Модернизация электровоза ЧС2К
ЧС2К
Модернизация электровоза ЧС2К
Руководство по эксплуатации
Э2800.00.00 РЭ
| |||
| |||
2006 год
ОГЛАВЛЕНИЕ
1 Введение 4
2 Схема высоковольтных цепей 7
2.1 Аппараты силовых цепей и их функции 7
2.2 Переключение тяговых двигателей 8
2.3 Схема вспомогательных машин 11
2.4 Цепи отопления поезда 12
3 Схемы цепей управления 13
3.1 Микропроцессорный блок управления 13
3.1.1 Питание цепей управления, освещения и сигнализации 14
3.2. Цепи управления после включения ВУ305(306) 15
3.3. Цепи включения вспомогательного компрессора 15
3.4. Цепи управления разъединителями, заземлителями и токоприемниками 15
3.5. Цепи включения быстродействующего выключателя 18
3.6. Цепи включения контакторов мотор-компрессоров. 20
3.7. Цепи включения контакторов мотор-вентиляторов. 21
3.8. Цепи управления контакторами отопления поезда. 22
3.10 Цепи управления контакторами отопления кабины и кондиционирования воздуха 24
3.11 Схема цепей освещения 25
3.11.1 Освещение кабины 25
3.11.2 Освещение тележек 25
3.11.3 Освещение машинного отделения 26
3.11.4 Штепсельные розетки 26
3.11.5 Прожектор 26
3.11.6 Буферные фонари 26
3.12 Цепи стеклообогревов, стеклоомывателей, стеклоочистителей, холодильника, электроплитки 27
3.13 Цепи водоотвода, отопления выпускных кранов и картера компрессоров 28
3.14 Цепи управления вентилями «песок», «свисток», «тифон» и «отпуск локомотива» 28
3.15 Цепи управления электропневматическими контакторами силовой цепи 29
3.16 Аварийное отключение тяговых двигателей 31
3.17 УСТРОЙСТВО АВАРИЙНОГО ПУСКА 32
3.18 ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ МАШИНИСТа 33
3.19 ЕДИНАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ 33
3.20 ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА СИСТЕМОЙ автоматического ПОЖАРОТУШЕнИЯ КТС-уасп 34
4 ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ 35
5 ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕМЕНТОВ 51
6 приложение 93
Введение
При подготовке технической документации на модернизацию электровоза ЧС2К разработана схема, в которой для всех переключений в силовой цепи используются электропневматические контакторы. Это позволяет не только осуществлять обычные операции – вывод пусковых резисторов и переход с одного соединения тяговых двигателей на другое, но и отключать последние при выходе их из строя за счет изменения программы работы определенных контакторов. Таким образом, предоставляется возможность в необходимых случаях, отключать неисправный тяговый двигатель непосредственно из кабины электровоза.
Предусмотрено изменение схемы силовых цепей, чтобы улучшить качество переходных процессов при переключениях тяговых двигателей с одного соединения на другое благодаря использованию вентильного перехода. Такие достоинства дают возможность снизить расход электроэнергии, а также избегать коммутационных перенапряжений на двигателях.
Пусковые резисторы включены по новой схеме, при разработке которой приняты меры для повышения их тепловой мощности, уменьшения количества контактов, переключаемых секций на пусковых позициях, снижения перегрева элементов электрических цепей.
Единая система автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП) разработана специалистами ЗАО «ОЦВ». Система предназначена для управления силовыми цепями электровоза либо в ручном режиме по командам машиниста либо в автоматизированном режиме при обеспечении времени хода, задаваемого графиком, и с выбором рациональных режимов движения. Кроме того, единая система автоведения и управления тяговым приводом обеспечит интеграцию с трехконтурной системой автоматизированного управления и безопасности ЕКС и с многоуровневой системой безопасности движения.
Отличительной чертой системы является использование единых программно-аппаратных средств, позволяющее снизить стоимость самой системы, сократить расходы при ее эксплуатации и повысить надежность работы.
Система строится на базе унифицированных блоков КАУД с резервированием и должна обеспечить показатель наработки на отказ не менее 20 000 час, причем любой одиночный отказ системы не приводит к невозможности управления электровозом в ручном режиме.
