;

– показаний поездных и маневровых сигналов;

– приготовленных маршрутов;

– положения стрелок;

– работы устройств СЦБ и т.д.

ЕДЦУ решает задачи автоматизации управления движением поездов, обеспечивает автоматизированное ведение графика исполненного движения, поставляет сведения о поездном положении по заданным диспетчером параметрам.

Система передачи данных организуется с использованием имеющихся каналов тональной частоты (ТЧ) и включает в себя: головную ЭВМ (сервер сигналов), концентраторы информации и контроллеры СЦБ.

Информация о состоянии объектов управления нижнего уровня снимается через систему передачи данных (СПД). Она создаётся на базе специализированных устройств (концентраторов информации и периферийных контроллеров), обеспечивающих сбор и передачу информации по типовым каналам связи на сервер СПД. Он же является одновременно рабочей станцией локальной вычис­ли­тельной сети – ЛВС. Система имеет не большую информативность.

Отсутствует возможность контроля аналоговых сигналов.

Отсутствует возможность контроля занятости перегонов.

Организация СПД на самостоятельную проработку

2. Автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК);

Автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК) представляет собой аппаратно-программный комплекс, обеспечивающий диспетчерский контроль состояния отдельных узлов и устройств автоматики, телемеханики и связи, поездных передвижений, свободности и занятости приемо-отправочных путей, рельсовых це­пей и блок-участков, состояния переездов, входных и выходных светофоров станций и др.

Условно АСДК разделяется на две подсистемы: верхнего и нижнего уровней. Объектами контроля АСДК являются устройства ЭЦ на станциях и устройства интервального регулирования на перегонах.

Подсистема нижнего уровня состоит из электрических датчиков состояния контролируемых технических средств (контакты соответствующих реле постовых и перегонных устройств, измерительные панели рельсовых цепей и др.) и контроллеров диспетчерского контроля (КДК), выполняющих сбор цифровой и аналоговой инфор­мации, ее обработку и передачу в сеть АСДК.

Для обеспечения съема и передачи на станции дискретных и аналоговых сигналов от сигнальных и переездных установок аппаратура нижнего уровня содержит:

а) модуль линейный аналоговый (МАЛ), предназначенный для сбора и преобразования в цифровой код аналоговой информации от восьми контролируемых устройств;

б) генератор линейных сигналов (ГЛС), служащий для сбора дискретных сигналов от 15 контролируемых устройств (контакты реле) и реле состояния блок-участка (переезда). Кроме того, ГЛС принимает цифровой код измеренных аналоговых величин и передает его в линию в виде последовательного циклического кода.

Одновременная передача информации с 24 сигнальных установок в общую линию связи основана на частотном разделении каналов. Кодирование информации о состоянии 15 контролируемых устройств или аналоговой информации каждым ГЛС выполняется по принципу временного разделения каналов. Состояние каждого контролируемого устройства (контакта реле) или код аналоговой информации передается в дискретной форме модулированными по длительности паузами между частотными посылками. Одновременно модулированными по длительности частотными посылками посылается информация о состоянии блок- участка (переезда).

Информация от каждой сигнальной установки по линии связи (например, ДСН с развязкой конденсаторами от цепей постоянного тока) поступает на станционную приемную аппаратуру и выделяется полосовыми фильтрами модулей приемных каналов ПК. После дешифрации принятого сигнала ПК выставляет информацию в последовательную интерфейсную шину RS-232 для использования аппаратурой верхнего уровня АСДК (рисунок 1.4). При необходимости по этому же стыку информация может быть выведена на модули индикации.

Подсистема верхнего уровня выполняет прием и маршрутизацию потоков информации от КДК, ее обработку и отображение на АРМах сети АСДК. Кроме того, на этом уровне осуществляется связь с внешними вычислительными системами, в том числе с АСОУП и автоматизированной системой службы СЦБ (АС-Ш). В состав подсистемы верхнего уровня входят различные технологические АРМы пользователей (поездного и узлового диспетчеров, сменного инженера дистанции сигнализации и связи, дежурного по станции, электромеханика постов ЭЦ и ГАЦ, диспетчера локомотивного депо, дежурного по пассажирским и грузовым паркам и др.).

Аппаратный состав АСДК

КДК предназначен для контроля и управления устройствами автоматики, телемеханики и связи.

В состав КДК входят следующие составные части :

Модуль процессорный CP51S;

Модуль ввода дискретных сигналов положительной полярности IH32Sp;

Модуль ввода аналоговых сигналов ADC16S;

Модуль питания PS20S;

Каркас приборный.

3. Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК).

Система АПК-ДК предназначена для централизованного контроля состояния устройств автоматики, телемеханики и связи, а также организации управления движением поездов в пределах диспетчерского круга. Она позволяет повысить производительность и улучшить условия труда диспетчерского аппарата управления движением на уровне региональных центров управления и ЦУПов за счёт:

а) обеспечения возможности заблаговременного принятия ДНЦ решений на основании контроля поездной ситуации в реальном масштабе времени;

б) прогнозирования возможных отклонений от графика движения поездов и выдачи рекомендаций по их устранению;

в) использования информации о техническом состоянии устройств;

г) обеспечения информационного сопряжения существующих на дороге АРМ эксплуатационного и технического персонала с рабочим местом ДНЦ.

Основным назначением системы является возможность перехода на новые технологии обслуживания устройств за счет:

а) контроля технического состояния устройств автоматики и телемеха­ники в реальном времени;

б) диагностики и прогнозирования состояния устройств;

в) определения предотказных состояний устройств;

г) автоматизации части работ по обслуживанию устройств ЭЦ и АБ;

д) учета ресурса приборов по их фактической наработке;

е) взаимодействие с АРМами, входящими в состав АСШ дистанций сигнализации и связи.

(Слайд) Система АПК-ДК имеет двойное назначение и обеспечивает:

а) оперативный съем информации на сигнальных точках перегонов o состоянии рельсовых участков, светофоров и других средств и передачу ее на станции для последующего использования для контроля поездного положения и технического диагностирования перегонных устройств;

б) оперативный съем информации на станциях о состоянии путевых объектов и технических средств и передачу ее поездному диспетчеру и диспетчеру дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники;

в) обработку и отображение информации у пользователей по ведению исполняемого графика движения; расчету прогнозного графика по текущему поездному положению; расчету показателей работы участка и выдаче справок; логическому определению ложной свободности участка и опасного сближения поездов; анализу работы устройств; определению предотказного состояния устройств; обнаружению отказа; оптимизации поиска и устранению отказа; архивации и восстановлению событий; статистике и учету ресурсов приборов.

2.1 Структурная схема АПК-ДК

Система АПК-ДК построена по иерархическому принципу. Состоит из трех подсистем, реализуемых с использованием программируемых контроллеров, персональных компьютеров и специального ПО, а также каналов связи между ними, позволяющих организовать вычислительную сеть и автоматические рабочие места (АРМ) пользователей. Структурная схема АПК-ДК представлена на рисунке 2.1

Система функционирует совместно с аппаратурой контролируемого пункта, оптимально сочетая линейные устройства ДЦ и ДК: в ДЦ необходимы дискретные сигналы от устройств ЭЦ, в ДК кроме этих сигналов нужны аналоговые значения конкретных параметров устройств. Между линейными устройствами ДЦ и ДК на станционном уровне должна быть увязка передачи дискретных сигналов от устройств ДЦ к устройствам ДК и в обратном направлении для ввода в ДЦ информации о состоянии перегонов.

Система АПК-ДК работает с аналоговыми сигналами, снимаемыми с путевых реле, питающих фидеров, рабочих цепей стрелочного электродвигателя (ПИК10), и дискретными сигналами, снимаемыми с контактов реле или индикаторов пульта (пульта-табло) ЭЦ (ПИК120).

В системе АПК-ДК на сигнальной точке устанавливается аппаратура контроля сигнальной точки (АКСТ) с помощью неё можно передать больший объем информации. Информация передается с помощью кодов (импульсов и интервалов). Каждый код определяется состоянием сигнальной точки и можно передать до 16 информационных сообщений.

селектор частот демодулирующий

АПК-ДК также обеспечивает сбор и передачу в РЦУП информации от устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК и др.).

На Западно-Сибирской ж.д. система АПК-ДК в настоящее время активно внедряется на нескольких отделениях (Барабинском, Кемеровском и т.д.). Информация о состоянии объектов автоматики и телемеханики, поступает как непосредственно диспетчерскому аппарату дороги, дежурным инженерам дистанций, так и в дорожный центр диагностики и мониторинга расположенном в управлении ЗСЖД в г. Новосибирске. Информация отображается как на индивидуальных мониторах специалистов центра, так и на центральном мониторе. На слайдах представлена структура системы АПК-ДК, функции выполняемые системой, отображение состояния устройств ЖАТ как по всей дороге на уровне дистанций СЦБ, так и по отдельным станциям.