Взлет и набор высоты с поступательной скоростью

§ 1. ВЗЛЕТ 1. Общие сведения

На вертолете Ми-8 были применены и до сих пор действуют классические способы взлетов и посадок: вертикальных с ис­пользованием эффекта воздушной подушки и вне зоны ее и по-самолетному. Вертикальный взлет является основным видом взлета, он применяется во всех случаях, даже при взлете с обычных аэродромов и вертодромов I класса.

Максимально.допустимый взлетный вес для вертикальных взлетов определяется по специальным номограммам, которые учитывают барометрическую высоту места взлета, температуру окружающей среды и величину ветра при взлете.

Взлет по-самолетному применяется (в случаях невозможности вертикального взлета из-за недостатка мощности и при наличии вертодрома, соответствующего этому виду взлета. Взлет по-са­молетному дает возможность увеличить экономическую эффек­тивность и приближает вертолет в этом отношении к самолетам ? укороченным разбегом. Расчетами и экспериментами установ­лено, что при взлете по-самолетному может быть увеличен по­летный вес на 15% по сравнеию с весом, при котором он взлетя-ет вертикально. При этом длина разбега небольшая. Для воз­можности взлета с таким <весом необходимо на разбеге добить­ся отрыва основных колес и закончить разбег на передних ко­лесах. При этом уменьшается трение, а увеличивающаяся тя­га несущего винта за счет скорости позволяет поднять в воздух перегруженный вертолет *.

¹ М. Л. Миль и др. «Вертолеты. Расчет и проектирование. Кн. 1. Аэродинамика», гл. I, М. «Машиностроение», 1966.

Указанная методика взлета по-самолетному для вертолетов еще не узаконена, так как она требует увеличения прочности стойки переднего колеса.

В настоящее время взлетные веса вертолетов ниже, чем они могут быть при указанных условиях взлета. Для вертолета Ми-8 временно установлен нормальный взлетный вес 11 100 кг, мак­симальный —12 000 кг.

Максимально допустимый взлетный вес вертолета для взлета по-самолетному определяется по той же номограмме, что и для вертикального взлета с учетом влияния воздушной подушки, но к полученному весу делается соответствующая поправка.

При взлете по-самолетному у вертолета отсутствует повы­шенная вибрация («трясучий режим»), наблюдаемая при раз­гоне скорости с висения. При взлете по-самолетному вертолет имеет достаточно большую длину разбега и взлетную дистан­цию, поэтому такие взлеты могут совершаться лишь с постоян­ных или временных вертодромов и посадочных площадок, раз­меры которых предусмотрены.

Номограммы для определения длины разбега и взлетной дистанции для всех видов взлетов для вертолетов не разраба­тываются, так как они эксплуатируются на вертодромах, для которых установлены определенные технические требования. Этими требованиями устанавливаются определенные размеры грунтовых летных полос, ВПП с искуственным покрытием, по­лос воздушных подходов, плоскости ограничения препятствий, уклонов рабочей площади для вертодромов в зависимости от типов вертолетов и способов взлета. Указанные технические требования разработаны на основании всесторонних летных ис­пытаний всех вертолетов при различных атмосферных услови­ях, меняющихся в среднем в течение года, а также от высоты расположения вертодрома над уровнем моря. Поэтому взлетая с данного типа вертодрома одним из способов и подобрав со­ответствующий взлетный вес, пилот уверен в безопасности^ взлета.

Прочность грунта всех вертодромов и площадок должна быть не менее 3 кгс/см², продольный уклон не более 0,03, попе­речный — не более 0,02.

Постоянные вертодромы подразделяются на 3 класса:

I — для эксплуатации вертолетов всех классов;

II — для эксплуатации вертолетов II, III и IV классов;
III—для эксплуатации вертолетов III и IV классов.

Для всех видов взлета установлены следующие ограничения-по ветру: встречный — 20 м/с, боковой — 10 м/с, попутный — 5 м/с. Все взлеты осуществляются с включенными каналами крена и тангажа автопилота.

