Электродепо «Варшавское» Бутовская линия

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

О порядке действий машиниста по выходу из случаев неисправностей на электроподвижном составе, состоящем из вагонов 81-740/741(Русич) и их модификаций

Год

Введение

Данная Инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправности на составах из вагонов 81-740/741и их модификаций.

Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации, приказов и указаний Управления метрополитена, Службы подвижного состава, приказов и указаний по электродепо «Варшавское», должностных инструкций и оборудования подвижного состава.

Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на подвижном составе является её устранение в кратчайшее время или снятие неисправного состава с линии.

2. В случае возникновения неисправности на подвижном составе машинист обязан:

2.1. Уяснить характер неисправности;

2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а так же о своих дальнейших действиях;

2.3. Принять меры к устранению неисправности подвижного состава согласно настоящей Инструкции.

3. При вынужденной остановке поезда машинист обязан:

3.1. Остановить поезд по возможности на станции или на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренная остановка;

3.2. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения. При необходимости затребовать консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на диспетчерском пункте.

3.3. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист должен:

3.3.1. Затормозить состав стояночными тормозами, для чего при включённом контроллере реверса переключить на ПМВ тумблер стояночного тормоза в нижнее положение. По монитору машиниста в режиме «ВО» проверить затормаживание вагонов стояночными тормозами.

Примечание: необходимо помнить, что управление стояночными тормозами (взятие на стояночные или отпуск стояночных тормозов на составе) производится при включённом КРО или КРУ и включённых автоматиках защиты на ППЗ «Питание крана машиниста» (SF-19 или SF-20) и «Управление ЦУВ» (SF-2 или SF-3) соответственно основное или резервное. Так же при отключённых автоматиках защиты «Питание крана машиниста» (от основного пуска или резервного) на мониторе машиниста будет информация «Стояночный тормоз прижат» (в режиме «ВО» все вагоны) независимо от того взят состав на стояночные тормоза или нет. (За исключением состава 0011-0012).

3.3.2. При необходимости отпустить пневматические тормоза переводом ручки крана машиниста во 2-ое положение, предварительно перекрыв кран РВТБ и переведя кран К-29 («в полу») в положение «Р» (открыть).

3.3.3. Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава).

3.3.4. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включение в тоннеле или на эстакаде (при необходимости) рабочего и аварийного освещения.

3.3.5. Передать пассажирам текст объявления о задержке отправления поезда и необходимости соблюдения спокойствия и порядка.

3.3.6. Взять с собой фонарь, необходимый инструмент и радиостанцию «Motorola».

3.3.7. Запереть дверь кабины.

3.4. Если при осмотре подвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей состава или контактного рельса (определяет сам

машинист), необходимо снять напряжение с контактного рельса, для чего:

3.4.1. Затребовать у поездного диспетчера (по поездной радиосвязи, а в случае её неисправности - по тоннельной связи) снятие напряжения с контактного рельса, при этом машинист должен конкретно указать: № поезда, № маршрута, № пути, станцию (перегон), пикет или № рельсовой цепи и причину, вызвавшую необходимость снятия напряжения. Если поезд остановился на станции так, что часть вагонов осталась в тоннеле, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса.

3.4.2. В торцах станции по отправлению поезда с главного станционного пути на коробе контактного рельса имеется специальный вырез для установки закоротки, который обозначается «закоротка».

3.4.3. В случае остановки поезда (состава) на двухпутном участке, напряжение, при необходимости, снимается с каждого пути и устанавливается две закоротки. В случае снятия напряжения с контактногорельса при следовании по двухпутному участку, машинист обязан остановить поезд (состав), не доезжая до головного вагона, стоящего на соседнем пути поезда. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке, необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути, подав, с соблюдением требований безопасности, сигнальным фонарём сигнал «стой» следующему по соседнему пути поезду или получить подтверждение от поездного диспетчера о том, что поезд, следующий по соседнему пути, остановлен на станции.

3.4.4. Получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения с контактного рельса, и повторить его.

3.4.5. Убедиться в отсутствии напряжения на составе по показанию киловольтметра, по неработающим моторкомпрессорам от кнопки «резервный мотор-компрессор».

