РАЗДЕЛ I: «Новое и модернизированное техническое оснащение»

РАЗДЕЛ I: «Новое и модернизированное техническое оснащение»

1. Унифицированный пульт управления (УПУ)………………………..

2. Бесконтактный контроллер машиниста………………………………

3. Электропневматический вентиль EV-51……………………………..

4. Блок ФУС………………………………………………………………

5. Блок автоматического управления системы вентиляции и отопления (БАУ)

6. Панель управления обогревом и вентиляцией ПУО-5К…………....

РАЗДЕЛ II: «Неисправности электрических цепей управления»

1. Цепи управления токоприёмниками………………………………….

Клапан токоприёмника Эд9м (типа КП-41)……………………...

Неисправности цепей управления токоприёмниками…………..

2. Цепи управления воздушными выключателями…………………….

Определение неисправности в силовой цепи при отключении ВВ…

3. Неисправности цепей запуска АРФ…………………………………..

4. Неисправности цепей управления главными компрессорами………

5. Неисправности цепей управления тяговым режимом………………

6. Неисправности цепей управления ЭПТ…………………………………

7. Неисправности зарядного агрегата и АЛСН…………………………

8. Выход из строя АБ головного вагона………………………………….

Действия л/б при разрядке АБ………………………………………………………….

9. «Самоход» поезда……………………………………………………..

10. Обрыв межвагонного соединения…………………………………….

РАЗДЕЛ III: «Неисправности пневматических цепей »

1. Падение давления в напорной магистрали……………………….

2. Падение давления в тормозной магистрали…………………….

3. Неисправности крана машиниста № 395…………………………..

ПРИЛОЖЕНИЯ:

А.Порядок вывода электропоезда с перегона и использованием тепловоза….

Б.Основные предохранители цепей управления тяговым режимом…………..

В.Схема электрическая принципиальная головного вагона Эд9м…………….

Г.Схема электрическая принципиальная моторного вагона Эд9м…………….

Д.Описание работы электродинамического тормоза……………………………

Электропоезд ЭД9М

Электропоезд предназначен для пассажирских перевозок на пригородных электрифицированных участках железных дорог с напряжением в контактной сети 25000 В переменного тока, с шириной колеи 1520 мм.

Электропоезд ЭД9М оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом, конструкция вагонов обеспечивает возможность эксплуатации на линиях, как с высокими, так и с низкими платформами.

По сравнению с находящимися в эксплуатации электропоездами серии ЭР9Т электропоезд ЭД9М имеет следующие преимущества и конструктивные особенности:

· более высокая пассажировместимость вагонов (на 17%);

· увеличенные площадки накопительных тамбуров (на 60%);

· более широкие входные двери (на 28%);

· сокращено на 30% время на посадку и высадку пассажиров;

· повышенная мощность тяговых двигателей;

· конструкция кабины машиниста более комфортна, отвечает современным требованиям эргономики;

· обеспечивается возможность формирования поездов четной и нечетной составности путем включения в секции дополнительных прицепных вагонов;

· предоставляется возможность формировать сочлененные электропоезда (два, три);

· новая архитектура лобовой части с увеличенными окнами повышенной прочности, электронными маршрутными указателями, стеклоочистителями с электроприводом, стеклоомывателями, буферными сигналами новой конструкции, совмещенные в одном блоке, прожектором уменьшенных габаритов с эффективным отражателем;

· электронная система сигнализации о загорании и стационарная установка пожаротушения;

· блок индикации в кабине машиниста с информацией о неисправностях и возгораниях в вагонах; дублирование информации речевым сообщением;

· люминесцентное освещение салонов;

· табло «бегущей строки» с информацией о пути следования, дублируемой синтезатором речи;

· окна салонов с герметичными стеклопакетами;

· отделочные пожаробезопасные материалы;

· унифицированное кресло машиниста повышенной вибробезопасности.

Большой выбор предложенных составностей электропоездов типа ЭД9М позволяет потребителям уменьшить капитальные затраты, а также снизить эксплуатационные расходы на ремонт и обслуживание поездов с меньшим количеством моторных вагонов при одинаковой длине и населенности.