Для реализации функции управления тяговым приводом в ручном и автоматизированном режиме система обеспечивает:
· управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока уставки;
· управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и параллельное «П» соединения тяговых двигателей;
· управление электропневматическими контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей ОП на ходовых позициях;
· защиту от перегрузки тяговых двигателей и контроль перегрева пусковых сопротивлений;
· защиту от боксования колесных пар;
· отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;
· контроль и диагностику собственных функциональных блоков;
· диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза, в том числе контроль времени срабатывания электропневматических контакторов;
· контроль и защиту от перегрузок (коротких замыканий) силовых цепей;
· контроль и защиту от перегрузок цепей управления;
· возможность работы с несколькими электровозами по системе многих единиц.
В автоматизированном режиме для реализации функции автоведения система выполняет:
· автоматизированное управление тягой, всеми типами тормозов с учетом ограничений на предельно допустимые величины ускорения и давления в пневмомагистралях
· управление вспомогательным оборудованием электровоза;
· передачу в бортовой регистратор (на сменный энергонезависимый носитель) информации с датчиков давления, тока, напряжения, скорости, ускорения и состояния цепей ТПС;
· учет расхода электроэнергии на тягу, собственные нужды и отопление поезда. В системе используются метрологически аттестованные высоковольтные блоки измерения БИВМ;
· ввод информации с клавиатуры и со сменного носителя, в том числе и запоминание настроечной информации по конкретному электровозу;
· выдачу речевой предупреждающей информации;
· формирование и выдачу на дисплеи унифицированного пульта всей необходимой для ручного управления и автоведения информации
Так же, системой предусматривается работа:
· в режиме «Советчик», когда управление осуществляется машинистом, а система выдает на мониторы унифицированного пульта, рекомендуемые расчетные значения параметров движения;
· в режиме «Автоведение», когда управление электровозом осуществляется системой.
Система состоит из двух автономных полукомплектов, причем в функции управления тяговым приводом обеспечивается полное резервирование как информационных потоков (CAN-интерфейс), так и управляющих функций (управление электронными ключами).
С этой целью разработаны резервированные блоки управления БУКР, обеспечивающие автоматическое и ручное подключение резервного и гальваническое отключение отказавшего электронного ключа от силового контактора или промежуточного реле.
Кроме того, помимо резервирования электронных блоков, предусмотрено автономное релейное устройство аварийного пуска, позволяющее вести поезд на 7-и позициях «С» соединения с 5-ю ступенями ОП в случае выхода из строя основного и резервного комплектов системы. Управление электровозом в этом случае возможно как с помощью рукоятки контроллера машиниста, так и посредством маневрово-аварийного пульта, расположенного на стенке кабины со стороны машиниста.
Управление разъединителями, токоприемниками, быстродействующими выключателями, отоплением и вспомогательными машинами производится по проводной схеме непосредственно с пульта машиниста. Принцип управления изменился за счет того, что в цепь управления каждого аппарата включено промежуточное реле.
Цепи освещения претерпели изменения, а именно цепи прожектора, обогрева стекол, освещения тележек и обогрева водоспускных кранов, где так же применены промежуточные контактора или реле.
Все цепи электровоза защищены автоматическими выключателями.
Сигнализация о срабатывании аппаратов и защиты передается на пульт машиниста.
Схема электровоза обеспечивает оперативное отключение неисправных тяговых двигателей и реостатных электропневматических контакторов из кабин машиниста, отключение неисправных аппаратов выключателями, расположенными на 4-ом блоке, а также работу электровоза по СМЕ.
На электровозе применены отечественные компрессоры типа ВУ-3,5/10, что позволяет упростить пневматическую схему (исключены холодильники, находящиеся на крыше), применена 267-ая блокировка, применены пневматические блокировки ВВК, что позволяет исключить попадание в ВВК при поднятом токоприемнике.
Для удобства монтажа оборудования и упрощения высоковольтного монтажа электровоза все оборудование размещено на 4-х блоках.
На блоках силовых аппаратов №1 и №2 размещены реостатные, линейные и контакторы ослабления поля, реверсор, вентильные переходы, а также блок резисторов ослабления поля, датчики напряжения и электронные блоки управления контакторами и реле (БУКР). На блоке №2 расположены датчики тока тяговых двигателей (БИВМ).
На блоке силовых аппаратов №3 размещается оборудование защиты электровоза (дифференциальные реле, реле перегрузки), управления вспомогательными машинами (вентиляторы, компрессоры) и управления отоплением кабин и поезда, датчики напряжения.