3.4.6. При наличии остаточного напряжения (400 - 450В), нажать кнопку «резервный мотор-компрессор» для разрядки зарядно-коммутирующих конденсаторов (ЗКК) до 0 (на составах модели 81-740/741).

3.4.7. Машинист, убедившись в отсутствии напряжения на контактном рельсе, проверяет исправность заземления переносного, целостность и дату проверки диэлектрических перчаток. Затормаживает состав стояночными (ручными) тормозами и надевает сигнальный жилет.

3.4.8. После этого машинист спускается на путь и в диэлектрических перчатках устанавливает зажим закоротки на ходовой рельс и надёжно закрепляет винтом, затем устанавливает скобу закоротки на контактный рельс и надёжно закрепляет вращением ручки. В случае остановки поезда (состава) на двух фидерных зонах, устанавливаются две закоротки (по одной на каждую фидерную зону). О снятии напряжения с двух фидерных зон машиниста предупреждает поездной диспетчер.

3.4.9. При постановке закоротки на парковых путях, соединительных ветках и стрелочных съездов станционных путей, она должна быть установлена, так чтоб между местом ее установки и ближайшей колесной парой вагона не было изолирующего стыка.

После установки закоротки в обязательном порядке доложить поездному диспетчеру о фактической установке и приступить к осмотру электроподвижного состава и устранению неисправности.

По окончании работ снять закоротку в обратной последовательности (сначала с контактного рельса, а затем с ходового).

3.4.10. Затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный рельс, сообщив ему о снятии закоротки и свою фамилию. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут с момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину задержки.

Машинист должен запомнить (записать) время, номера приказов о снятии и подаче напряжения для составления донесения.

В настоящее время на линиях метрополитена и парковых путях применяются короба контактного рельса:

-деревянные;

-стеклопластиковые на опорных точках;

-стеклопластиковые без опорных точек. Стандартная длина короба 2500 мм.

В случаях, когда короб ограничивает доступ к контактному рельсу и нет возможности установить закоротку, необходимо его снять с помощью смотрового молотка и положить в поезд (состав). Доложить о снятии короба поездному диспетчеру и на ближайшей станции передать короб дежурному по станции.

3.5. В случае остановки поезда на двухпутном участке эстакады, напряжение снимается с обоих путей в местах, определённых Указанием №168 от 09.03.04., а именно: перегон «Улица Старокачаловская»-«Улица Скобелевская»: от рампы до ПК 30; перегон «Улица Скобелевская» -«Бульвар адмирала Ушакова»: от ПК 35+50 до ПК 39+50; перегон «Бульвар адмирала Ушакова» - «Улица Горчакова»: от ПК 42 до ПК 47+50; перегон «Улица Горчакова» - «Бунинская аллея»: от ПК 52+50 до ПК58+50.

3.6. После устранения неисправности на подвижном составе и т.д. машинист должен проверить накат и доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию, скорости следования и возможности следования с пассажирами. Уточнить у поездного диспетчера маршрут следования.

3.7. Скорость следования состава с отжатыми токоприёмниками как через ПВУ так и «вручную» должна быть не более 35 км/час.

3.8. При отсутствии радиосвязи на поезде (составе) доклад производится по телефону тоннельной связи или по поездной радиосвязи поезда (состава), находящегося на соседнем пути станции.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД.

4.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:

4.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.

4.1.2. При отключении в поезде более 50% пневматических тормозов (в этом случае вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).

4.1.3. При потере машинистом способности управлять поездом.

4.1.4. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.

4.1.5. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров и давлении в напорной магистрали менее 5 атм.

4.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

4.3. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

4.4.Если после затребования вспомогательного поезда причина, не позволяющая следовать подвижному составу, будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.

4.5.После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает состав стояночными тормозами (при включенном контроллере реверса основном или резервном переводит тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение), в режиме ВО убеждается, что стояночный тормоз сработал на всех вагонах, проверяет отсутствие скатывания, переводит контроллер реверса в положение «0» (если до этого управление пневматическими тормозами осуществлялось от крана машиниста, необходимо сначала перевести ручку крана машиниста в 6-ое положение, кран К-29 поставить в положение «А», тумблер «Тормоз экстренный перевести в нижнее положение). Переходит в кабину хвостового вагона, где проверяет исправность красных фар, ожидает прибытия вспомогательного поезда. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист подает сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному составу.