Особенности конструкции электропоездов производства ОАО «ДМЗ» с вагонами длиной 21,5 м позволяют использовать 9-ти вагонные электропоезда ЭД9М для совместной эксплуатации и для равноценной замены 10-ти вагонных электропоездов серий ЭР9 всех наименований. Наличие на электропоездах ЭДЭМ широких входных дверей и больших накопительных тамбуров обеспечивает более благоприятные условия для перевозки пассажиров в пригородном сообщении, особенно часы «пик» (снижение времени посадки-высадки на 40%).

ЭЛЕКТРОПОЕЗДОМ

Унифицированный пульт управления (УПУ) машиниста призван сократить информационную перегрузку машиниста, вызванную существующим обилием экранов, тумблеров, кнопок и индикаторов в кабине машиниста. УПУ предназначен для оптимизации взаимодействия различных аппаратно- программных средств автоматизации управления и, в первую очередь, для организации диалога ’человек-машина’.

УПУ разрабатывался с учетом современного зарубежного опыта в создании пультов управления машиниста (пульт фирмы ’Adtrans’, Швейцария, пульт управления электропоездом TGV-Atlantic, Франция и др.) и российских экспериметов по созданию автоматизированных систем подвижного состава (высокоскоростной поезд ’Сокол’, модернизация тепловоза ТЭ1170-316 и др.).

Разработку эргономических требований по внешнему виду пульта и его функционированию, контроль за исполнением этих требований осуществил Россиский Научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены МПС РФ (ВНИИЖГ). Соискателем УПУ является ЗАО ’НПО ТМ’, г. Москва. УПУ представляет собой систему управления, состоящую из органов управления, средств сопряжения и индикации, расположенных на панелях и тумбах пульта.

Пульт предназначен для управления локомотивом ’в одно лицо’, а для помошника машиниста организовано пассивное место в кабине.

УПУ обеспечивает:

- представление машинисту и помошнику машиниста наглядной информации о состоянии подконтрольного пульту оборудования на индикаторах и дисплее УПУ;

- управление оборудованием, подведомственным УПУ, с помощью органов управления, расположенных на панелях УПУ;

- решение задач управления и диагностики состояния оборудования с выдачей машинисту рекомендаций о поведении во внештатных ситуациях;

- регистрацию и хранение информации об изменениях в положении органов управления и состоянии средств индикации пульта;

- режим квазисенсорного управления экраном дисплея пульта.

Принцип действия

Ø Принцип действия БКМ основан на управлении линейными проводами режимов тяги/электрического торможения за счёт бесконтактного электронного задатчика,переключаемого машинистом в ручном режиме.

Бесконтактный задатчик тяги/торможения является микропроцессорным устройством,исполненным на фотодиодах либо аналоговых микропроцессорных платах.

Обязательным условием работы БКМ на любой серии ТПС,оборудованной бесконтактной системой управления является наличие электронного логического блока.

Логический блок предназначен для бесконтактного управления отдельными участками электрической схемы цепей управления электропоезда. Блок электронный локомотивный (БЭЛ) имеет в своем составе ячейку Я0.ПРЦ, три ячейки ключей УСО. Ячейка Я0.ПРЦ осуществляет по логическим сигналам контроллера машиниста управление состоянием каналов платы ключей УСО и формирование канала информационного обмена между блоками БЭЛ и GERSYS (GERSYS-цветной графический монитор,отображающий параметры работы локомотива).На электропоездах вместо блока GERSYS применён полноцветный графический монитор.Управление осуществляется на основе протокола стандарта RS-232. Ячейка УСО предназначена для коммутации силового и вспомогательного оборудования, имеет шесть каналов (силовых ключей), максимальная токовая нагрузка каждого канала (ключа) не должна превышать 3 А.

Имеет одно конструктивное решение для всех типов локомотивов, оснащенных задатчиком позиций.

Взависимости от конструктивного исполнения действие БКМ базируется на работе полупроводниковых фотодиодов.

БЛОК ФУС

Блок ФУС (fuse-англ.,плавкий предохранитель) совместно с циклическим реле времени обеспечивают оперативную коммутацию цепей управления набором позиций и режимом электродинамического торможения,а также защиту цепей от перегрузок посредством плавких предохранителей.