Вертикальные взлеты могут осуществляться с включенным? каналом направления автопилота. В принципе конструкции и:

работы канала направления имеются некоторые особенности. При включении всех каналов автопилота и освобождении ор­ганов (рычагов) управления исполнительные штоки комбини­рованных гидроусилителей КАУ-ЗОБ могут перемещаться в пре­делах 20% полного хода. Такое перемещение заложено в кон­струкцию гидроусилителей с целью обеспечения безопасности полета в случае отказа автопилота. Рычаги управления при ав­томатической стабилизации вертолета остаются неподвижными и зафиксированы в заданном положении пружинными механиз­мами загрузки (ручка циклического шага в продольном и по­перечном направлениях и педали) и фрикционным механизмом (ручка «шаг — газ»). Ввиду того, что для перехода с одного ре­жима полета на другой требуется расход педалей больше, чем любого другого органа управления, 20% хода штока может быть недостаточным для стабилизации вертолета по курсу, поэтому в ножном управлении установлен комбинированный усилитель РА-60А, который имеет режим автоматической перегонки педа­лей, позволяющий перемещать исполнительный шток в полном .диапазоне его хода. Перегонка включается автоматически при перемещении штока гидроусилителя от сигнала автопилота на величину больше 20% хода. При этом вместе со штоком переме­щаются и педали. Перемещение будет продолжаться до тех пор, пока сигнал возмущения не будет компенсирован нужным отклонением педалей (шага рулевого винта). В новом положе­нии педалей восстанавливается 20 % хода штока гидроуси­лителя.

Можно управлять вертолетом в путевом направлении при помощи педалей и при включенном канале направления автопи­лота. Для этого предусмотрено отключение датчиков угла и уг­ловой скорости с помощью концевых выключателей, находящих­ся под гашетками на педалях. При постановке ног на педали происходит переход канала направления на режим согласова­ния. После окончания маневра и снятия ног с педалей канал курса включается автоматически.

Взлеты вертолета Ми-8 с пыльных, песчаных и заснеженных ъертодромов, как и руление, затруднены вследствие ухудшения видимости. С таких вертодромов взлеты целесообразно произ­водить только со встречным ветром и по возможности с корот­ким разбегом.

Все виды взлетов с поверхности вертодрома или площадок, имеющих уклон, усложняются. Максимальный уклон поверхно­сти не должен превышать 0,03 для обеспечения безопасности взле­тов. При наличии вертодрома с уклоном взлеты и посадки про­изводить на уклон или под уклон и обязательно против ветра.

Все виды взлетов разрешены на вертодромах и площадках, расположенных над уровнем моря до высоты 400 м, в том чис­ле и с грузами на внешней подвеске.

При всех видах взлетов с попутным ветром взлетный вес,, полученный по номограммам, необходимо уменьшить на 100 кг на каждые 1 м/с попутного ветра.

В 1969 г. ГосНИИГА (А. А. Бубнов, Ф. И. Белушкин) бы­ла разработана новая методика взлетов и посадок на вертолете Ми-8, предусматривающая полное использование всех возмож­ностей вертолета, как летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой. Сущность ее заключается в том, что, исполь­зуя полностью энергию двигателей, кинетическую энергию дви­жения вертолета и вращения несущего винта добиваются улуч­шения взлетно-посадочных характеристик. Выбрана такая опти­мальная методика выполнения взлетно-посадочных операций, при которой можно добиться короткого разбега и пробега и мя-лых дистанций взлетов и посадок. Кроме того, подобраны кру­тые траектории набора высоты после взлета и снижения перед посадкой, позволяющие преодолевать препятствия, как вблизи так и вдали от вертодромов и уменьшать шум на местности. Это позволяет успешно производить взлетно-посадочные опера­ции в сложных условиях рельефа местности: в горах, ущельях, котлованах, лесах и т. д.

Указанная новая методика распространяется на вертикаль­ные взлеты как в зоне, так и вне зоны влияния воздушной по­душки, а также на 'взлеты с короткими разбегами.

2. Вертикальный взлет

Вертикальный 'взлет является основным видом (взлета, он подразделяется на два вида: вертикальный взлет с использо­ванием влияния воздушной подушки и вертикальный взлет шр зоны влияния воздушной подушки.

Вертикальный взлет с использованием воздушной подушки совершается с постоянных или временных вертодромов и поса­дочных площадок, размеры и полосы подхода которых позволя­ют совершать этот взлет, а состояние грунта или небольшие препятствия могут мешать совершать разбег по земле.

Для вертолета Ми-8 при этом виде взлета размер летной по­лосы вертодрома должен быть 120X60 м. Рабочая площадь (спланированная) должна быть не менее 90X30 м.

Минимальные размеры площадок, расположенных в горах для указанного вида взлета и посадки, должны составлять не менее- 40X30 м. Минимальное превышение ее над общим рель­ефом местности в сторону взлета должно составлять 300 м, а минимальное расстояние до препятствия — 500 м.