4.6.При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой состав на расстоянии не менее 25 метров, а на подъёме 30%о и более - не менее 50 метров, подать сигнал остановки (три коротких), взять состав на стояночные тормоза,

в режиме ВО убедится, что стояночные тормоза сработали, отпустить электропневматические тормоза (нажать КТР), убедится в отсутствии скатывания подвижного состава, отжать КТР, перевести КРО в положение «О», убедится по манометру ТЦ в том, что состав заторможен, открыть «Стоп-кран», доложить поездному диспетчеру, что покидает состав (поезд) для оказания помощи машинисту неисправного состава, предупредить пассажиров согласно «Перечня текстов информации» о задержке отправления поезда. Подойдя к неисправному поезду необходимо выяснить у машиниста характер неисправности, что сделано для её устранения и оказать необходимую помощь. В случае если совместно устранить неисправность не удалось или с момента остановки неисправного поезда прошло 5 минут, машинист неисправного поезда возвращается на свой состав.

4.7. В кабине головного вагона машинист вспомогательного поезда
распломбирует и отключает кран К З5, отключает систему АРС (переходит на УОС), для чего переводит рукоятку блокиратора БАРС в положение «УОС» («БАРС-1,2»), включает кнопку «КАХ», контроллер реверса переводит в положение «Вперед», отпускает на составе стояночные тормоза, закрывает «Стоп-кран». По сигналу машиниста неисправного поезда нажимает педаль безопасности и приводит свой поезд в движение, останавливает его электропневматическим тормозом на расстоянии 1,5 - 2 метра от неисправного.

4.8. После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного
поезда обязан:

4.8.1. Открыть крышки электроконтактных коробок, убедиться в наличии уплотнительных колец НМ и ТМ, работоспособности сцепных механизмов, сцентрировать автосцепки.

При необходимости отрегулировать высоту автосцепок на вагоне, на котором автосцепка находится выше, необходимо перекрыть краны К-7 или К-8 соответственно с правой и левой стороны кузова, или кран К-44 (ПП) с левой стороны первой тележки, и затем потянуть за тросики предохранительных клапанов подушек пневмоподвешивания первой тележки. После того, как кузов вагона и, соответственно, автосцепка опустятся до нужного уровня, тросик отпустить. (Перекрытые краны не открывать!)

4.8.2. Машинист неисправного поезда подает ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов, машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда приводит свой состав в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное торможение. После производства сцепа машинист неисправного поезда убеждается в том, что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма) и подает команду машинисту вспомогательного поезда (состава) «на расцеп».

Машинист вспомогательного поезда (состава) устанавливает КРО в положение «назад», включает педаль бдительности, переводит рукоятку КМ в положение «Ход-1».Убедившись в отсутствие расцепа, производит экстренное торможение с переводом рукоятки КРО в нулевое положение, отключает кнопку КТР. При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится (п.5.8.4. и-016/2010 ТЭ).

4.8. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

4.9. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

4.9.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).

4.9.2. Проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометра ТЦ и двухстрелочного манометра (красной стрелки ТМ) в соседних кабинах обоих поездов.

Примечание: для этого машинист вспомогательного поезда при включенном КРО включает стояночные тормоза на составе, при нажатой ПБ (иначе будет происходить разрядка ТМ через РВТБ) переходит на управление пневматическими тормозами краном машиниста, для чего включает тумблер «Экстренный тормоз», открывает кран К-29 и, по командам машиниста неисправного состава, отпускает и затормаживает пневма-тические тормоза на соединённом сцепе. При постановке ручки крана машиниста во 2-ое положение (зарядка ТМ, отпуск тормозов) машинисты контролируют по манометрам повышение давления в ТМ до 5 атм (красная стрелка) и отпуск пневматических тормозов по манометру ТЦ (на неисправном составе полностью, на вспомогательном - до давления тормоза удержания (около 1,5 атм, при условии, что не нажата КТР и ее подсветка не горит). При постановке ручки крана машиниста в 6-ое положение (разрядка ТМ до 3 атм, затормаживание соединённого сцепа) машинисты контролируют по манометрам снижение давления в ТМ до 3 атм (красная стрелка) и сработку пневматических тормозов до давления экстренного тормоза (2,4- 2,6 атм) по манометру ТЦ.

