Ане подъем иглы форсунки в основном впрыске.

оказывается более плавным, чем в предыду­щем случае. Поскольку при двухфазном впрыске топ­лива уменьшается период задержки воспла­менения, то можно сказать, что предвари­тельный впрыск вносит косвенный вклад в формирование кривой крутящего момента двигателя. При этом удельный эффективный расход топлива может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от величины угла опережения основного впрыска и от пе­риода между предварительным и основным впрысками. Основной впрыск Энергия для получения мощности двига­теля происходит от основного впрыска топ­лива. Это также означает, что исключительно основной впрыск обеспечивает развитие крутящего момента двигателя. В аккумуля­торной топливной системе CR давление впрыска в течение всего процесса впрыска остается практически постоянным. Вторичный впрыск топлива Вторичный впрыск топлива может приме­няться для снижения эмиссии NOx при уста­новке на двигатель некоторых версий катали­тических нейтрализаторов. Этот впрыск сле­дует за основным и происходит во время про­цесса расширения с интервалом до 200 гра­дусов п.к.в. после ВМТ. При вторичном впрыске в цилиндр, уже при наличии ОГ, вводится точно дозированное количество топлива. В отличие от процессов предварительного и основного впрысков, дополнительно впрыс­киваемое топливо на линии расширения не Рис. 6

Характеристика изменения давления в ци­линдре двигателя и подъема иглы форсунки по частоте вращения коленчатого вала при наличии предварительного впрыска топлива

Ave подъем иглы форсунки во время предвари­тельного впрыска, Ане подъем иглы форсунки во время основного впрыска.

воспламеняется, но, благодаря теплу ОГ, хорошо в них испаряется. Во время такта вы­пуска образовавшаяся смесь ОГ и топлива удаляется из цилиндра через выпускной кла­пан в выпускную систему, при этом часть топлива возвращается в цилиндр через сис­тему рециркуляции ОГ и производит, таким образом, эффект, подобный предваритель­ному впрыску. При условии установки соот­ветствующего каталитического нейтрализа­тора NOx дополнительная доза топлива ис­пользуется в ОГ как агент, снижающий содер­жание NOx в ОГ. Поскольку слишком поздний вторичный впрыск может приводить к разбавлению масла, такой процесс впрыска должен быть одобрен производителем двигателя. Снижение токсичности ОГ Образование топливовоздушной смеси и процесс сгорания По сравнению с бензиновыми двигате­лями, в дизелях происходит сгорание топ­лива с низкой испаряемостью (высокой температурой кипения), а процесс образо­вания топливовоздушной смеси происходит не только в период задержки воспламене­ния, но также во время протекания процесса сгорания. В результате топливовоздушная смесь не является полностью гомогенной. Рабочий процесс дизелей протекает при значениях коэффициента избытка воздуха (X.) больше единицы, а при недостатке избы­точного воздуха увеличиваются расход топ­лива и эмиссия частиц сажи, СО и СН. Образование топливовоздушной смеси определяется следующими факторами: - давлением впрыска; - продолжительностью процесса впрыска; - факелом распыливания топлива (числом сопловых отверстий, размером факелов распыливания, направлением струи топлива); - углом опережения впрыска; - структурой потока воздуха в камере сго­рания; - массой воздуха. Указанные факторы оказывают влияние на эмиссию вредных веществ с ОГ и на расход топлива. Высокая температура сго­рания и высокий уровень концентрации кислорода приводят к увеличению образо­вания NOx. Увеличение эмиссии сажи, нао­борот, происходит при недостатке кисло­рода и плохом перемешивании топлива с воздухом.

Измерения на двигателе

Положительный эффект на снижение эмиссии вредных веществ с ОГ дают пра­ вильный выбор формы камеры сгорания и впускного канала. Если газодинамическая структура потока в камере сгорания тща­ тельно подобрана и соответствует форме факела распыливания топлива, то происхо­ дит эффективное перемешивание воздуха и топлива и, следовательно, полное сгорание впрыскиваемого топлива. Кроме того, поло­ жительный эффект достигается при гомо­ генном смешении воздуха с ОГ и охлажде­ нии тракта рециркуляции ОГ. Двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр и турбо-наддув с регулируемой геометрией турбины (VTG - Variable-turbine geometry) также вно­ сят свой вклад в снижение эмиссии вредных веществ и повышение мощности двигателя.