Воздушные подходы к вертодрому до высоты 150 м должны быть открытыми или иметь препятствия в сторону взлета (по­садки) с тангенсом угла наклона условной плоскости ограниче­ния не более 1/10на удалении до 100м от конца площадки. Да-

лее тангенс угла должен быть не более 1/8 на удалении до 1200 м. Тангенс угла наклона условной боко!вой плоскости огра­ничения препятствий должен составлять не более ½.

При этом виде взлета запас мощности двигателей должен быть таким, чтобы вертолет обязательно висел на определенной

200

12000

12000

9760 Полетный Сзс вертолета

А, кг

Рис.

48. Номограмма для определения максимально допустимого веса вертолета Ми-8 для взлета и посадки

высоте. Для этого необходимо загрузить вертолет соответствую­щим образом.

При наличии на вертолете серийного рулевого винта с мак­симальным шагом 18° 13^/ максимально допустимый полетный вес определяется по специальной номограмме (рис. 48). Номо­грамма построена на основании расчетных тяговых характери­стик несущего винта без учета влияния воздушной подушки (см. рис. 20, а) и на основании тщательных летных испытаний в гор­ной местности при различных температурах окружающего воз-

духа. В верхней части номограммы показана зависимость мак­симально допустимого взлетного веса вертолета для взлета и посадки по вертикали на режимах работы двигателей вплоть до взлетного вне зоны влияния воздушной подушки от баро­метрической высоты и температуры окружающей среды; в ниж­ней части номограммы — зависимость от скоростей встречного ветра.

Номограмма не учитывает влажности воздуха на тяговые характеристики несущего винта, так как определение количест­венной стороны этого влияния сопряжено с определенными трудностями. В этом направлении ведутся исследования и в дальнейшем будет дана методика определения этого влияния.

Номограмма построена с таким расчетом, чтобы на данной высоте и при данной температуре окружающей среды для полу­ченного по ней полетного веса была достаточна не только тя­га несущего винта для вертикального взлета и посадки, но и был бы уравновешен реактивный момент несущего винта тягой рулевого винта, т. е. чтобы при взлете и посадке был достаточ­ным запас управления правой педали. Номограмма построена для серийного рулевого винта с максимальным шагом 18°13^/₅ минимальным шагом — 9°48'.

Пример пользования номограммой.

Дано: Температура окружающего воздуха +15° С, барометрическая высота вертодрома взлета 2500 м, скорость встречного ветра 10 м/с.

Определить: Максимально допустимый взлетный вес при заданных ус­ловиях.

Решение: на вертикальной оси графика (см. рис. 48) находим тем­пературу 15° С (точка /) и проводим горизонтальную прямую до пересече­ния с кривой барометрической высоты, соответствующей 2500 м (точка 2). Затем опускаем перпендикуляр на горизонтальную линию полетного веса (точка 3). Точка 3 соответствует взлетному весу в штилевых условиях 8700 кг. Для определения максимально допустимого взлетного веса при встречном ветре 10 м/с, из точки 3 опускаем перпендикуляр до нижнего графика (точка 4). Из'точки 4 проводим кривую линию, эквидистантную ближайшим двум кривым на нижнем графике, до пересечения с горизон­тальной линией, соответствующей скорости ветра 10 м/с (точка 5). Из точки 5 проводим вертикальную линию до пересечения с горизонтальной линией взлетного веса (точка 6).

Читаем ответ: максимально допустимый взлетный вес 9760 кг.

Для вертолета Ми-8 с рулевым винтом, имеющим макси­мальный шаг2Г + 30', минимальный — ТЧ+гб', создана специаль­ная номограмма для расчета максимального допустимого веса вертолета для взлета и посадки с учетом влияния воздушной по­душки. Указанная номограмма здесь не приводится, так как она помещена в руководстве по летной эксплуатации вертоле­та Ми-8.

