Перегрузок и токов короткого замыкания К.З.

БВ и ВА– для защиты электроооборудования на моторномрежиме.

БВ– ток срабатывания 1200—1300 А.

ВА– ток срабатывания:

в общей цепи 1500 А,

в группе 800 А.

РПЛ– предназначенодля оперативногоотключения схемы вагона в случае

срабатывания дифференциальной защиты или БВ.

Дифф.устройство – предназначено для защиты ТД от кругового огня и

разности токов в группах ТД 120 +_ 20А.

РП1-3 и РП2-4– предназначены для защиты каждой группы ТД.

Ток срабатывания 620-660 А.

РЗ-1– предназначено для защиты групп ТД при тормозном режиме в случае

пробоя изоляции. Ток срабатывания 0,6-0,8 А

РЗ-3 –предназначено для защиты тиристорного регулятора от перегрузок

Ток срабатывания 40-60 А.

Сработало РП.

1. а) При переводе главной ручки КВ в ходовое положение и сборе

Силовой схемы

На ,,Ход-1’’, после включения ЛК-1, ЛК-5 и ЛК-3.

Причины:

а) либо сработало БВ или ВА;

б) либо сработало РП1-3;

в) либо по команде дифференциальной защиты, РПЛ.

В первых двух случаях (а,б) по силовой цепи прошёл повышенный ток, т.е. ток К.З.(Рис.115), который вызвал повышенный нагрев как самого проводника, так и его изоляции,от чего она теряет свои изоляционные свойства, т. е. высыхает и из разрядаизоляционных материалов переходит в разряд горючих материалов.

И в случае повторного прохождения тока К.З. произойдёт возгорание в ТД.

( Смотри тему №2, стр.56, справка.)

В случае (в) разница токов между 1-й и 2-й группой ТДможет возникнуть из-за замыканиив пусковых сопротивлениях (резисторах) 1-й группы ТД. (Рис.115)

В этом случае будет работать на ,,ход’’ только1-я группа ТД, по которой будет

проходить ток 242 А согласно таб.№1, а во 2-й группе тока не будет. Разница

токов между 1-й и 2-й группой ТДвызывает срабатывание дифференциального

реле, которое замыкает контакт в цепи катушки РПЛ. На вагоневыбивает РП и

происходит размыканиецепиТД линейными контакторами (ЛК).

б) При переводе главной ручки КВ в тормозное положение и сборе

Силовой схемы

На,, Тормоз-1’’:

Причина: пробой изоляции в тормозномилигенераторном контуре.

Принцип работы аккумуляторной батареи игенераторного контура один:

а) аккумуляторная батарея преобразует химическую реакцию в электрическую

энергию;

б) генераторный контур, механическую энергию ( вращение колёсных пар ) в

электрическую.

Если, к любой клемме аккумуляторной батареи подсоединить нагрузку, т.е.

электрическую лампу и заземлить (земля является нуливым проводом ), то она

гореть не будет, т.к. нет замкнутой электрической цепи, а следовательно нет

электрического тока.

Если, к генераторному контуру в средней точке между 2-м и 4-м генераторами

подсоединить нагрузку, т. е. катушку реле РЗ-1, и после возбуждения генераторов в генераторном контуре будет протекать тормозной ток, то по ней также не будет проходить электрический ток.

Но, если заземлить вторуюклемму аккумуляторной батареи или вторую точку

генераторного контура, то получится замкнутая электрическая цепь по которой

будет протекать электрический ток.

Поэтому, если после сбора схемы на ,,Тормоз-1’’ и наличия тока в тормозном

контуре, на пульте управления будет горетькрасная лампа РП полным накалом

или светодиод РП, а на неисправном вагоне бортовая зелёная, следовательно в

силовой схеме генераторного контура пробой на ,,землю’’, что вызвало сработку

РЗ-1, т.е. РП.