Учебно-ознакомительной практики

ЭЛЕКТРОДЕПО «ВЫХИНО»

КОНСПЕКТ

Учебно-ознакомительной практики

По оборудованию вагонов метрополитена

81-760/761

Учебное пособие для работников электродепо

Москва 2016г.

Инструкция по сигнализации

Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов обеспечивает безопасность движения поездов и маневровой работы.

Сигналы

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал — это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подаётся определённый приказ, относящийся к движению поездов и маневровой работе. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.

Основные сигнальные цвета — зелёный, разрешает движение с установленной скоростью. Жёлтый — разрешает движение и требует остановки. Красный — требует остановки.

Проезд светофоров с запрещающим показанием - Запрещается!Порядок проезда светофоров с запрещающим показанием допускается в исключительных случаях после остановки порядком, установленным «Правилами технической эксплуатации», «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Сигналы делятся на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражают своё требование цветом, формой, положением и числом сигнальных огней, цифрами и буквами.Для подачи видимых сигналов служат светофоры и указатели АЛС в кабине управления. Переносные сигналы (щиты и фонари на шестах и треногах). Ручные сигналы (флаги, фонари, ручные диски). Сигнальные указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграждения). Постоянные сигнальные знаки (предельные рейки и столбики, знаки «Граница станции»).

Предупредительные сигнальные знаки (указывают машинисту о предельно-допустимой скорости, начало торможения поезда, подачи звукового сигнала, включить и отключить тяговые двигатели, начало экстренного торможения, остановка первого вагона, телефон и другие).

Видимые сигналы по времени их применению делятся на дневные, ночные и круглосуточные.

Дневные— подаются в светлое время суток на наземных участках. Для пода­чи сигналов служат щиты, диски, флаги, сигнальные указатели и знаки.

Ночные — подаются в тоннелях и в тёмное время суток на наземных путях. Для подачи сигналов служат фонари, установленных цветов (красный, жёл­тый, зелёный, молочно-белый).

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время суток при неблагоприятных погодных условиях (туман, метель), а также когда видимость дневных сигналов менее 200 метров.

Круглосуточные—подаются одинаков в светлое и тёмное время суток. Для подачи сигналов служат светофоры, указатели АЛС в кабине управления. В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днём и ночью, одно и тоже. Для подачи звуковых сигналов служат свистки поездов, ручные свистки , сирены и звонки.

Значение звукового сигнала.

Три коротких– «Стой»;

Два коротких– «Тише; вызов дежурного по станции; машиниста-инст­руктора; работника пункта технического обслуживания; электромеханика СЦБ к телефону тоннельной связи».

Один длинный– «Оповестительный сигнал; двинуться в направлении подаваемого сигнала; при проезде станции без остановки; при наличии пассажиров у края платформы за ограничительной линией; в случае нахож­дения людей в тоннеле; при приближении первого поезда к сигнальному знаку «С»(свисток); при следовании в неправильном направлении; во время тумана, задымления и других неблагоприятных условиях, снижающих види­мость».

Два длинных – «Двинуться удаляясь от подаваемого сигнала; Передача управления поездом; Снятие напряжения с контактного рельса после окон­чания движения поездов; Отпустить ручные тормоза»;

Три длинных – «Тормозить ручными тормозам».

Сигналы о подаче напряжения

На контактный рельс.

· Сигнал времени— подаётся путём полного отключения и включения рабочего освещения тоннеля в течение 5 секунд. Означает требование за­вершения работ. Подаётся в 4 час.50 мин.

· Первый предупредительный сигнал— подаётся путём двукратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля в течение 5секунд. Означает требование завершения работ и выхода людей из тоннеля. Подаётся в 5 час.00 мин.

· Второй предупредительный сигнал— путём трёхкратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля в течение 5 секунд. Подаётся в 5 час.15мин. После подачи второго предупредительного сигнала контактный рельс считается под напряжением.

Сигналы тревоги.