Защита цепей ЭДТ:

П8- ЭДТ при положении КМ «1Т».Торможение с током возбуждения 120-140 А.

П4- ЭДТ при положении КМ «2Т».Торможение с током возбуждения 250 А.

П70- ЭДТ при положении КМ «3Т» и выше.

П10- Дотормаживание прицепных вагонов.

2В- Питание вентилей отпуска ВР № 305 по поезду (положение «1Т»)

2Г- Питание вентилей торможения ВР № 305 (при замещении,дотормаживании)

49Г – Питание вентилей отпуска (при замещении,дотормаживании)

Перегорание плавких предохранителей блока не вызывает срабатывание защиты,а по внешним признакам не отличается от срабатывания автоматов защиты или перегорания предохранителей в высоковольтных шкафах вагонов.

При перегорании:

П15МД- на пульте управления (далее п/у) горит «ЛК»,поезд не приходит в движение от КМ и блока РУ

(на клеммной рейке установить перемычку 3-11);

П11 – на п/у не горит «ЛК»,поезд не приходит в движение от КМ и РУ, при постановке реверсивной рукоятки в положение «Назад» схема собирается

(на клеммной рейке установить перемычку 3-11);

5А- питание блока.На п/у «ЛК» не горит.Поезд в движение не приходит.

Собрать аварийную схему:

3-11-13 (37)- маневровая позиция

59 (25)-1 – набор тяги

П1- собирается только «М» схема тяги.Нет автоматического разгона.

( на клеммной рейке установить перемычку 25-1 или 59-1).

Циклическое реле времени

Реле времени серии РСВ15 (тип-ВЛ65 УХЛ4) предназначено для коммутации электрических цепей с определенными, предварительно установленными выдержками времени. Имеет плавную регулировку выдержки времени за счёт изменения длительности импульса и паузы.

Реле изготавливаются в климатическом исполнении УХЛ4 по ГОСТ 15150.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СХЕМЫ И

КОНСТРУКЦИЯ

Реле имеет полупроводниковые элементы для отсчета выдержки времени, выходное электромагнитное реле, являющееся исполнительным органом. Указанные элементы расположены в пластмассовом корпусе. На передней панели реле расположены регуляторы уставок (у реле РСВ15-3- регуляторы длительности импульса и паузы). Реле РСВ15-1, РСВ15-2, РСВ15-4 изготавливаются с применением микроконтроллера, имеют широкий диапазон напряжения питания (кроме исполнения на 24 В), универсальное питание: от цепи постоянного тока (допускается питание от двухполупериодного выпрямителя без дополнительных фильтров) или от сети переменного тока. Принцип действия реле различных типов поясняется схемой включения.

В диаграммах работ заштрихованная часть А1/А2 соответствует периоду времени, в течение которого на зажимы А1 и А2 подано напряжение, закрашенная часть соответствует замкнутому состоянию, а не закрашенная — разомкнутому состоянию контактов. Выдержки времени на диаграмме обозначены буквой t, а для циклического реле времени: длительности импульса — t1, длительность паузы — t2.

Управление реле РСВ15-5 производится с помощью внешнего управляющего контакта КУ. Данное реле работает следующим образом. При замыкании внешнего управляющего контакта КУ и наличии напряжения питания на выводах А1 и А2 реле срабатывает без выдержки времени. После размыкания контакта КУ реле отключается с выдержкой врмени. В случае отключения напряжения питания в период отсчета выдержки времени, реле отключается без выдержки (непосредственно после отключения напряжения).

Технические данные:

1. Диапазон выдержки времени 0,1-9,9 сек

2. Класс точности 0,02

3. Время возврата/повторной готовности 0,2/0,3 сек

4. Потребляемая мощность 9 Вт

5. Масса 0,2 кг

Работу данного реле можно наблюдать в момент постановки джойстика контроллера машиниста в «М» положение,либо положение «1Т».При этом включение блока БРУ под пультом машиниста и загорание сигнальной лампы «ЛК» на пульте управления происходит с задержкой времени,на которую отрегулировано данное реле.