На блоке низковольтной аппаратуры №4 размещены РЩ, источники питания электронных систем (САУТ, КЛУБ, пульты машиниста), промежуточные реле и контакторы управления, центральная клеммная рейка (ЦКР), блоки дискретного ввода резервированные (БДВР), блок управления контакторами резервированный (БУКР), устройство аварийного пуска (УАП), аппараты защиты цепей управления.
Для удобства обслуживания быстродействующий выключатель БВ
расположен отдельно.
Таким образом, электрическое оборудование и схема электрических соединений электровоза ЧС2К оборудованный Единой системой автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП) сходно по электрической части с электровозом ЧС2К оборудованный микропроцессорной системой МСУЛ, и его надо рассматривать как модернизацию электровоза ЧС2К.
Схема высоковольтных цепей
Схема вспомогательных машин
Управление вспомогательными машинами производится электромагнитными контакторами типа 1КМ.016М. Для защиты вспомогательных машин используется дифференциальное реле 201 и реле перегрузки 230-233. При срабатывании дифференциального реле производится отключение быстродействующего выключателя. Срабатывание реле перегрузки ведет к отключению электромагнитных контакторов.
Питание двигателей компрессоров осуществляется через типовой демпферный резистор 202 (7,25 Ом). Добавочные резисторы 216 и 217 обеспечивают двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контакторов 206 и 208 в цепи двигатели компрессоров включены полностью резисторы 216 и 217 (83 Ом). После этого через 2 –3 секунды включается контактор 207 и 209 пусковая часть резисторов А-С шунтируется (78 Ом) и остается секция С-В (5 Ом).
Схемой предусматривается работа двигателей вентиляторов с двумя скоростями при их последовательном и параллельном соединении. При включении кнопки «Низкая скорость вентиляторов», двигатели вентиляторов соединяются последовательно через блок диодов 240 после включения контактора 210. При включении кнопки «Высокая скорость вентиляторов» происходит включение контакторов 212 и 213, что обеспечивает параллельное включение двигателей вентиляторов.
Отключение неисправных двигателей вспомогательных машин осуществляется блокированием по цепям управления включения соответствующих контакторов. Аварийные выключатели находятся на панели №615, расположенной на блоке №4, а также разъединителями на панели №255, расположенные на блоке №3.
Для обогрева кабин машиниста на электровозе применены электрические калориферы (типа КЭВ-4,5/3000), которые включены в две группы. Питание их производится через демпферный резистор 203 и электромагнитные контакторы 731-734. Защита от токов коротких замыканий в цепях электрических калориферов осуществляется плавким предохранителем 205.
Цепи отопления поезда
Блок аппаратов управления отоплением поезда подключен к быстродействующему выключателю через ножевой отключатель 701, который позволяет подключать блок к высокому напряжению только на период отопительного сезона.
Напряжение на розетки подключения отопительной магистрали поезда подается электропневматическими контакторами (типа 1КП-006) 706 и 707.
Защита от перегрузок в цепях отопления осуществляет реле перегрузки 700. Для соединения розеток отопления локомотива (при пересылки электровоза в холодном состоянии), установлен нож 705.
Схемы цепей управления
Тяговым приводом
Для реализации функции управления тяговым приводом система обеспечивает:
· управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока уставки;
· управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и параллельное «П» соединения тяговых двигателей;
· управление электропневматическими контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей ОП на ходовых позициях;
· защиту от перегрузки тяговых двигателей и контроль перегрева пусковых сопротивлений;
· защиту от боксования колесных пар;
· отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;
· контроль и диагностику собственных функциональных блоков;
· диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза, в том числе контроль времен включения и отключения реостатных и линейных электропневматических контакторов;
· отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины машиниста;
· выведение из силовой схемы электровоза нижней группы (отключены: К1, К2, К3, К4, К5, К16, К17) и средней группы пусковых сопротивлений (отключены: К6, К7, К8, К9, К10, К17, К18, К19) из кабины машиниста;
· контроль и защиту от перегрузок силовых цепей;
· контроль и защиту от перегрузок цепей управления;
· возможность работы с несколькими электровозами по системе многих единиц.
· управление контакторами высокой скорости мотор-вентиляторов в автоматическом режиме.