Сигналы тревоги подаются гудками, свистками, сиренами.

Назначение сигнала	Сигнал
« Общая тревога»: 1. при обнаружении на пути препятствий или неисправности, угрожающей 2. безопасности движения; 3. при необходимости экстренно снять высокое напряжение с контактного 4. рельса; 5. при крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь; 6. при потере поездом тормозного эффекта, если создается угроза наезда на 7. препятствие или людей;	▬ · · ·
« Пожарная тревога»	▬ · ·
« Радиационная опасность»	▬ ·
« Воздушная тревога»	· · · · · ·
« Оповестительный сигнал» · при проходе станции без остановки; · при наличии пассажиров у края платформы за линией ограничения; · в случае нахождения людей в тоннеле; · при приближении первого поезда к сигнальному знаку «С»; · при подходе к проходному светофору с запрещающим показанием; · при проследовании проходного светофора с запрещающим показанием после · остановки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку; · при подходе к входному светофору с горящим ПС и во всех других случаях приема поезда при запрещающих показаниях входного сигнала, а также · приеме поезда в неправильном направлении; · при подходе к группе людей с прозрачно-белым огнем фонаря; · при приближении к месту ограничения скорости.	▬

Светофоры.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью пути. В однопутных тоннелях на правосторонних кривых ма­лых радиусов разрешается установка с левой стороны. В тоннелях применяются светофоры, которые устанавливаются на кронштейнах. На наземных участках устанавливаются мачтовые светофоры. На парковых путях карли­ковые светофоры.

По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автомати­ческого действия, полуавтоматического действия и независимого действия.

Светофоры автоматического действия(в дальнейшем светофоры автоблокировки) — обозначаются цифрами. Смена сигналов с разрешающего показания на запрещающее происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

Светофоры полуавтоматического действия— обозначаются буквами с цифрами или одними буквами (БГ-340; ОТ-400; А; Б; Е;). Смена сигналов на запрещающее показание происходит автоматически от воздействия поезда. На разрешающее показание действием дежурного по посту централизации или поездного диспетчера. Нормальное показание светофоров автоматичес­кого действия – разрешающее, а светофоров полуавтоматического действия – запрещающее.

Светофоры независимого действия(светофоры ограждения) — смена сигна­лов не зависит от воздействия поезда. Светофоры ограждения устанавли­ваются перед металлоконструкцией. Обозначаются буквой «М» при движе­нии в правильном направлении, при движении в неправильном направлении буквами «МК». Нормально сигнальные огни таких светофоров не горят и сигнального значения не имеют. Смена сигналов на запрещающее показа­ние происходит от положения металлоконструкции, изъятия ключа из блоки­ровочного выключателя. При закрытом положении или выходе из габарита светофоры ограждения подают сигнал - Красный огонь -Допускается по­дача сигнала – Два красных огня – Стой, запрещается проезжать сигнал.

Светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь при входе поезда на ограждаемые ими участки пути, при нарушении целости рельсовых цепей, при неисправности цепей управления светофором. У светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызвать экстренное торможение поезда при проезде светофора с запрещающим показанием. Недействующие све­тофоры погашены и закрещены двумя планками.

Запрещается проезд светофора с красным огнём, с показанием один красный и один жёлтый огонь, с непонятным показанием, светофора с погасшими огнями, кроме нормально погашенных (резервный светофор, отключенная автоблокировка на линиях, где АРС-АЛС является основным средством сигнализации, повторительный светофор).

Пригласительный сигнал.

Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов(карликовые светофоры( Д-1, Д-2, и т.д.) Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигаю­щий- разрешает поезду после остановки и доклада поездному диспетчеру проследовать светофор с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) – со скоростью не более 20 км/ч-до появления разрешающего показания АЛС в кабине управления, а поезду с неисправными устройствами АРС-АЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС, а также на линиях, не обо­рудованными устройствами АРС-АЛС – до следующего светофора. Пригласительный сигнал размещают в светофорной головке, на мачтовых светофорах под основной головкой светофора. Допускается применение немигающих пригласительных сигналов в виде фонаря прямоугольной формы с надписью «20 км/ч»молочно-белого цвета.