4.9.3. После окончания проверки пневматических тормозов машинист вспомогательного поезда затормаживает сцеп постановкой рукоятки крана машиниста в 6-ое положение, закрывает кран К-29, отключает тумблер «Экстренный тормоз» (переводит в нижнее положение), отпускает на составе стояночные тормоза, в режиме ВО убеждается, что стояночные тормоза на составе отпустили, после чего отключает на ППЗ автомат защиты «Питание крана машиниста основное», переключает КРО.

Примечание: машинисту следует помнить, что если сначала отключить автомат защиты «Питание крана машиниста основное», а затем

отпустить стояночные тормоза, то стояночные тормоза на составе не отпустят, т.к. не получат питание вентиля БУСТов. Информация на мониторе машиниста «Стояночный тормоз прижат» при отключённом автомате защиты «Питание крана машиниста» будет независимо от фактической сработки или отпуска стояночных тормозов на составе. (За исключением состава 0011-0012).

4.9.4. Проверить поездную радиосвязь в тех кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом.

4.10. Машинист вспомогательного поезда, прибывшего в правильном направлении должен перекрыть в головной кабине кран К-35.

4.11. В случае, если после производства сцепа и открытия концевых кранов НМ и ТМ началась интенсивная утечка воздуха, исключающая возможность дальнейшего следования, необходимо определить из какой магистрали происходит утечка поочерёдным перекрытием концевых кранов, сначала НМ, затем ТМ. Если утечка прекратилась после перекрытия концевых кранов НМ - оставить их в перекрытом положении, в дальнейшем действовать согласно данной Инструкции. Если утечка прекратилась после перекрытия концевых кранов ТМ - оставить их в перекрытом положении, проверку тормозов машинистам произвести каждому на своём составе, для чего поставить КРО в положение «Вперёд», нажать педаль бдительности, нажать КТР, включить тумблер «Тормоз экстренный», кран К-29 перевести в положение «Р» (открыть), рукоятку крана машиниста перевести во 2-ое положение, контролируя при этом по монитору машиниста отпуск тормозов на всех вагонах состава (штатный режим, показания Pmin - 0 атм, Ртах - 0 атм), после чего перевести рукоятку крана машиниста в 6-ое положение, контролируя по монитору машиниста срабатывание тормозов на всех вагонах состава (штатный режим, показания Р min и Р max - 2,2-2,4 атм).

В этом случае машинист вспомогательного поезда не отключаетавтомат зашиты «Питание крана машиниста», управлять пневматическими тормозами вспомогательного поезда будет краном машиниста.

Машинист неисправного поезда выполняет действия согласно п.4.13. данной Инструкции.

Данную ситуацию необходимо расценивать как отключение половины пневматических тормозов на соединённом сцепе. Согласно п. 16 Инструкции по движению поездов и маневровой работе, машинист должен сообщить поездному диспетчеру о наличии в поезде половины недействующих пневматических тормозов. Необходимо помнить, что в данном случае машинисту запрещается отправляться на перегон, имеющий спуск более 0,040 (например: «Улица Скобелевская» - «Улица Старокачаловская» 1 путь), без разрешения поездного диспетчера.

4.12. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен перекрыть кран К-35 в головной кабине управления своего поезда.

4.13. Машинист неисправного поезда после прихода в головную кабину управления выполняет следующие действия:

• переводит КРО в положение «Ход вперёд»;

• нажимает педаль бдительности (система АРС должна быть отключена);

• нажимает КТР (подсветка кнопки должна включиться), убеждается, что на составе отпустили пневматические тормоза;

• включает тумблер «Тормоз экстренный», кран К-29 переводит в положение «Р» (открывает), отпускает стояночные тормоза (убеждается в их отпуске в режиме ВО), переводит рукоятку крана машиниста во 2-ое положение.