После загрузки вертолета перед взлетом делается контроль» ное висение, чтобы окончательно определить правильность рас­чета взлетного веса и загрузки. Допустимая предельная высота контрольного висения выбирается в зависимости от величины

«просадки» вертолета в процессе разгона скорости с режима ви-сения. Величина «просадки» с предельных высот зависания на взлетном режиме работы двигателей зависит от характера от­клонения ручки циклического шага в процессе разгона скорости и высоты площадки над уровнем моря. Эксперименты показали, что вертолет Ми-8 при умеренном разгоне скорости с высоты висения на площадке, расположенной над уровнем моря, име­ет «просадку» 1,5 м; с увеличением высоты площадки «просад­ка» увеличивается до 5 м на высоте 3000 м. На этом основании предельная высота контрольного зависания для вертолета Ми-8 при взлетах с площадок, расположенных на высотах до 1500 м, установлена 3 м, а на высотах более 1500 м — 5 м. Если вертолет устойчиво висит на высоте контрольного зависания на режиме работы двигателей вплоть до взлетного, то такой взлет возмо­жен. Контрольное висение необходимо еще и потому, что не у всех вертолетов тяга несущего винта на взлетном режиме ра­боты двигателей одинакова в результате различной регулиров­ки двигателей и несущей системы каждого экземпляра верто­лета. Если вертолет висит на взлетном режиме на высоте ниже предельной высоты контрольного висения, то он перегружен, взлет не разрешается, необходимо уменьшить вес. Если умень­шить вес нельзя или нецелесообразно, то необходимо взлетать с коротким разбегом, если позволяют условия. Если вертолет висит на высоте больше высоты контрольного зависания, то он недогружен. При необходимости можно его догрузить.

Разгон скорости можно производить с высоты контрольного зависания и с меньшей высоты, но в обоих случаях вертолет должен висеть устойчиво на высоте не ниже высоты контрольно­го зависания на взлетном режиме работы двигателей. При раз­гоне скорости с высоты контрольного зависания вертолет обяза­тельно получит соответствующую просадку. При разгоне скоро­сти с высоты ниже высоты контрольного зависания необходи­мо снизиться до высоты ниже высоты контрольного зависания, но не ниже 1 м от колес до земли. В процессе разгона скорости просадка предотвращается за счет использования избытка мощ­ности, появившегося в результате снижения на данную -высоту. Здесь пилот должен взаимно координировать отклонение ручки управления и рычага «шаг — газ». Энергичное движение ручки управления и замедленное движение рычага «шаг — газ» вверх приведет к значительной «просадке» и возможному удару коле­сами о землю. И наоборот, энергичное движение рычага «шаг — газ» вверх приведет к падению оборотов несущего винта ниже минимально допустимых, уменьшению тяги, что также приведет к резкой «просадке» вертолета. В этом случае возможен удар колесами о землю.

При взлете с попутным ветром необходимо учитывать обяза­тельную и повышенную «просадку» вертолета при разгоне скорос­ти к моменту выравнивания скорости ветра и ещрости вертоле-

та, когда воздушная скорость будет равна нулю, т. е. вертолет будет висеть. Если полетный вес вертолета уменьшен на соответ­ствующую величину за счет попутного ветра, то запаса мощнос­ти будет достаточно для предотвращения указанной «просадки». Вертикальный взлет в зоне влияния воздушной подушки сос­тоит из следующих этапов: вертикального отрыва на высоту кон­трольного зависания, контрольного висения на этой высоте, вер-

- / ^Л^У/,

V■= 120 км/ч

6)

Рис. 49. Профиль и элементы вертикального взлета вертолета Ми-в в зоне влияния воздушной подушки:

а—по старой методике; б—по новой методике

тикального снижения до высоты 1 — 1,5 м, висения на этой вы­соте, разгона скорости до 40—50 км/ч в зоне влияния воздушной подушки и перехода к набору высоты с дальнейшим увеличени­ем скорости (рис. 49, а).

Контрольное висение делается на высоте 3—5 м в зависимос­ти от высоты вертодрома над уровнем моря. Если вертолет на этой высоте висит устойчиво, то взлет возможен. Необходимо уменьшить высоту до 1—1,5 м, чтобы разгон скорости вести в эффективной зоне воздушной подушки. При этом запас управле­ния правой педали увеличивается, так как вертолет переведен на меньшую мощность и на большие обороты несущего винта. За­тем делают разгон скорости, не допуская снижения вертолета, действуя ручкой общего шага за счет появившегося избытка мощности в результате снижения с высоты контрольного висения до высоты 1—1,5 м. При достижении скорости 40—50 км/ч мож~ но переходить к набору высоты с таким расчетом, чтобы при достижении высоты 25 м скорость была 60—70 км/ч. Затем про­должается разгон скорости с таким темпом, чтобы на высоте

30—40 м скорость была— 120 км/ч. Взлет окончен, вертолет пе­реводится на установившийся набор высоты. Двигатели перево­дятся на необходимый режим работы.