Порядок проезда светофоров автоматического действия с запрещающим показанием(п. 1.13 ИПД):

При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного, выходного, проходного светофора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором, доклада поездному диспетчеру и получения от него подтверждениядопускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС, а поезда не оборудованного АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного.

Порядок проезда светофоров полуавтоматического действия с запрещающим показанием (входные, выходные)(п. 1.14 ИПД)

·по ПС;

·(при неисправности ПС) – по устному приказу ДЦХ; или

·по копии приказа ДЦХ

Автостопы.

У светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы,которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда при проезде светофора с запрещающим показанием. У светофоров, ограждающих малодеятельные маршруты и у маневровых светофоров на парковых путях, автостопы могут не устанавливаться. Скоба путевого автостопа устанавливается с правой стороны пути.

Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя состава устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 метра. Перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп. На тупиковых путях устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные (постоянные) автостопы. Инерционные автостопы также устанавливаются на главном пути по прибытии поезда конечной станции.

Автостопа.

Проезд скобы производится со скоростью не более 5 км/ч (по возможности с отключенными тяговыми двигателями). После остановки поезда машинист переводит ручку крана машиниста в 5-ое или 7-ое положение для разрядки тормозной магистрали и посадки срывного клапана. Восстанавливает электрические контакты УАВА. После посадки срывного клапана переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение для зарядки тормозной магистрали и отпуска пневматических тормозов . Далее следовать со скоростью не более 20 км/ч. Если срывной клапан не закрылся, необходимо сорвать пломбу и отключить УАВА. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, продолжить движение со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров и следовать в депо.

Назначение светофоров.

По назначению светофоры подразделяются:

Входные— разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию.

Выходные — разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон.

Проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой (блок-участок - это участок пути между двумя светофорами).

Повторительные — повторяющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается. Имеют обозначение того светофора, показания которого они повторяют, с добавлением таблички с одной наклонной полосой – (/ ).

Резервные — нормально-погашены и сигнального значения не имеют. Устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным светофором. Включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре. Имеет обозначение основного светофора с добавлением таблички с двумя наклонными полосами – ( // ).

Предупредительные — предупреждают о показании впереди расположен­ного основного светофора. Предупредительный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением таблички с тремя наклонными полосами – ( /// ).

Предупредительными светофорами подаются сигналы:

один зелёный — разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт;

один жёлтый — разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт.

Маневровые — разрешают или запрещают производить манёвры. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

- один лунно-белый огонь — разрешается производить манёвры с установ­ленной скоростью;

- два лунно-белых огня — разрешается производить манёвры на парковых путях до следующего светофора в направлении главных путей.

Один светофор может совмещать несколько назначений (выходной и маневровый, выходной и ограждения металлоконструкции).

Ручные сигналы.

Ручные сигналы могут подаваться ручным фонарём (красным, жёлтым, зеленным, белым огнём), ручным диском или просто рукой.

Стой — движением по кругу;

Движение с уменьшенной скоростью - Тише — медленным движением руки вверх и вниз;

Произвести пробное торможение — поднятой вертикально рукой;

Отпустить тормоза — движением руки перед собой по горизонтальной линии;

Связь.

На всех линиях должны быть: поездная радиосвязь, поездная диспетчерская, тоннельная, электродиспетчерская, стрелочная, маневровая и другие....

УКПТ — устройства контроля за проходом людей в тоннели.

ПОНАБ — приборы обнаружения нагрева букс колёсных пар.

КГУ — контроль габарита подвагонного оборудования подвижного состава.

Скорости движения поездов.