Управление электропневматическими реостатными контакторами силовой цепи с К1 по К19 и электропневматическими контакторами ослабления поля с К34 по К49 производится непосредственно выходными транзисторными ключами блоков управления ЕСАУП. Управление линейными контакторами, осуществляющими переключения тяговых двигателей и контакторами шунтирования переходных диодов, производится тремя промежуточными реле РП3, РП4 и РП5. Реле РП3 включено на всех позициях с 1 по 46. Реле РП4 включено на позициях «СП» соединения. Реле РП5 включено на позициях параллельного «П» соединения.
Питание цепей управления,
Освещения и сигнализации
Цепи управления питаются постоянным током напряжения 50 В, которое вырабатывается генераторами тока управления 801, 802 (лист 1). При неработающих генераторах источником тока является аккумуляторная батарея 803. Питание цепей от аккумуляторной батареи производится через контакты выключателя 805 разрывающие цепь со стороны плюса и минуса. Минусовая цепь аккумуляторной батареи соединена с общим минусом через плавкую вставку 814.
При включении выключателя 805 напряжение от аккумуляторной батареи поступает по проводу 806, на зажим вывода №3 РЩ 804 , зажим №2 РЩ 804, провод 300, АЗВ всех цепей управления, сигнализации, освещения и питания за исключением цепей, питание к которым поступает от провода 806.
От провода 806 получает питание:
- блок управления электропневматического тормоза СПН ЭПТ М по цепи (лист 6): провод 806, АЗВ760 провод Т51, +Uпит блока СПН ЭПТ;
- радиостанция по цепи (лист 1) провод 806, АЗВ761, провод 912, преобразователь радиостанции;
- система автоматического пожаротушения КТС-УАСП (проект Э2762.00.00).
Питание ЭПТ, радиостанции и системы автоматического пожаротушения осуществляется только от аккумуляторной батареи.
При включении мотор - вентилятора питание низковольтных цепей происходит от генераторов тока управления по цепи: плюсовой зажим А1 ГУ801(802), провод 800 (803), зажим вывода №1(4) РЩ804, предохранитель на 80 А, зажим вывода №2 РЩ, провод 300.
При нормально работающих ГУ801, 802 и РЩ804 от зажима вывода №12 РЩ804 по проводу 807, получает питание контактор 812, позволяющий произвести включение преобразователя кондиционеров и обогрев картера компрессора.
Кроме цепей управления, сигнализации и освещения от провода 300 получают питание блоки питания:
- G2 САУТ (системы автоматического управления тормозами) и КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) через АЗВ808;
- G3 унифицированного пульта управления через АЗВ809.
Выключателя
Включение быстродействующего выключателя производится кнопкой «Вкл.БВ». При нажатии на кнопку образуется цепь: провод 304, АЗВ 327, провод 388, контакты 43-44 РП305.2 (РП306.2) реле управления, провод 390 (391), контакт кнопки «Вкл.БВ», провод 372, размыкающий контакт L1-M1 БВ 021.4, провод 393, контакты 71-72 реле РП3, провод 395 катушка контактора КМ021 и через диод VD61, провод 375, катушка реле РП021, провод 376, замкнутый в положении ВЕДУЩИЙ контакт 5-6 отключателя БВ в ведущей секции Sбв, провод 396, контакты кнопки «Откл. БВ» в кабине №2, провод 398 , контакты кнопки «Откл. БВ» в кабине №1, провод 453, контакт 23-24 РП305.2 (РП306.2), провод 454, контакт 43-44 реле РП001 или РП002, провод 709, контакт 1-6 реле 331, провод 499.
Контактор КМ021 остается включенным только на время удержания кнопки в утопленном положении. При этом создается цепь включения дифференциальных реле 015 и 201: провод 300, АЗВ 540, провод 502, сильноточный контакт КМ021, провод 506, через диод VD66, провод 507 питание получает низковольтная катушка дифференциального реле силовых цепей 015, а через диод VD67, провод 508 - низковольтная катушка дифференциального реле вспомогательных цепей 201.
После включения дифференциальных реле образуется цепь включения быстродействующего выключателя 021:
провод 300, АЗВ 325, провод 374, контакты 14-13, 23-24, 34-33, 42-44 реле РП021, провод 377, контакт 3-7 реле 015.1, провод 379, контакт 3-7 реле 201.1, провод 373, удерживающий электромагнит 021.2, контакты O-N БВ 021.3, провод 385, размыкающие контакты 21-22 реле РП170 (замкнута при отключенном положении ножа 170 для ввода в депо), провод 499. Одновременно по проводу 373 получает питание включающий вентиль 021.1.