Возможны случаи перетяжеления несущего винта, как при вертикальном наборе высоты до высоты контрольного зависа­ния, так и при разгоне скорости с висения, когда для предот­вращения снижения ручка общего шага выбирается очень энер­гично или больше нормы.

Разгон скорости также возможен с высоты контрольного за­висания, когда избытка мощности нет. В этом случае вертолет в начале разгона скорости снижается —делает «просадку»,

320 Цм

Рис. 50. Зависимость взлетной дистанции вертолета Ми-8:

а—от предельной высоты висения; б—от скорости по траектории на высоте 25 щ /—У=6О км/ч; 2— V= 70 км/ч; 5—1/= 80 км/ч; 4—У= 90 км/ч

При разгоне скорости в диапазоне 30—50 км/ч наблюдается повышенная вибрация всего вертолета («трясучий режим»), бо­лее выраженная, чем у вертолета Ми-4. Для уменьшения вибра­ции необходимо разгон производить энергично, но так, чтобы вертолет не получил резкого снижения.

При достижении скорости 60—70 км/ч вертолет заметно раз-балансировывается, т, е. он стремится увеличить угол тангажа, энергично набирает высоту, кренится и разворачивается вправо за счет завала конуса вправо и роста тяги обоих винтов при ко­сой обдувке. При взлете без автопилота указанная разбаланси-ровка значительная, а с включенным автопилотом — незначи­тельная. Для выдерживания траектории необходимо координи­рованным движением всех рычагов управления балансировать вертолет в нужном положении.

При взлете с боковым ветром необходимо учитывать, что бо­ковой ветер более опасен при вертикальном взлете в момент от­рыва от земли, чем при разгоне скорости. Поэтому, если пред­стоит разгон скорости при боковом ветре окодо 10 м/сек, то

целесообразно поставить вертолет против ветра и так взлетать, а на висении развернуться в нужном направлении.

Как показали эксперименты, взлетная дистанция вертолета Ми-8 зависит в основном от предельной высоты зависания на взлетном режиме работы двигателей и от величины скорости в конце взлета на высоте 25 м и (Практически не зависит от высо­ты вертодрома над уровнем моря.

На рис. 50, а показана зависимость взлетной дистанции от предельной высоты зависания на взлетном режиме работы дви­гателей при однообразном темпе разгона скорости, при котором достигается скорость 60—70 км/ч на высоте 25 м. Как видно по рисунку, чем больше высота зависания, тем меньше взлетная дистанция. Так, например, на высоте зависания 2 м взлетная дистанция 300 м, а на высоте зависания 10 м взлетная дистанция составляет 230 м. Был проведен такой эксперимент. Выполня­лись два взлета с одной и той же предельной высоты зависания на взлетном режиме двигателей — 3,5 м и с однообразным тем­пом разгона так, что на высоте 25 м достигалась скорость 60— 70 км/ч. Один взлет осуществлялся с площадки на высоте 1000 м над уровнем моря при температуре —20° С с иолетным весом 11 050 кг, другой — с площадки на высоте 3000 м при тем-пе|ратуре —50° С с полетным весом 8600 кг. В обоих случаях бы­ла получена взлетная дистанция около 290 м.

Взлетная дистаниция незначительно зависит от темпа разго­на скорости с висения, который отражается на величине скорос­ти в конце взлета на высоте 25 м. Летными испытаниями уста­новлено, что минимальная взлетная дистанция у вертолета Ми-8 будет при скорости 60—70 км/час на (высоте 25 м (см. рис. 50, б), чем больше скорость на высоте 25 м, тем больше взлетная дис­танция. При скоростях менее 60—70 км/ч на высоте 25 м взлет­ная дистанция будет еще меньше, но такой метод разгона ско­рости не приемлем, так как вертолет при таком разгоне потре­бует большую мощность, выйдет из зоны безопасного «коридора» на случай отказа двигателей и будет иметь повышенную вибра­цию, плохую управляемость и устойчивость. На скорости же 60— 70 км/ч вертолет имеет малую взлетную дистанцию, большой угол набора, отсутствие вибрации и хорошую управляемость и устойчивость.

Взлетная дистанция не зависит от того, с какой высоты на­чинается разгон скорости: с предельно минимальной высоты контрольного зависания на взлетном режиме (3—5 м) или с вы­соты 1 —1,5 м при условии, что в обоих случаях скорости на вы­соте 25 м будут одинаковыми.