Вариант 1

1. Снять с клеммной рейки провод 26/1 (рядом с R16, R12, R25). Реле РОП включится.

2. Поднять токоприёмник, включить ВВ.

В шкафу №2 поставить перемычку: провод 15ВП (клеммная рейка ЗК-1) – провод 50 (клеммная рейка ЗК-4). Опускать токоприёмник нажатием на кнопку «Звонок».

Вариант 2

1. В шкафу № 1 с катушки КЛП-О отсоединить провод 15ВП, заизолировать.

2. Поставить перемычку: провод 37 – «+» катушки клапана КЛП-О.

3. В шкафу №2 поставить перемычку: провод 15ВН – провод 15ВУ (на панели рядом с реле РОП). Реле ПВВ-1 включится, реле РОП останется отключённым.

4. Поднять токоприёмник, включить ВВ.

Опускать токоприёмник включением тумблера Кн5 “Освещение”.

Перед опусканием токоприёмника отключить ВВ.

ПРИЧИНЫ ОТКЛЮЧЕНИЯ РЕЛЕ РОП

Во всех случаях это вызовет опускание токоприёмников и отключение ВВ на всём поезде. Поэтому, для сохранения воздуха в питательной сети поезда нужно действовать оперативно, так как катушки КЛП-О будут постоянно находиться под питанием.

Осмотром по поезду определить, в котором вагоне сработала защита (по верхней сигнальной лампе СНВ “жёлтого цвета”).

1. Отключение реле РББ на одном из моторных вагонов.

1.1 Проверить закрытие подвагонных ящиков, блокирование лестницы подъёма на крышу, надёжность закрытия шкафа №3.

1.2 В случае невозможности включения реле РББ обычным порядком, выполнить следующее:

А) трёхходовой кран в шкафу №1 поставить в положение “Ручное”, перевести пакетный выключатель В1 “Отключение ВВ” и РУМ в положение “Отключено”;

Б) на электропоездах серии ЭД9Т расклинить реле РББ во включённом положении, а на электропоездах серии ЭД9М поставить перемычку: провод 15БА (на панели рядом с реле РББ или на клеммной рейке ЗК-10) – провод 30;

В) заправить обычным порядком исправные секции

2. Срабатывание реле ПТРС на одном из вагонов.

2.1 Осмотреть вагон на наличие возгорания.

2.2 Нажать на кнопку Кн 23 “Отключение ПТРС” (на моторном вагоне в шкафу №2, на головном в шкафу №4, на прицепном в шкафу №3).

2.3 Осмотреть контакты реле ПТРС, сняв крышку, возможно приваривание контактов, так как через замыкающий контакт одного реле ПТРС по цепи проводов протекает ток всех реле РОП.

При отключении ВВ.

Экстренное торможение.

Ø Причины: А) Разрегулированы микропереключатели ККМ.

Б) Потеря контакта замыкающей блокировки реле РТ (при включении) в цепи проводов 45 – 78У.

Выход: перекрыть разобщительный кран к срывному клапану СК, управление автотормозами обычным порядком.

НЕИСПРАВНОСТЬ АЛСН

ВАРИАНТ 1

В случае выявления при ночном отстое (в пути следования) признаков разрядки (пониженного напряжения стабилизатора) аккумуляторных батарей и невозможности заправки электропоезда установленным порядком локомотивная бригада обязана произвести заправку одной из головных секций следующим порядком:

1.Отключить автомат АВ и обеспечить наличие сжатого воздуха в резервуарах НМ и цепей управления (от вспомогательного компрессора, от другого локомотива);

2.Принудительно включить контактор стабилизации (КС) для обеспечения работы блока UI

3. Включить ГВ вручную с соблюдением необходимых мер безопасности;

4. Поднять токоприёмник (минимальное давление подъёма-3,5 атм);

5. Включить автомат АВ и проверить работу зарядного агрегата по приборам;

6. Произвести заправку второй головной секции порядком,описанным выше, или установленным порядком при наличии воздуха и достаточного напряжения;

7. Проверить включение и работу зарядного агрегата второй головной секции;

8. Произвести посекционную заправку оставшихся секций;

9. По окончании заправки расклинить контактор КС (там,где были включены принудительно) и проверить запуск АРФ на заправленных секциях.