Примечание: при нарушении данной последовательности, если машинист сначала перейдёт на управление тормозами от крана машиниста, а затем нажмёт ПБ или КТР, подсветка этой кнопки не загорится и на составе не отпустит тормоз удержания.

Если подсветка кнопки КТР не загорелась даже при соблюдении машинистом данной последовательности, необходимо отпустить стояночные тормоза, после чего, убедившись в режиме ВО в их отпуске, отключить на ППЗ автомат защиты «БУП». Если и в этом случае тормоз удержания не отпустил - перевести КРО в положение «0», после чего затормозить состав пневматическими тормозами, дать поездному диспетчеру заявку (в случае необходимости) на включение освещения в тоннеле или на эстакадном участке в пути следования соединённого сцепа. В последнем случае управление поездом (только пневматическими тормозами) должно осуществляться локомотивной бригадой, т.к. педаль бдительности при выключенном КРО не работает и, соответственно, нет контроля за состоянием машиниста.

4.14. О готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.

4.15. Если при следовании соединённого поезда впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, то управление тормозами соединённого поезда должно производится из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

Примечание: в данном случае запрещается для торможения пользоваться электропневматическим тормозом (от КТР), т.к. во-первых, тормозить будет только неисправный состав, а во-вторых, не будет срабатывать 3-я уставка ЭПТ (экстренный тормоз), что может привести к неожиданному

для машиниста отпуску тормозов и непредсказуемым последствиям. Тормозить только краном машиниста!

4.16. Кран машиниста должен быть включен в кабине управления первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной маги-стралях, а также в ТЦ должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в ТЦ машинист второго по ходу движения поезда должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в ТЦ отсутствует давление, машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности. После остановки соединённого поезда, машинист, управляю-щий тяговыми двигателями не имеет права приводить поезд в движение без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения в кабине.

4.17. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

4.18. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у знака остановки головного вагона «3». Производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

4.19. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.

4.20. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе до электродепо или станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление составов на главных путях запрещается.

4.21. В случае если после сцепления вспомогательного поезда с неисправным на значительном подъёме невозможно привести соединённый сцеп в движение (не хватает тягового усилия вспомогательного поезда для преодоления скатывающей силы соединённого сцепа) машинисту вспомогательного поезда необходимо перейти на резервный пуск и повторить попытку привести сцеп в движение. (Тяговые усилия на резервном пуске на «Ход-2» больше, чем на «Ход-4» основного пуска, т.к. задаётся уставка «Ход-4» гружёного режима даже на порожнем составе (на составах с тяговым приводом КАТП-1).

В случае необходимости приведения сцепа на подъеме применить РЕЖИМ «СУПЕР-ПОДЪЕМ» для чего:

- проверить нахождение блокиратора АРС в положении «БАРС 1, 2», включенное положение кнопки «КАХ» и отключенное положение кнопки «Тормоз резервный»;

- включить кнопку «АЛС»;

- включить контроллер реверса основной (КРО);

- нажать педаль бдительности (ПБ);

- перевести рукоятку контроллера машиниста (КМ) в положение «Выбег»;

- на 3 секунды нажать кнопку «Подъем»;

- дать команду машинисту неисправного поезда на отпуск тормозов (если впереди находится неисправный поезд). Перевести ручку крана машиниста 013 во второе положение (если впереди находится вспомогательный поезд);

- контролировать зарядку тормозной магистрали. При давлении в тормозной магистрали 3 атмосферы перевести рукоятку КМ в положение «Ход-4»;

- во время движения поддерживать скорость не менее 15 км/час.