Работа на линии

не более 35 км/ч:

1. Движение состава (на линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС) с отключенной системой АЛС-АРС, с включенной ПБ, по сигналам автоблокировки. Управление составом осуществляется локомотивной бригадой;

2. Следование соединенного поезда (вспомогательного поезда с неисправным) в правильном направлении;

3. Проследование светофора с показанием желтый огонь, после проследования светофора с показанием желтый и зеленый огни (одновременно горящие) в тоннеле;

4. Проследование светофоров с показанием - два желтых огня или два желтых огня, из них верхний мигающий (с отклонением по стрелке)

5. Движение по стрелочному переводу (с отклонением), а также движение по глухому пересечению;

6. Движение состава после перекрытия концевых кранов ТМ с сохранением в головной части состава от 2/3 (в головной части поезда - 4^-е вагона) до 1/2 (в головной части поезда - 3^-и вагона) вагонов с действующими тормозами и наличии действующих стояночных на всем составе;

7. Движение состава, машинист которого получил устное предупреждение ДЦХ о наличии вагона (ов) с перегревом букс (накат в норме);

8. Движение поезда в неправильном направлении на перегоне (уч-ке), где организовано двухстороннеедвижение поездов (управление поездом осуществляется локомотивной бригадой);

9. Проследование платформы станции без остановки, за исключением:

10.Затопление пути на уровне подошвы рельса в (тоннеле);

11.Отправление пассажирского поезда по л/б огню маневрового светофора;

12.Движение состава с лыской (выбоиной) глубиной от 1,0 до 2,5 мм;

13.Движение состава с отжатыми башмаками токоприемников;

14.Движение состава с отключенным УАВА по неисправности автостопной магистрали или срывного клапана автостопа;

не более 20 км/ч:

1. Проследование полуавтоматического светофора с запрещающим показанием, после остановки перед ним, по ПС, устному приказу или письменной копии приказа ДЦХ;

2. Проследование автоматического светофора с запрещающим показанием, после остановки перед ним, с обязательным последующим докладом ДЦХ

3. Движение поезда в неправильном направлении с включенной системой АЛС-АРС, под ПБ;

4. Двухстороннее движение. Состав следует в неправильном направлении.

a) Под ПБ, с включенной системой АЛС-АРС до прибытия на поезд помощника машиниста;

b) На участке, во время движения по которому в правильном направлении поезд проследовал изолированный участок по сигнальному показанию АЛС - "ОЧ", или проследовал светофор имеющий запрещающее показание;

c) На перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двухстороннее движение - по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали (до платформы станции);

5. Следование поездов (составов) с особой бдительностью на участке - от металлоконструкции до сигнального знака “ограждение затвора”:

a) В правильном направлении - при запрещающем показании светофоров, увязанных с металлоконструкциями и отсутствии ключей в блокировочных выключателях на станции, после выдачи на поезда письменных предупреждений. Светофоры увязанные с металлоконструкциями проследуются по ПТЭ.

b) В неправильном направлении - по запрещающему показанию светофоров МК (проследуются согласно ПТЭ как автоматические светофоры), после остановки перед металлоконструкцией и выяснения возможности её беспрепятственного проследования;

6. Движение поездов на участке, где прекращено действие основных средств сигнализации (светофоры полуавтоматического действия проследуются после остановки перед ними по П.С, устному приказу ДЦХ, или по письменной копии приказа ДЦХ);

7. Затопление пути на уровне подошвы рельса (на наземном участке);

8. Проследование переносного сигнала ограничения скорости (желтый щит или желтый фонарь), при отсутствии предупреждения;

не более 15 км/ч:

1. Ограничение скорости движения на участке, где возможно образовалась выработка в рельсах (устранение неисправности - самоход одного вагона);

2. Движение состава с лыской (выбоиной) глубиной от 2,6 - 4,0 мм;

не более 10 км/ч:

1. Прием электропоезда на частично занятый путь станции от начала платформы, с разрешения ДЦХ, по ручному сигналу дежурной по станции. Проезд входного светофора, расположенного в пределах пассажирской платформы, производится по ПТЭ, но со скоростью не более 10 км/ч.