ВАРИАНТ 2

1. Отключить автомат АВ заправляемой секции;

2. В шкафу АВ снять перекидную шину «Норма-Резерв 3Ф» и установить её на выводы проводов 62-62С для питания АРФ нестабилизированным напряжением;

3. Переключатель системы питания (ПСП) установить в положение «0»;

4. Включить автомат АВ и далее при заправке руководствоваться указаниями,описанными вариантом 1.

«САМОХОД» ПОЕЗДА

1. Отключить ЭПК.

2. Реверсивную рукоятку ставим в положение «0».

Если данные действия не помогают, отключить ВВ.

Для нормальной работы АЛСН, в шкафу №2 головного вагона расклинить реле РКБ во включённом положении.

3. Включить ВВ. Приводить поезд в движение постановкой реверсивной рукоятки в положение «Вперёд».

4. В крайнем случаи управлять ВВ, контролируя давление в ГР.

Приложение Б

ОСНОВНЫЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ,

Эр9п,м;Эд9т,м

ü П-25 (6А).При перегорании необходимо выполнить следующие действия:

1. Произвести замену П-25;

2. При повторном перегорании,определить,в каком из поездных проводов (3 или 11) произошло к.з. следующим методом:

2.1 Заменить П-25,установить реверсор в положение «Н», произвести ступень торможения и установить контроллер в положение «М»;

2.2 Если П-25 перегорел снова-к.з. в проводе 3,если схема тяги собралась-к.з.в проводе 11;

3. Определить,в какой половине поезда (задней или передней) произошло к.з. в поездном проводе следующим методом:

3.1 В «кресте» на клеммных рейках снять и заизолировать провод 3 (или 11),произвести замену П-25 и попробовать сбор схемы.Схема собралась-к.з. в задней половине;П-25 перегорел снова-к.з. в передней половине.Для дальнейшего следования произвести сбор аварийной схемы:

3.2 В радиорубке хвостового вагона (либо на клеммных рейках моторвагона за местом к.з.) установить перемычки

v Эр9п,м: 3-12-4 и 1-2-8-10-25(положение «М» набирать кнопкой «Пониженное ускорение»,разгон кнопкой «ВВ и защита»;сброс – выключение кнопки «Пониженное ускорение»;

v Эд9т,м: 3-11-37 и 1-50 (положение «М» набирать тумблером «Освещение»,разгон-кнопкой «Звонок»,сброс выключением тумблера «Ускорение».

Эд9т,м

ü П54 (пульт управления)-питание диодного моста переключателя «Уставка РУ». Включен в проводах 62Р-62С.

При перегорании: блок БУРТ настраивается на максимальную уставку тока возбуждения-410 А (в зависимости от настройки блока РУ возможно отключение тяги).

Выход: отсоединить провод № 48 от задатчика РУ (или от переключателя ППТ).Произвести отключение ВВ или АВ моторвагона головной секции (для исключения подачи напряжения 220В на диодный мост),дальнейшее следование поезда осуществляется на максимальной уставке РУ.

ü П 18 (6А) – питание пульта управления Эд9м

При перегорании: не включается освещение кабины,подсветка приборов, графический монитор;

Выход: для управления тягой использовать аварийную панель управления. Левый переключатель установит в положение «БКМ», правый переключатель использовать для управления тягой.

Аналогичиная ситуация возникает в случае,если нарушен контакт в блокировке пульта управления (блокировка ключом).Выход из ситуации описанным выше способом.

ü Блок «ФУС» Эд9м – питание цепей управления

При срабатывании: срабатывание блока имеет те же признаки,как и при перегорании П-25,при этом следует проверять:

П15МД- на пульте управления (далее п/у) горит «ЛК»,поезд не приходит в движение от КМ и блока РУ:

(на клеммной рейке установить перемычку 3-11);

П11 – на п/у не горит «ЛК»,поезд не приходит в движение от КМ и РУ, при постановке реверсивной рукоятки в положение «Назад» схема собирается

(на клеммной рейке установить перемычку 3-11);

5А- питание блока.На п/у «ЛК» не горит.Поезд в движение не приходит.