БВ включается и размыкает свои обратные блок-контакты O-N 021.3. После чего питание удерживающей катушки происходит через ограничивающий резистор 021.5.
После замыкания прямых блок-контактов быстродействующего выключателя 021 образуются следующие цепи:
· провод 300, АЗВ 402 (Лист 3), провод 401, катушка реле 400, провод 450, блок-контакт А1-В1 БВ 021.4, провод 451, контакт 4-3 реле 331, провод 499;
· провод 374, блок-контакт C-D БВ 021.3, блок-контакт C1-D1 БВ 021.4, провод 394, диод VD60, провод 382, контакты 1-2 токового реле 700 (отопление поезда), провод 375, катушка реле РП021.
После включения БВ размыкается блок-контакт L1-M1 БВ 021.4 и теряет питание катушка контактора КМ021, разрывая своими сильноточными контактами цепь питания катушек реле 015 и 201. Дифференциальные реле останутся во включенном состоянии по проводу 387, но по их катушкам будет протекать ток, ограниченный добавочными резисторами
Таким образом, включение БВ обеспечивается кратковременным нажатием кнопки «Вкл.БВ»
Контакты кнопки «ОТОПЛЕНИЕ» поезда не позволяют создать цепь включения БВ при включенной кнопке «ОТОПЛЕНИЕ» поезда.
Автоматическое отключение БВ произойдет при срабатывании дифференциальных реле 015, 201, токового реле 700 и реле 331.
При срабатывании токового реле 700 или реле 331 обрывают цепь питания РП021. Отключившись РП021 своими контактами, обрывает цепь питания удерживающей катушки БВ 021.
Отключенное состояние БВ сигнализируется загоранием красного индикатора «БВ» на пульте машиниста, на панели 685 расположенной блоке№4 и подается сигнал на D9(W3) ЕСАУП.
В нормальном состоянии контакты 13-14 РП1 герконового реле перегрузки 700.1 включены, т.к. питание катушки РП1 осуществляется по цепи: провод 455, н.з. контакт 11-12 РП2, катушка РП1. При превышении тока уставки в высоковольтной цепи, замкнутся герконовые контакты реле перегрузки 700.1 и создадут цепь питания катушки РП2. Реле РП2 сработает и своими переключающими контактами станет на самоподпитку и одновременно разорвет цепь питания РП1. Восстановление токовых реле в нормальное состояние возможно при нажатии на кнопку «ВОССТ. ЗАЩИТЫ». При этом включится реле РПвосст, получив питание катушки по проводу 511, и своими размыкающими контактами разорвет цепь питания РП2 сработанного токового реле. Проверка работы низковольтной цепи реле перегрузки возможно нажатием кнопок проверки защиты, расположенных на панели Блока №4.
Аналогично работают герконовые реле перегрузки вспомогательных цепей.
Схема цепей освещения
Освещение кабины
Включение ламп освещения кабины осуществляется кнопками «ЯРКО» и «ТУСКЛО».
При включении кнопки «ТУСКЛО» образуется цепь последовательного соединения групп ламп освещения кабины: провод 601; АЗВ 605(613); провод 612(639); контакт кнопки «ТУСКЛО»; провод 874(875); лампы 658(668); провод 613(640); диод VD84(VD85); провод 615(642); лампы 656(668); провод 499.
При включении обеих кнопок «ТУСКЛО» и «ЯРКО» образуется цепь параллельного соединения ламп (яркое свечение).
Кнопкой «УФО» включается лампа зеленого цвета 659(669).
Освещение тележек
Включение ламп освещения тележек осуществляется кнопкой «Ходовые части», образуя цепь включения реле 661: АЗВ 606(614); провод 620(621); контакт кнопки «Ходовые части»; провод 616(643); диод VD72(VD73); провод 647; катушка реле 661; провод 499. Реле 661 включается и образует цепи питания ламп освещения тележек: АЗВ 607; провод 644; контакты реле 661; провод 645; параллельно соединенные лампы 660 (8 шт.); провод 499.
Штепсельные розетки
Питание штепсельных розеток осуществляется от автоматического выключателя 601 по проводу 602. Кроме того, от пр.602 осуществляется питание автономного устройства аварийного пуска.
Прожектор
Управление прожектором производится кнопкой «Прожектор» и тумблером на столешнице пульта «ТУСКЛО» «ЯРКО».