Рациональным взлетом будем называть такой взлет, в про­цессе которого мы сможем поднять данный вертолет в воздух с максимальной грузоподъемностью и с минимальной взлетной дис­танцией. Для (получения максимальной грузоподъемности необ­ходимо знать допустимую минимальную высоту зависания на

взлетном режиме. А чтобы знать эту величину, необходимо знать «просадку» вертолета в процессе умеренного разгона. Эта высо­та найдена для вертолета Ми-8 в результате летных испытаний: «просадка» 1,5—3 м, высота контрольного зависания 3—5 м в за­висимости от высоты вертодрома над уровнем моря. Для полу» чения минимальной взлетной дистанции необходимо знать ско­рость вертолета в процессе разгона на высоте 25 м, которая до­стигается 'соответствующей методикой пилотирования. Эта ско­рость получена экспериментами и составляет для вертолета Ми-8 60—70 км/ч.

Краткая методика выполнения взлета. Перевести рукоятку корректора газа в крайнее правое положение, выждать, пока чис­ло оборотов несущего винта достигнет 95±2%, включить каналы крена и тангажа автопилота, получить разрешение на взлет и затем плавным движением ручки общего шага вверх отделить вертолет от земли и набрать высоту контрольного зависания. Если вертолет висит устойчиво на этой высоте на режиме дви­гателей до взлетного, то взлет возможен. Затем снизиться до вы­соты 1 —1,5 м, плавно отклоняя ручку циклического шага от се­бя, перейти на разгон скорости, предотвращая снижение дви­жением ручки общего шага вверх. При этом следить, чтобы не было перетяжеления винта. При достижении скорости 40— 50 км/ч перевести вертолет в набор высоты с таким расчетом, чтобы на высоте 25 м скорость была 60—70 км/ч. После преодо­ления препятствий продолжать разгон скорости с одновремен­ным набором высоты с таким расчетом, чтобы на высоте 30— 40 м скорость была 120 км/ч (см. рис. 49, а). На установившемся наборе высоты установить режим работы двигателей, необходи­мый для этой скорости. Он может быть взлетным, номинальным или крейсерским, в зависимости от необходимости. На устано­вившемся наборе высоты включить канал направления автопи­лота.

При взлете способом разгона скорости с предельной высоты контрольного зависания на взлетном режиме работы двигателей методика взлета остается такой же, как и при разгоне скорости с высоты висения 1 —1,5 м. Разница лишь будет заключаться в том, что разгон скорости будет сопровождаться «просадкой» вер­толета; увеличивать общий шаг нельзя для предотвращения пе­ретяжеления винта.

Можно совершать взлет при включенном канале направления автопилота, при этом рекомендуется ноги держать на педалях и_; выдерживать направление отклонением педалей. В случае взлета^ при снятых с педалей ногах на вертикальном отрыве направле­ние выдерживается автопилотом с точностью до 10°, а при раз­гоне скорости с точностью до 6° — вертолет разворачивается вправо из-за статической ошибки автопилота.

Вертикальный взлет в зоне влияния воздушной подушки по новой методике выполняется следующим образом (см. рис. 49,6)..

Контрольное висение выполняется на высоте 3—5 м. Затем снижение на высоту 1 —1,5 м, и с этой высоты совершается раз­гон скорости до 20—30 км/ч. По достижении этой скорости вер­толет переводится на набор высоты с таким темпом, чтобы при достижении скорости 60—70 км/ч высота была 25 м. Продолжа­ется набор высоты на скорости 60—70 км/ч по прибору на взлетном режиме работы двигателей до высоты 100—200 м для преодоления препятствий, как вблизи, так и вдали вертодрома, а для уменьшения шума на местности—до высоты 300 м. Как по­казали летные эксперименты, максимальный угол набора высо­ты на взлетном режиме будет на скорости 50—60 км/ч. Но учи­тывая возможность ошибки в выдерживании скорости в режиме набора высоты и неустойчивые показания указателя скорости УС-350 на малых скоростях, установлена скорость набора высо­ты 60—70 км/ч. На этой скорости вертолет имеет хорошую уп­равляемость и устойчивость, большой угол набора (10—15°), можно маневрировать с углами крена до 20°.

По достижении высоты 100—300 м вертолет переводится на скорость 120 км/ч, режим работы двигателей уменьшается до номинального и ниже.

Указанная методика взлета на воздушной подушке применя­ется не только из-за рельефа местности, но и во всех других случаях для приобретения соответствующего навыка.

Взлетная дистанция набора высоты 15 м при рассмотренном методе взлета составляет в среднем 120 м.