2. Прием на станцию поезда, следующего в неправильном направлении или с закрытого перегона, с разрешения ДЦХ, по ручному сигналу дежурной по станции.

3. Въезд поезда (в неправильном направлении) на станцию, ограничивающую путь перегона (участка), где организовано двухстороннее движение - по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали;

4. Затопление пути выше уровня головки рельса;

5. Движение поезда (состава) с заклиненной колесной парой;

6. Движение состава на ложной тележке;

7. Движение состава с лыской (выбоиной) глубиной более 4,0 мм (после окончания движения поездов, на ложной тележке);

Маневровые передвижения

не более 35 км/ч:

На станции - управление из головной кабины по разрешающим показаниям светофоров и разрешающему показанию АЛС;

не более 20 км/ч:

На станции

1. управление из головной кабины по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;

2. Маневровые передвижения на занятый путь станции;

не более 15 км/ч:

На парковых путях

1. управление из головной кабины по разрешающим показаниям светофоров;

2. маневровые передвиженияодним вагоном в местах увеличенных токоразделов, независимо от метеорологических условий;

не более 10 км/ч:

На станции

1. управление не из головной кабины: по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;

На парковых путях

1. управление не из головной кабины по разрешающим показаниям светофоров.

2. управление из головной кабины по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;

3. маневровые передвиженияодним вагоном в местах, где нет увеличенных токоразделов;

4. при неблагоприятных погодных условиях по разрешающим показаниям светофоров.

5. Въезд в электродепо (без удочки);

Подвижной состав

Должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающим его бесперебойную работу и безопасность движения. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами, электрическими тормозами и стояночными (ручными) тормозами.

Запрещается эксплуатировать подвижной состав у которого неисправны:

- пневматические, электрические, стояночные или ручные тормоза;

- автосцепные устройства,

- сигнальные приборы,

- сигнальные приборы и скоростимер,

- устройства АРС-АЛС,

- поездной радиосвязи, радиооповещения, экстренной связи пассажир-машинист,

- с трещиной в деталях п/состава,

- без технического осмотра и готовности в специальном журнале.

Пути метрополитена.

Пути метрополитена делятся на главныена перегонах, главные станционные, и станционные пути для оборота и отстоя подвижного состава, парковые, деповские и пути специального назначения (предохранительные тупиковые пути и соеди­нительные ветви.

Общие положения.

Работники, связанные с эксплуатацией п/с обязаны знать и строго соблюдать инструкцию по охране труда. За нарушение инструкции работники могут быть привлечены к дисциплинарной или уголовной ответственности. В целях предупреждения на производстве должны проводиться инструкции, обучения и проверка знаний по охране труда.

Вагоны 81-760(761)

Маркировка

Вагоны 81-760 и 81-761 имеют маркировку, которая позволяет их идентифи­цировать и получить дополнительную информацию о вагонах и их составных час­тях.

Каждый вагон на обеих наружных стенках имеет накладные цифры порядко­вого номера вагона.

На нижней поверхности торцевой части рамы кузова указаны масса тары ва­гона и номер вагона.

В пассажирском салоне устанавливаются:

· фирменная табличка с указанием модели вагона, товарного знака предпри­ятия-изготовителя, года изготовления;

· табличка с номером вагона;

· табличка с номером вагона у каждого устройства экстренной связи.

В кабине управления головного вагона устанавливается табличка с указани­ем модели вагона, номера вагона и конструкционной скорости.

На блоке компьютера вагонного управления устанавливается кодовый иден­тификатор номера вагона.

На кузове вагона нанесены условные обозначения пневматического обору­дования и приборов с номерами разобщительных кранов в соответствии с пневма­тической схемой.

На наружной стороне концевой балки рамы тележки указываются заводской номер тележки, месяц и год изготовления.

Маркировка и пломбирование отдельных составных частей и комплектую­щих изделий - согласно техническим условиям на составные части и комплек­тующие изделия вагонов.

