Предупреждению случаев отказа

в работе пневматических тормозов".

Анализ, имевших место на метрополитенах, случаев наезда на препятствие, на призму тупикового упора, проезда сигнальных знаков остановки первого вагона на станциях, на парковых путях и в депо при остановке поезда или состава пневматическими тормозами показывает, что они происходят, как правило, из-за несвоевременного применения или отказа в работе пневматических тормозов.

Наиболее часто встречающимися причинами отказа в работе тормозных устройств подвижного состава является:

- наличие открытых кранов двойной тяги одновременно на головном и в одном из вагонов поезда (состава):

- перекрытие концевых кранов меж вагонного соединения тормозной магистрали между вагонами;

- закрытое положение кранов двойной тяги, (разобщительного крана) в головном вагоне после длительного отстоя в депо или на линии, когда тормозная магистраль не заряжена и воздухораспределители не подготовлены к работе;

- неисправность крана машиниста (неправильно собранный кран машиниста после осмотра, ревизии или ремонта, забитое атмосферное отверстие).

Для исключения случаев нарушения безопасности движения по причине отказа в работе пневматических тормозов машинисты обязаны:

1. Строго выполнять требования Правил технической эксплуатации метрополитенов в части содержания тормозного оборудования (Гл.13 ПТЭ метрополитенов РФ).

2. Постоянно держать в исправности и готовыми к применению тормозные средства подвижного состава, постоянно контролировать, по показаниям манометров, давление в тормозной и напорной магистралях включенное положение кнопки (тумблера) управления мотор-компрессорами поезда, не допуская снижения давления в напорной магистрали менее 5,5атм.

3. Проверять открытое положение кранов двойной тяги (разобщительного крана) в кабине, из которой будет производиться управление поездом (составом).

4. При выезде из электродепо на линию или с линии на парковые пути проверять эффективность действия пневматических тормозов.

Напоминается локомотивным бригадам (машинистам):

При приёмке или после осмотра подвижного состава в пункте технического обслуживания, а также после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения машинист должен произвести сокращённую проверку работы пневматических тормозов.

После выезда состава из электродепо, из отстоя на линии, перед въездом в электродепо, перед началом управления из средней кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20мин. и более машинист должен опробовать тормоза в движении.

При опробовании пневматических тормозов в движении необходимо произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали не менее 1атм. до полной остановки состава. После остановки, проверить отсутствие самопроизвольного отпуска тормоза.

При пневматическом торможении краном машиниста и показании АЛС "ОЧ", на вагонах оборудованных устройствами АРС-АЛС там, где осуществляется контроль торможения от устройств АРС при пневматическом торможении, при опробовании тормозов необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на составе открыты все краны тормозной магистрали между вагонами и все воздухораспределители состава сработали на тормоз.

При работе на линии на вагонах оборудованных краном машиниста № 334 необходимо при подпитывании тормозной магистрат поезда (состава) контролировать положение красной стрелки двух стрелочного манометра после перевода ручки крана машиниста из первого положения во второе. При открытых кранах двойной тяги магистрали красная стрелка двух стрелочного манометра должна отклониться в сторону уменьшения давления.

При закрытом кране тормозной магистрали красная стрелка практически не отклониться в сторону уменьшения давления, что укажет на закрытое положение крана двойной тяги или концевого крана ТМ.

При отказе пневматических тормозов машинист обязан принять меры к остановке поезда, используя имеющиеся для этого возможности:

- на составах с включенными устройствами АЛС-АРС отключить тумблер АРС, при следовании по не кодированным рельсовым цепям - отпустить педаль бдительности;

- выключить выключатель управления и установить вал KB в положение "тормоз-2";

- при скорости движения 15км/час и менее (на парковых путях) применить торможение противотоком, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положений, затем, действуя одновременно установить главную рукоятку KB в положение "Ход-1 и произвести отпуск пневматического тормоза 1-ым положением крана машиниста. В момент остановки состава применить экстренное торможение краном машиниста;

- при скорости движения 5км/час и менее (на деповских путях) применить торможение коротко замкнутым контуром, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направление движения без выдержки в нулевом положении, главную рукоятку KB установить в положение "Тормоз-1" и произвести отпуск пневматического тормоза 1-м положением крана машиниста.

- сорвать стоп-кран,

- закрутить ручной тормоз головного вагона (применить стояночный тормоз).

ИНСТРУКТАЖ №5

"О порядке следования

Поездов при отключении

части автотормозов в составе".

Как показывает анализ действий локомотивных бригад (машинистов), при утечке воздуха из тормозной магистрали, наиболее слабым звеном является определение порядка следования поезда после отключения части автотормозов в составе, т.е. необходимость высадки, пассажиров, назначения вспомогательного поезда и в каком направлении, а также с какой скоростью он будет двигаться и из какой части поезда будет управление.

С момента, когда произошло самопроизвольное торможение поезда (падение давления воздуха в тормозной магистрали) и до того, как машинист определил место утечки воздуха и перекрыл концевые краны тормозной магистрали, действия машинистов в основном бывают правильные. Наибольшие затруднения у машиниста вызывают дальнейшие действия.

Напоминается машинистам, что порядок дальнейшего следования при неисправности автотормозов определяется ПТЭ метрополитенов, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах.

"При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением двух третей пневматических тормозов поезда в головной части и управлении двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой - скорость не более 35 км/ч;

"При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров";

"При управлении поездом машинистом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, и перекрыты концевые краны тормозной магистрали в хвостовой части поезда, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд";

"Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда";

"При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда скорость движения должна быть не более 35 км/час при отключенных устройствах АЛС-АРС и нажатой педали бдительности", а на линиях где основными средствами сигнализации является АЛС-АРС скорость следования не более 20 км/час.

Для лучшего восприятия и практического применения подготовлено 3 таблицы (8-ми, 7-ми и 6-ти вагонные составы), где отражён порядок дальнейшего следования поезда (состава) при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между 1 - 2, и т.д. вагонами.

Приложение № 1: поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо) и из вагонов т. "Еж-3" при управлении в два лица (электродепо "Сокол", "Замоскворецкое", "Калужское", "Свиблово", "Планерное", "Выхино").

Приложение № 2: поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо), из вагонов т. "Е" в два лица (электродепо "Северное"', "Измайлово", "Варшавское", "Новогиреево", "Черкизово", "Владыкино", "Печатники").

Приложение № 3: Поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо) и из вагонов т. "Е" при управлении в два лица (электродёпо "Красная Пресня", "Фили").