Если и это не помогло, машинист докладывает поездному диспетчеру о необходимости возврата соединённого сцепа в неправильном направлении на станцию. Возвращение сцепа с перегона на ближайшую станцию производится по приказу поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/час. Машинисты неисправного и вспомогательного поездов после подачи заявки на возврат сцепа на станцию в неправильном направлении приводят кабины машиниста в нерабочее состояние (машинист неисправного поезда переводит рукоятку крана машиниста в 6-ое положение, кран К-29 переводит в положение «А» (закрывает), отключает тумблер «Тормоз экстренный», отжимает кнопку КТР, КРО переводит в положение «0», стояночный тормоз не включает,блокиратор АРС переводит в положение «БАРС-1», а машинист вспомогательного поезда, убедившись, что состав заторможен, переводит КРО в положение «0», блокиратор АРС переводит в положение «БАРС-1», включает автомат защиты «Питание крана машиниста», после чего переходят в хвостовые кабины составов. В хвостовой кабине машинист неисправного поезда не производит никаких действий (не включает КРО, не переходит на кран машиниста и т.д.) за исключением визуального контроля за обеспечением безопасности движения соединённого сцепа, в дальнейшем, в случае необходимости остановки сцепа, открывает стоп-кран).

Следует помнить, что если на одном составе в обеих кабинах управления блокираторы АРС окажутся в положении УОС,то при наборе скорости около 10км/час на всех вагонах состава произойдёт сработка 2-ой уставки ЭПТ (тормоз удержания) до полной остановки состава (если не нажата кнопка «Тормозрезервный»(КТР)).

5. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

5.1. Схода вагона, тележки, колёсной пары с рельсов.

5.2. Излома частей или узлов оборудования, препятствующего дальнейшему безопасному движению.

5.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.

6. Порядок перехода на управление пневматическими тормозами от крана машиниста:

• Включить (перевести в верхнее положение) тумблер «Тормоз экстренный»;

• Кран К-29 перевести в положение «Р» (открыть);

• Отпустить пневматические тормоза переводом рукоятки крана машиниста во 2-ое положение (в ТЦ должно остаться давление «тормоза удержания»).

Примечание: давление «тормоза удержания» в ТЦ останется только при включённом контроллере реверса и нормально функционирующих системах «Витязь» и АРС. В противном случае после открытия крана К-29 будет

происходить разрядка ТМ через РВТБ. Если РВТБ перекрыть -пневматические тормоза отпустят полностью т.к. ТМ зарядится до 5 атм. и воздухораспределители на всех вагонах сработают на «Отпуск», а сигнал на включение вентилей В2 в БЭППах от БУПа (БУВа) не придёт. Движение поезда на резервном пуске с перекрытым краном РВТБ и управлении пневматическими тормозами состава от крана машиниста может осуществляться со скоростью не более 20 км/час до ближайшей станции с путевым развитием, где есть возможность снять состав с линии. Автоблокировку не включать... Цитата из Инструктажа СПС №4 от 08.02.2013г.:

«...На составах, состоящих из вагонов модели 81-740/741 и их модификаций, в случае потери управления поездом и переходе на управление тормозами краном машиниста, перед отправлением необходимо проверить накат установленным порядком и тормоза в движении, доложить поездному диспетчеру о порядке следования.

Если управление поездом осуществляется от основного пуска, то разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирамидо станции, где производится заход электроподвижного состава в электродепо.

При управлении поездом от резервного пуска доложить ДЦХ о необходимости высадки пассажиров из поезда на ближайшей станции и снятии состава с линии.

При следовании поезда с пассажирами по перегону машинист обязан проверить эффективность тормозов в движении. На первой станции, где машинист будет производить торможение краном машиниста, необходимо иметь запас тормозного пути с таким расчетом, чтобы скорость в начале платформы была не более 40 км/час, а к середине платформы не более 20 км/час.»

7. Порядок перехода на резервный комплект АРС:

• Перевести контроллер реверса в положение «О»;

• Сорвать пломбу и перевести блокиратор АРС в положение «БАРС-2»;

• Включить реверс (перевести контроллер реверса в положение «Ход вперёд»);

• Привести поезд в движение.

8. Порядок перехода на УОС (полное отключение системы АРС):

• Доложить поездному диспетчеру об отключении системы АРС и затребовать включение сигнальных огней автоблокировки;

• Перевести контроллер реверса в положение «О»;

• Перевести блокиратор АРС в положение «УОС» (БАРС-1,2);

• Включить кнопку КАХна пульте машиниста;

• Включить реверс (перевести контроллер реверса в положение «Ход вперёд»), при этом начнётся утечка воздуха из ТМ через РВТБ, которая прекратится при нажатии на педаль бдительности;

• Нажать на педаль бдительности;

• Привести поезд в движение (предварительно получив от поездного диспетчера подтверждение включения сигнальных огней автоблокировки и убедившись в разрешающем показании светофора, если он находится в пределах видимости, о фактическом включении светофоров автоблокировки также необходимо доложить ДЦХ).