Вертикальный взлет вне зоны влияния воздушной подушки. Этот вид взлета применяется при (взлете с (вертодромов, не позволяющих производить разгон скорости на воздушной подуш­ке, для выполнения спасательных, строительных, монтажных ра­бот и при транспортировке грузов на внешней подвеске.

Для вертолета Ми-8 при этом виде взлета размер летной по­лосы вертодрома должен быть 60X60 м. При этом рабочая пло­щадь (спланированная) должна быть не менее 30X30 м для пос­тоянных вертодромов и 10X10 м для временных вертодромов.

Воздушные подходы могут иметь препятствия в сторону взлета (посадки) с максимальным тангенсом угла наклона ус­ловной плоскости ограничения препятствий не более ½ и не более 1/1 с боковых сторон.

Для обеспечения безопасности взлета высота висения перед разгоном скорости должна быть на 10 м выше препятствий, ко-гарые необходимо преодолеть при разгоне скорости. Чтобы вер­толет мог набрать такую высоту, необходимо его соответствен­но загрузить. При наличии у вертолета рулевого винта с макси­мальным шагом 18°13^/, максимально допустимый взлетный вес определяется по той же номограмме, что и для взлета в зоне влияния воздушной подушки, так как указанная номограмма по­строена без учета влияния земли (см. рис. 48). Метод определе-

5 2426 129

ния максимально допустимого взлетного веса такой же, как и при взлете в зоне влияния воздушной подушки.

При наличии на вертолете рулевого винта с максимальным шагом 21° + 30^/ максимально допустимый взлетный вес опреде­ляется по специальной номограмме, не учитывающей влияния воздушной подушки¹. Правильность расчета взлетного веса по

■-120 км/и

Рис. 51. Профиль местности и элементы вертикального взлета

вертолета Ми-8 вне зоны влияния воздушной подушки;

а—по старой методике; б—по новой методике

номограммам и правильность загрузки определяется на самом взлете: если вертолет «висит устойчиво на режиме работы двига­телей до взлетного на (высоте 10 м над препятствием, то взлет­ный вес подобран правильно.

Запас управления правой педали при указанном виде взле­та в процессе взлета не меняется, так как после контрольного висения высота не меняется, с этой высоты производится разгон скорости.

Вертикальный взлет вне зоны влияния воздушной подушки состоит из следующих этапов: вертикального отрыва и набора высоты на 10 м выше препятствий, кратковременного зависания на этой высоте, разгона скорости до наивыгоднейшей набора вы­соты и перехода на установившийся набор высоты на этой скоро­сти (рис. 51, а).

¹ Эта номограмма дана в руководстве по летной лета Ми-8 с двигателями ТВ2-117А.

эксплуатации верто-

Вертикальный набор высоты производится осторожно с не­большой вертикальной скоростью до высоты 10 м над препят­ствиями на границе вертодрома. Слишком энергичный набор вы­соты с большой скоростью может привести к тому, что вертолет по инерции наберет высоту более своего потолка висени# при данных условиях, после этого он самопроизвольно начнет сни­жаться. Кроме того, при энергичном наборе высоты возможно перетяжеление несущего (винта.

Разгон скорости после зависания производится осторожно, плавным отклонением ручки циклического шага от себя. В зави­симости от запаса мощности на контрольном зависании разгон скорости будет происходить со снижением, если вертолет висел на взлетном режиме, горизонтально или с набором высот, если вертолет висел на мощности двигателей ниже взлетной. При под­ходе к препятствиям вертолет имеет поступательную скорость, появляется избыток мощности, позволяющий совершать маневры. Столкновение с препятствиями исключается во всех случаях, если вертодром или площадка, с которых осуществляется взлет, будет соответствовать техническим требованиям к вертодромам для вертолета Ми-8 для такого вида взлета.

При указанном виде взлета вертикальный набор высоты и разгон скорости ведутся в опасной зоне на случай отказа дви­гателей, поэтому данный вид взлета применяется в случае необ­ходимости, а так как двигатели ТВ2-117А надежны в работе, то такие взлеты получили широкое применение.

Методика выполнения взлета вне зоны влияния воздушной подушки остается такой же, как и для взлета в зоне влияния воздушной подушки, с той лишь разницей, что высота контроль­ного зависания и разгон скорости производятся (вне зоны влияния воздушной подушки.

Вертикальный взлет вне зоны влияния воздушной подушки по новой методике будет отличаться От описанной выше тем, что после зависания разгон производится до 60—70 км/ч и на этой скорости продолжается набор высоты на взлетном режиме ра­боты двигателей до высоты 100—300 м в зависимости от необ­ходимости. Затем вертолету устанавливается скорость 120 км/ч и необходимый режим работы двигателя (см. рис. 51,6).