При включении кнопки «Прожектор» образуется цепь: АЗВ 602(610); провод 603(630); контакт кнопки «Прожектор»; провод 604; катушка контактора 641(642); провод 499. Контактор включится и своим сильноточным контактом создаст цепь питания лампы прожектора через сопротивление 629: АЗВ 608; провод 617; сопротивление 629; провод 618; сильноточный контакт контактора 641(642); провод 628; лампа 652(662); провод 499.
При включении тумблера «ЯРКО» (кнопка «Прожектор» остается включенной) образуется цепь: АЗВ 608; провод 617; сопротивление 629; провод 618; сильноточный контакт контактора 641(642); провод 628; блокировка контактора 641(642); провод 619; катушка контактора 643; провод 622; контакт тумблера «ЯРКО»; провод 499. Контактор 643 включится и своими контактами зашунтирует большую часть (1-2) сопротивления 629, что соответствует более яркому свечению прожектора.
Буферные фонари
Лампы правых фонарей 653(663) и 655(665) включаются парой кнопок «БЕЛЫЙ» и «КРАСНЫЙ» и их цепь защищена автоматом 603(611).
Лампы левых фонарей 654(664) и 656(666) включаются парой кнопок «БЕЛЫЙ» и «КРАСНЫЙ» и их цепь защищена автоматом 604(612).
И картера компрессоров
Включение и выключение обогревательных элементов выпускных кранов производиться кнопками «Обогрев влагосборников», расположенными на пульте машиниста 1-ой и 2-ой кабины. Цепь: провод 400; АЗВ 510; провод 864; замкнутые контакты кнопки «Обогрев влагосборников» кабины 1, провод 856 (866), замкнутые контакты кнопки «Обогрев влагосборников» кабины 2; провод 867; катушка контактора 824; провод 499.
Контактор 824 включается и своими сильноточными контакторами создаст цепь питания нагревательных элементов: провод 300; АЗВ 758; провод 839; контакт контактора 824; провод 840; параллельно соединенные нагревательные элементы обогревов выпускных кранов КП110 – 759, 760 и 749.1 – 749.6 (6 шт-60 Вт); провод 499.
Вентилями водоотводов управляет кнопка «Продувка», при включении которой создается цепь: провод 400, АЗВ 510, провод 864, контакт кнопки «Продувка» на пульте машиниста, провод 868, катушка реле 515, провод 499.
Промежуточное реле включится и своими контактами замкнет цепь питания катушек вентилей водоотвода 516 клапана КП110 по цепи: провод 400, АЗВ 510, провод 864 контакты контактора 515, провод 838, катушки вентилей водоотвода 516.1-516.3.
Контакторами силовой цепи
Питание электропневматические контакторы получают: провод 300; АЗВ 807; провод 351, а также АЗВ 317; провод 503, а также АЗВ 316; провод 509.
От провода 351 питание получат:
· катушки вентилей реостатных контакторов К1 ÷ К19;
· катушка реле тяги РП3, обеспечивающее сбор силовой цепи линейных контакторов на всех соединениях ТЭД;
· катушки реле РП4, РП5, обеспечивающее сбор силовой цепи линейных контакторов соответственно на «СП» и «П» соединение ТЭД;
От провода 503 питание получат катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения ТЭД К34-К49;
От провода 509 питание получат (через блокировки А-В быстродействующего выключателя 021.3, блокировки 13-14 реле ввода в депо РП170, провод 514, контакты 13-14 РП3, провод 515) катушки вентилей линейных контакторов и контакторов шунтирования вентильных переходов К20-К33, К50.
При включенном ВУ305(306), переключатель реверсоров в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД», заряженной тормозной магистрали, включенном ЭПК, вставленном ключе блокировки №267, подается +50В на вход блока управления контакторами и реле (БУКР), расположенного в пульте машиниста, по цепи (лист 1): провод 300, АЗВ 311, провод 384, контакт контактора КМ12, провод 304, АЗВ 312, провод 307, блокировка 1-2 (2-3) реверсора 070, провод 305(306), блокировка 5-6 (5-4) реверсора 080, провод 308, размыкающие контакты 31-32 реле 359(САУТ), провод 378; контакты 13-14 реле РП943 (контакты 21-22 реле 345 замкнутые только на нулевой позиции), провод 725, контакты 53-54 реле РП303 (РП304), провод 383, контакты 33-34 реле РП305.1 (РП306.1), провод 310 (311), контакт ЭПК, провод 312 (313), контакт блокировки №267 1043/1 (1043/2), провод 314 (315), блок управления и коммутации А1 (А2), БУКР D1 (D2). БУКР D1 (D2) через блок управления и коммутации А1 (А2), так же принимает сигналы +50В по проводу 316 в 1-ой кабине и по проводу 317 во
2-й кабине от ВУ305 или ВУ306. При наличии этих 2-х сигналов, БУКР активизируется в рабочей кабине, и система ЕСАУП подготовлена к набору позиций.