9. Порядок перехода на резервное управление поездом:

• Перевести контроллер реверса в положение «0»;

• Нажать кнопку «Резервное управление» на ПМО (красного цвета);

• Нажать кнопку «Тормоз резервный» (КТР);

• Нажать кнопку «Двери питание» на блоке контроллеров реверса (зелёного цвета);

• Установить контроллер реверса резервный (КРР) в положение «Вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ) и привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1»или «Ход-2» на блоке контроллеров реверса.

После нажатия кнопок «Ход-1»или «Ход-2» утечка воздуха через РВТБ прекратится, начнёт заряжаться ТМ поезда и в момент, когда величина давления в ТМ достигнет 2,8 атм(величина регулировки СД-2) восстановиться цепь «Петли безопасности», произойдет отпуск пневматических тормозов загорится подсветка кнопки «Тормоз резервный» (КТР).

Если после нажатия на кнопку «Ход 1» или «Ход 2» пневматические тормоза на всем составе отпускают, а схема управления не собирается на «Ход» на всем составе - перейти на управление пневматическими тормозами от крана машиниста. Данная неисправность может произойти из-за неправильной регулировки СД-3 (разомкнуты его контакты в цепи резервного управления при нормальном давлении в ТМ)

При плохих погодных условиях следовании на «Ход-2» возможна пробуксовка колёсных пар, при её появлении нужно отключить кнопку «Ход-2», включить «Ход-1»,тем самым уменьшая тягу и исключая пробуксовку колёсных пар.

10. Порядок перехода на резервное управление поездом с
отключённой системой АРС (на УОС):

• Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;

• Перевести контроллер реверса в положение «О» (убедиться, что КРО находится в «О»);

• Перевести блокиратор БАРС в положение УОС, нажать кнопку КАХ;

• Нажать кнопку «Резервное управление» (красного цвета) на ПМО;

• Нажать кнопку КТР;

• Нажать кнопку «Двери питание» на блоке контроллеров реверса;

• Доложить поездному диспетчеру о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки.

• Установить КРР на блоке контроллеров реверса в положение «Вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из ТМ через РВТБ), нажать ПБи привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1»или «Ход-2» на блоке контроллеров;

• Остановку производить электропневматическим тормозом. Примечания:

- машинисту следует помнить, что при нажатой кнопке «Двери питание на блоке контроллеров реверса, кнопки открытия левых и правых дверей будут работать без нажатия кнопок выбора «Левые двери» или «Правые двери»;

- утечка воздуха из ТМ через РВТБ прекратится только после нажатия на ПБ и кнопки «Ход-1»или «Ход-2»;

- при следовании на резервном управлении на мониторе машиниста не появляется информация «Запрет TP БАРСом», при включённой системе АРС и превышении максимально допустимой скорости и выдаче системой АРС команды на торможение, отмена в подавляющем большинстве случаев не проходит, происходит сработка РВТБ и «петли безопасности» до полной остановки поезда.

11. Порядок трогания на подъёме:

На основном управлении в штатном режиме:

• Зафиксировать рукоятку КМ в положении «О»;

• Нажать кнопку «Подъём» на ПМО;

• Поставить рукоятку КМ в положение «Ход-4».

На основном управлении (тяговыми двигателями) и управлении пневматическими тормозами краном машиниста:

Если торможение поезда производилось краном машиниста -после остановки поезда перевести рукоятку крана машиниста во 2-ое положение (отпуск).

• После отпуска тормозов (частичного, в ТЦ останется давление «тормоза удержания») убедиться, что рукоятка КМ находится в положении «О»;

• Нажать кнопку «Подъём» на ПМО;

• Поставить рукоятку КМ в положение «Ход-4».

Примечание: При трогании состава на основном пус