Управление рабочими режимами

Для обеспечения протекания оптималь­ ного процесса сгорания в двигателе ЭБУ на каждом режиме рассчитывает необходимую в данный момент цикловую подачу топлива. В этом процессе должно быть принято во внимание множество факторов, представ­ ленных на блок-схеме рис. 32.

Пусковая подача топлива Пусковая подача рассчитывается как

функция температуры и частоты вращения коленчатого вала при прокручивании. Пус­ ковая доза топлива начинает впрыскиваться в момент поворота ключа “зажигания” на “Start” (положение А на рис. 32) и продолжа­ ется до достижения двигателем минималь­ ной частоты вращения холостого хода. Води­ тель не может вмешиваться в этот процесс и изменять величину пусковой подачи.

Схема расчета подачи в электронном блоке управления

Ключ “зажигания” в положении А: Пуск,

Ключ “зажигания" в положении В: Режимы движения.

Режимы движения При нормальном движении автомобиля

(положение В на рис. 32) количество впрыс­ киваемого топлива (величина цикловой подачи) рассчитывается в зависимости от положения педали акселератора (по сигна­ лам датчика положения педали акселерато­ ра) и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Расчетная величина подачи сопос­ тавляется с многопараметровой характе­ ристикой управления автомобилем, так что действия водителя и нагрузка двигателя оптимально соответствуют друг другу.

Регулирование минимальной частоты вращения холостого хода

Расход топлива на режиме холостого хода в основном зависит от механического КПД

Рис. 32

двигателя и частоты вращения. Поскольку значительная часть расхода топлива авто­ мобилем приходится на движение в усло­ виях интенсивного транспортного потока, очевидно, что частота вращения холостого хода должна поддерживаться как можно более низкой. При этом минимальная час­ тота вращения холостого хода не должна сильно снижаться под нагрузкой, что при­ водит к неравномерной работе двигателя и Даже к его остановке. Это может иметь место, например, при увеличении нагрузки в электрической системе автомобиля, когда включен кондиционер, включении передачи в автоматической трансмиссии или при работе усилителя рулевого управления. Для регулирования минимальной частоты вра­

щения контроллер холостого хода изменяет

величину подачи топлива до тех пор, пока действительная частота вращения не ста­ нет равной требуемой для данных условий. Требуемая частота вращения и характерис­ тика управления зависят также от темпе­ ратуры охлаждающей жидкости двигателя (по сигналу датчика температуры охлажда­ ющей жидкости). Кроме учета влияния внешней нагрузки, следует также принимать во внимание моменты внутреннего трения и компенсировать их соответствующим регу­ лированием частоты вращения. Эти изме­ нения минимально, но постоянно осуществля­ ются в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Регулирование плавности работы двигателя Из-за наличия допусков при изготовле­ нии и в зависимости от износа двигателя имеются различия в величине крутящих моментов, создаваемых отдельными цилинд­ рами. Это особенно проявляется на мини­ мальном режиме холостого хода, что приво­ дит к неравномерной, с рывками, работе двигателя. Система управления плавностью работы двигателя отслеживает изменения в его работе в каждый момент времени, когда происходит вспышка в цилиндрах, и сравни­ вает работу цилиндров друг с другом. Затем происходит регулирование количества впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр в зависимости от измеренной разницы в частоте вращения между отдельными цили­ ндрами, в результате чего вклад каждого цилиндра в создание крутящего момента двигателя оказывается одинаковым. Регу­ лирование плавности работы двигателя осуществляется только в области малых

частот вращения двигателя.

Control” была отключена, то для повторной установки последней выбранной постоян­ ной скорости водителю достаточно нажать на кнопку включения системы.

Управление режимом ограничения подачи топлива

Имеется ряд причин, когда величина пода­ чи, устанавливаемая по желанию водителя (или максимально возможная подача) должна быть уменьшена. Такими причинами являются:

- высокая эмиссия вредных йЛцеств с ОГ;

- высокая эмиссия частиц сажи;

- механическая перегрузка при макси­ мальном моменте или при большом пре­ вышении частоты вращения;

- термическая перегрузка как результат слишком высокой температуры охлажда­ ющей жидкости, масла или отработав­ ших газов турбокомпрессора.

Ограничение количества впрыскиваемого топлива формируется по ряду входных пара­ метров, например, по массовому расходу воздуха, частоте вращения коленчатого вала и температуре охлаждающей жидкости.

Демпфирование колебаний частоты вращения

В случае резкого нажатия или отпускании педали акселератора возникают быстрые изменения величины подачи, что, в свою очередь, вызывает быстрые изменения кру­ тящего момента, развиваемого двигателем. Такие резкие изменения нагрузки двигателя приводят к образованию “упругих” вибраций опор двигателя и трансмиссии, как резуль­ тат колебаний частоты вращения (рис. 33).

Рис. 33