Минус к катушкам контакторов и управляющих реле подается выходными транзисторными ключами блоков БУКР в заданной последовательности. Команда на набор или сброс позиций осуществляется постановкой рукоятки машиниста в положения:
· «+1» - набор позиций по одной;
· «-1» - сброс позиций по одной;
· «+А» - автоматический набор до ближайшей ходовой позиции;
· «-А» - автоматический сброс до ближайшей ходовой позиции;
Кроме того, команда на набор или сброс позиций выполняется также при нажатии, соответственно, кнопок «набор» и «сброс» маневрово-аварийного пульта, установленного на стенке кабины со стороны машиниста.
Кнопки «+Ш», «-Ш» и «0» на панели управления тягой пульта машиниста обеспечивают, соответственно, выполнение команд набора и сброса позиций ослабления возбуждения ТЭД и «быстрый» разбор тяги;
При пропадании +50В на проводе 314(315) т.е.:
· при срыве клапана автостопа (ЭПК);
· при экстренном торможение;
· при выдачи системы САУТ сигнала отключения тяги (включение реле 359 (САУТ).
- формируется команда «0».
Контакты управляющих реле РП3, РП4, РП5, реле аварийного отключения ТЭД РП13, РП14, РП15, РП16, а так же собственные блок-контакты линейных контакторов обеспечивают их правильное включение на «С», «СП» и «П» соединениях ТЭД.
Устройство аварийного пуска
Устройство аварийного пуска УАП установлено на панели 4-го блока низковольтной аппаратуры и предназначено для управления силовой схемой электровоза при отказе обоих полукомплектов ЕСАУП.
УАП подключен к маневрово-аварийному пульту МАП, установленному в каждой кабине электровоза, а также к панели управления тягой унифицированного пульта машиниста, и (в аварийном режиме) воспринимает команды «набор» и «сброс» как от рукоятки контроллера машиниста (положения «+/-1» и «А-»), так и от кнопок «набор» и «сброс» МАП. В маневровом режиме МАП не влияет на УАП.
Для включения УАП необходимо сорвать пломбу с тумблера на корпусе МАП и перевести тумблер из положения «маневр» в положение «Авария». В случае наличия разрешения тяги - напряжения +50 В на проводе 314(315) - загорится индикатор «ВКЛ» на корпусе МАП и индикатор «МАП» на панели управления тягой унифицированного пульта, что говорит о включении УАП (см. п. 3.14, стр.29).
При включении УАП «обрывается» цепь общего провода для БУКР-ов D3-D7, которые управляли реостатными контакторами, контакторами ослабления поля и реле тяги РП3. После чего создается независимая цепь включения реле РП3 и контакторов: К3-К5, К9, К10, К15, К17-19, К34-К49. Причем: +50 В подается от АЗВ 601(провод 602), а –50 В - через УАП.
После включения УАП набор и сброс позиций «С» соединения ТЭД производится либо постановкой рукоятки контроллера машиниста в положения, соответственно, «+1», «-1» или «А-», либо нажатием кнопок «набор» и «сброс» МАП. При работе устройства аварийного пуска предусмотрено 7 ступеней реостатного пуска, которые приблизительно соответствуют 2-й, 3-й, 5-й, 7-й, 10-й, 13-й и 20-й позициям силовой схемы. Кроме того, при дальнейшем переключении ступеней УАП загорятся индикаторы «ОП» на корпусе МАП и на панели управления тягой унифицированного пульта и будут последовательно собраны 1-я, 2-я, 3-я, 4-я и 5-я позиции ослабления поля. Это позволит электровозу при помощи УАП набрать скорость не менее 60 км/ч (при токе не менее 400 А).