Взлеты с грузами на внешней подвеске более сложные по технике пилотирования и требуют большего запаса мощности. Несмотря на это, такие (взлеты, как и /взлеты с грузами внутри кабины разрешены с вертодромов или площадок, имеющих вы­соту над уровнем моря не более 4000 м. Максимально допусти­мый взлетный вес вертолета должен быть не более 11 000 кг, а вес груза на подвеске не более 3000 кг.

· Взлет, весь полет и посадка производятся с включенными ка­налами тангажа и крена автопилота.

В зависимости от условий подцап груза осуществляется или после посадки вертолета вблизи груза, или с режима висения.

5* 131

После подцепки груза в обоих случаях необходимо произвести контрольное висение (высота от груза до земли должна быть 3 м), проверить поведение груза, запас мощности, центровку и лишь после этого начать разгон скорости. Разгон скорости реко­мендуется производить осторожно, плавно отклоняя ручку цик­лического шага от себя и увеличивая мощность двигателей (при наличии запаса мощности). По мере разгона скорости вертолет разбалансировывается больше, чем с грузами внутри кабины чя счет дополнительного пикирующего момента в результате отста­вания груза. Необходимо тщательно балансировать вертолет, снимая усилия с рычагов управления. По достижении скорости 80—100 км/ч по прибору необходимо перевести двигатели на но­минальный режим и перейти на установившийся режим набора высоты.

При взлете с грузами на внешней подвеске, как и при дру­гих видах взлета, коррекция должна быть только правая, оборо­ты несущего винта поддерживаются автоматически в пределах 93__1™954:2^о/о- Не допускать перетяжеления несущего винта.

3. Взлет по-самолетному и с коротким разбегом

На вертолете Ми-8 взлет по-самолетному осуществляется при невозможности совершить вертикальный взлет из-за недостатка мощности и при наличии аэродрома или вертодрома соответству­ющего типа с естественным или искуственным покрытием ВПП и только с грузами внутри кабины.

Для вертолета Ми-8 для взлета по-самолетному или с корот­ким разбегом размер летной полосы вертодрома должен быть не менее 180X60 м. При этом рабочая площадь (спланированная) должна быть не менее 150X30 м. Воздушные подходы к верто­дрому до высоты 150 м должны быть открытыми или иметь пре­пятствия в сторону взлета (посадки) с тангенсом угла наклона условной плоскости ограничения препятствий не более 1/10 на уда­лении до 100 м от конца площадки, далее тангенс угла должен быть не более 1/8 на удалении 1200 мив бок не более ½.

Для взлета по-самолетному, как и для вертикального взлета, необходима определенная мощность, поэтому (полётный вес вер­толета берется не произвольно, а подбирается таким, чтобы вер­толет висел на высоте не ниже 1 м от земли на взлетном режиме работы двигателей.

Взлет по-самолетному осуществляется, как и вертикальный взлет, с включенными каналами крена и тангажа автопилота.

Взлет по-самолетному состоит из следующих этапов: разбе­га по земле, отрыва, дальнейшего разгона скорости до 70— 80 км/ч с одновременным набором высоты 20—30 м и последу­ющим увеличением скорости до наивыгоднейшей—120 км/ч (рис. 52, а).

Перевод вертолета на разбег осуществляется наклонением ручки циклического шага от себя с одновременным увеличением общего шага (винта.

При разбеге ручка циклического шага отклоняется от себя ее на (весь ход, а умеренно, для избежания преждевременного отрыва основных колес, чтобы вертолет не оказался на передних колесах. При разбеге на вертолет действуют такие же силы, как и при рулении (см. рис. 43).

1/= 120 км/и .X

Рис. 52. Профиль и элементы взлета вертолета Ми-8: а—по-самолетному; б—с коротким разбегом

По достижении скорости на разбеге 50—60 км/ч оторвать вертолет от земли дальнейшим увеличением общего шага винта при необходимости до взлетного режима работы двигателей с одновременным движением ручки циклического шага на себя. Так как вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала с основных колес и переходу на передние колеса, пилот перед отрывом дви­жением ручки циклического шага на себя добивается отрыва •вертолета одновременно с трех точек. При указанном действии двумя ручками управления интенсивно увеличивается тяга не­сущего винта за счет увеличения общего шага винта, мощности двигателей и угло