Кузов

Кузов вагона цельнометаллический, сварной конструкции с несущей наруж­ной обшивкой из нержавеющей стали является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования пассажирского салона, постов управления вагоном (поездом), монтажа электрического, пневматического и друго­го оборудования и систем вагона.

Кузова включает в себя следующие составные части:

- рама;

- боковые стенки;

- лобовая часть (маска) вагона 81-760;

- торцевые стенки;

- крыша;

- перегородка под аппаратный отсек (вагон 81-760).

Рамы кузова

Рама кузова, сварной конструкции выполнена из швеллерообразных балок.

Рама состоит из боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур, набора поперечных балок (в том числе и шкворневых), а также хребтовых балок, расположенных между шкворневой балкой и концевой частью для восприятия усилий от тяговых аппаратов автосцепок. Между шкворневыми балками по всей длине кузова выполнен стальной настил пола. Настил пола прива­рен к раме вагона электродуговой и контактной сварками.

Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнитель­ные балки, изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов.

Боковые стенки

Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический каркас из нержавеющей стали, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок и поясов. С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержа­веющей стали толщиной 2,5 мм.

В боковых стенках предусмотрены проемы для установки раздвижных две­рей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные элементы под ус­тановку

сидений пассажиров. Для увеличения жесткости стойки дверных проемов выпол­нены коробчатого сечения.

Лобовая часть

Лобовая часть изготовлена из металлического каркаса, приваренного к кузо­ву, и прикрепленной к нему маски из стеклопластика.

На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол, аварийного трапа, фар и габаритных фонарей.

Маска крепится к кузову с помощью болтового соединения.

Торцевые стенки

Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами.

Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и крышей выполнено с помощью электродуговой сварки.

Крыша

Крыша кузова выполнена из гофрированного листа толщиной 1,0 мм. В зо­нах под установку кондиционеров имеются углубленные короба, представляющие собой жесткий каркас из швеллеров, герметично обшитый листом из нержавеющей стали толщиной 2,5 мм, скаты крыши выполнены из гладкого листа толщиной 3,0 мм. Для обеспечения продольной жесткости, крыша вагона имеет усиленные ряды продольных балок толщиной 2,5 мм, толщина дуг крыши 2,0 мм.

С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и дру­гие силовые элементы и детали для установки светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов.

Кабина управления

Кабина управления (машиниста) вагона 81-760 предназначена для размеще­ния аппаратов, приборов и устройств поста управления поездом (вагоном), а также оборудования рабочего места машиниста.

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон, аварийным трапом, а также обзорными окнами из трехслойного стекла толщиной 11 мм.

Лобовое изделие остекления и изделие остекления трапа электрообогревае-

мые.

Лобовое изделие остекления имеет два датчика температуры стекла (один датчик резервный).

Лобовое стекло кабины машиниста и стекло трапа оборудованы нагрева­тельными элементами, которые питаются напряжением постоянного тока 80 В от бортового источника собственных нужд.

Герметичность окон достигается путем установки резиновой армировки.

Лобовое обзорное окно кабины управления (машиниста) оборудовано сле­дующими устройствами:

- электрическим стеклоочистителем;

- шторкой «Метро»;

- омывателем электрическим с комплектующими элементами.

В кабине управления установлены:

- пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машини­ста КМ, блоком контроллеров реверса КР и КРУ (основного и резервного управле­ния), мониторами машиниста системы «Витязь-М», системы видеонаблюдения, блоком мониторов, панелями кнопок, блоком индикации, громкогово­рителем экстренной связи;

- пульт машиниста дополнительный;

- пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с блоками авто­матических выключателей поездной защиты;

- селектор управления кондиционером кабины;

- центральный блок контроля и информации (ЦБКИ) системы «Игла-М.5К-Т»;

- педаль безопасности;

- установка кондиционирования кабины;

- тепловентилятор кабины машиниста;

- светильники общего освещения кабины;

- блоки электроизмерительных приборов и манометры;

- пульт управления ПУ-В, пульт дополнительный и блок выносного громко­говорителя радиостанции РВС-1-07-0052;

- субблок управления ЦИС;

- кран машиниста;

- стеклоочиститель и омыватель электрические;

- сиденье машинистаи откидное сиденье;

- огнетушитель;

- бытовые шкафы и бытовое оборудование;

- трап аварийный.