Для дальнейшего набора скорости, при необходимости, можно в режиме выбега - для перехода на более высокие скоростные характеристики-отключить часть тяговых двигателей (см. п. 3.15, стр.30) и произвести повторный пуск на 7-ми реостатных позициях и 5-ти ступенях ослабления поля. Необходимо помнить, что в этом случае общая мощность электровоза уменьшается пропорционально числу отключенных двигателей.
Кроме того, в УАП предусмотрен режим автоматического сброса реостатных позиций и позиций ослабления поля возбуждения. Для реализации этого режима необходимо поставить и удерживать рукоятку контроллера машиниста в положении «-1» или кнопку «сброс» на корпусе МАП, либо поставить рукоятку контроллера машиниста в положение «А-».
Этот режим также реализуется в случае пропадания напряжения на 314(315) проводе, т.е. при срабатывании устройств безопасности.
После включения УАП отключить его можнотолько отключением АЗВ 601 на панели 4-го блока.
Пульт управления машиниста
Описание работы пульта управления машиниста, электровоза ЧС2К, приведено в руководстве по эксплуатации на пульт ВКФМ.468314.001-020 РЭ.
Управления тяговым приводом
Описание работы единой системы автоведения и управления тяговым приводом электровоза ЧС2К, приведено в руководстве по эксплуатации АЮВП.667433.001-РЭ
ЧС2К
Модернизация электровоза ЧС2К
Руководство по эксплуатации
Э2800.00.00 РЭ
| |||
| |||
2006 год
ОГЛАВЛЕНИЕ
1 Введение 4
2 Схема высоковольтных цепей 7
2.1 Аппараты силовых цепей и их функции 7
2.2 Переключение тяговых двигателей 8
2.3 Схема вспомогательных машин 11
2.4 Цепи отопления поезда 12
3 Схемы цепей управления 13
3.1 Микропроцессорный блок управления 13
3.1.1 Питание цепей управления, освещения и сигнализации 14
3.2. Цепи управления после включения ВУ305(306) 15
3.3. Цепи включения вспомогательного компрессора 15
3.4. Цепи управления разъединителями, заземлителями и токоприемниками 15
3.5. Цепи включения быстродействующего выключателя 18
3.6. Цепи включения контакторов мотор-компрессоров. 20
3.7. Цепи включения контакторов мотор-вентиляторов. 21
3.8. Цепи управления контакторами отопления поезда. 22
3.10 Цепи управления контакторами отопления кабины и кондиционирования воздуха 24
3.11 Схема цепей освещения 25
3.11.1 Освещение кабины 25
3.11.2 Освещение тележек 25
3.11.3 Освещение машинного отделения 26
3.11.4 Штепсельные розетки 26
3.11.5 Прожектор 26
3.11.6 Буферные фонари 26
3.12 Цепи стеклообогревов, стеклоомывателей, стеклоочистителей, холодильника, электроплитки 27
3.13 Цепи водоотвода, отопления выпускных кранов и картера компрессоров 28
3.14 Цепи управления вентилями «песок», «свисток», «тифон» и «отпуск локомотива» 28
3.15 Цепи управления электропневматическими контакторами силовой цепи 29
3.16 Аварийное отключение тяговых двигателей 31
3.17 УСТРОЙСТВО АВАРИЙНОГО ПУСКА 32
3.18 ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ МАШИНИСТа 33
3.19 ЕДИНАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ 33
3.20 ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА СИСТЕМОЙ автоматического ПОЖАРОТУШЕнИЯ КТС-уасп 34
4 ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ 35
5 ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕМЕНТОВ 51
6 приложение 93
Введение
При подготовке технической документации на модернизацию электровоза ЧС2К разработана схема, в которой для всех переключений в силовой цепи используются электропневматические контакторы. Это позволяет не только осуществлять обычные операции – вывод пусковых резисторов и переход с одного соединения тяговых двигателей на другое, но и отключать последние при выходе их из строя за счет изменения программы работы определенных контакторов. Таким образом, предоставляется возможность в необходимых случаях, отключать неисправный тяговый двигатель непосредственно из кабины электровоза.
Предусмотрено изменение схемы силовых цепей, чтобы улучшить качество переходных процессов при переключениях тяговых двигателей с одного соединения на другое благодаря использованию вентильного перехода. Такие достоинства дают возможность снизить расход электроэнергии, а также избегать коммутационных перенапряжений на двигателях.
Пусковые резисторы включены по новой схеме, при разработке которой приняты