В передней части кабины машиниста (снаружи) установлены фары и сиг­нальные фонари (с наружной стороны);

В верхней части на лобовой стенке кабины установлено маршрутное табло.

Двери кабины (боковые и двери в салон) оборудованы извещателями сигна­лизации магнитно-контактными.

Оборудование кабины смонтировано на лобовой, задней и боковых стенках кабины, на потолочной части кабины, а также в аппаратном отсеке.

Пол салона

Пол вагона выполнен из листов трудногорючей фанеры толщиной 15 мм, кото­рая укладывается на гофрированный металлический настил рамы кузова и приклеива­ется к нему клеем «Макропласт 8303».

На гофрированный металлический настил рамы предварительно наносится слой виброзащитной мастики.

На фанеру приклеивается линолеум. Линолеум ус­танавливается на клей.

Для сварки линолеума используется шнур из комплекта линолеума.

В полу вагона около шкворневых балок имеются люки для осмотра электрообо­рудования и отдельных узлов тележки, закрываемые крышками.

Для доступа к шкворню по центру шкворневых балок в полу предусмотрены отверстия, которые закрываются резьбовыми крышками.

Окна салона

Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.).

Окна могут эксплуатироваться в условиях воздействия температуры окружаю­щего воздуха от минус 50 °С до плюс 40 °С.

Салоны вагонов оборудованы алюмопластмассовых окон. Окно широкое с форточкой состоит из каркаса, аналогичному каркасу глухого окна, подфорточной перемычки, выполняющей функции поворотно-опорного устройства, форточки с замками, стеклопакетов (форточного и подфорточного) и ре­зиновых уплотнителей.

Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.

Для фиксации форточки в открытом положении и устранении ее вибрации во время движения поезда, а также уменьшения усилия закрытия форточки, между под- форточной перемычкой и форточкой установлены Z — образные пружины.

Двери в кабину управления

Кабина управления головного вагона 81-760 оборудована двумя служебными одностворчатыми боковыми дверями и дверями из кабины в са­лон, которые подвешиваются на шарнирных петлях, привернутым к стойкам кузова, оборудованы замками под трехгранный ключ для отпирания и запирания, ручками для открывания и закрытия.

Двери оборудованы оконными проемами под установку стеклопакетов. Боковые двери кабины открываются внутрь кабины и оборудо­ваны механизмом блокировки (пневматическим).

При движении поезда на линии боковые двери кабины должны быть забло­кированы, чтобы исключить их случайное открытие.

Разблокировка дверей кабины осуществляется с пульта машиниста вспомо­гательного (ПМВ).

Головной вагон оборудован также служебными одностворчатыми дверями из пассажирского салона в кабину машиниста установленными в пере­городке.

Дверь подвешивается на петлях, оборудована замком под трехгранный ключ и индуктивным датчиком устройства охранной сигнализации.

Сиденья для пассажиров

Салоны вагонов оборудованы сиденьями из стеклопластика («антивандальными сиденьями» полужесткой конструкции) с мягкими вставками.

В салоне вагона 81-760 в средней части между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих сторон установлены по три сиденья на шесть посадочных

мест, и в конце вагона - трехместное сиденье и одноместное, а также место для ин­валидной коляски. Всего посадочных мест - 40+1 место для инвалидной коляски.

В салоне вагона 81-761 установлено шесть сидений на шесть посадочных мест, и в торцевых частях вагона: в передней части - два одноместных сиденья, и в задней части два трехместных сиденья. Всего 44 посадочных мест. Конструкция сиденья выполнена из стеклопластиковых каркасов - спинки и див