Собрать аварийную схему:

3-11-13 (37)- маневровая позиция

59 (25)-1 – набор тяги

П1- собирается только «М» схема тяги.Нет автоматического разгона.

( на клеммной рейке установить перемычку 25-1 или 59-1).

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Тормозным резистором

Принцип действия ЭДТ основан на явлении электромагнитной индукции-наведении индукционного тока в проводнике, пересекающем магнитное поле («золотое» свойство обратимости ТЭД постоянного тока).

Положение «IT».

С шины 1Б контроллера машиниста + 110 В получает питание:

1. поездной про­вод 2

2. через контакт главного вала кон­троллера 1Б-1А и контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А-11 получает питание поездной провод 11.Провода 2 и 11 находятся под питани­ем во всех тормозных положения кон­троллера машиниста

3. Получит питание поездной провод 49. На пульте загорится сигнальная лампа «О», которая сигнализирует о том, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР№305 всего состава находятся под питанием.

Моторный вагон

По поездному проводу 2 через контакт РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2А, предохра­нитель Пр25, провод 2В, контакт блоки­ровки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутого на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, н.з. контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически переключать питание на вентилях приво­да тормозного контроллера. Тормозной контроллер перейдет на 3 позицию и зафиксируется на ней (ТКУ8 разомкнёт­ся), подготовив своими блокировками (ТКУ4, ТКУ6) цепи сбора схемы ЭДТ.

Проводу 2 через контакт АВТ, провод 2Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г. контакт КЗ, првод2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМа получат питание катуш­ки вентилей контакторов ЛКЗ и ЛК4. своими блокировками контакторы ЛК3.4 подадут питание на повторители, кото­рые также включатся. С провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМА, контакты повторителей ПЛКЗ,4 получат питание катушки кон­такторов Л К 1,2. Контакторы Л К 1,2 включатся, подав питание на катушки реле повторителей ПЛК1,2, которые так­же включатся. Контакторы Л К1,2 собра­ли контур протекания тормозного тока от якорей ТЭД М1-М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛКЗ,4 подклю­чили обмотки возбуждения М1-М4 через полууправляемый выпрямитель ко вто­ричной обмотке главного трансформато­ра. Кроме того по проводу 2А через контакты повторителей ПЛК1,2, провод 2ИА получит питание катушка повторителя ПЛКТ. Минус катушки соединен с прово­дом ЗОА. ПЛКТ разомкнет свой контакт ПЛКТ 2АТ-2АН в цепи питания БРТ, исключив тем самым возможность круго­вого хода тормозного контроллера. Дру­гой блокировкой ПЛКТ 15В-15ЯА сни­мает запрет с канала IB и блок БУТР начинает формировать импульсы откры­тия тиристоров Тт5 и Тт6 в цепи возбуж­дения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.

Уставка тока якоря в положении кон­троллера машиниста «IT» задается по проводу 8, при этом система при помощи блока БУТР настраивается на ток якоря 100 А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 вклю­чены катушки реле тока РТ1 и РТ2. При наличии тока в цепи якоря 50 А и более реле включаются.

Таким образом начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ.

В положении «2Т» контроллера маши­ниста провод 8 потеряет питание, но встанет под питание провод 4.

На моторных вагонах по проводу 4 получит сигнал блок БУРТ и перена­строит систему торможения на понижен­ную уставку тока якоря 250 А.

В положении «ЗТ» провод 4 потеряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настроятся на нормальную ставку тока якоря 420 А.

Процесс торможения с заданной кон­троллером машиниста уставкой (1Т-ЗТ) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет значения 170 А. Величину тока возбуждения контролирует блок БУТР при помощи датчи­ка возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С, 87П. При токе возбуждения 170 А блок БУТР подаст питание на катушку реле РВ, которое включится и замкнет свой кон­такт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП-2АН. Блок БРТ получит питание и пере­ключит тормозной контроллер на 4 пози­цию, выведя часть тормозного резистора. На 4 позиции разомкнётся блокировка ТКУ1 и БУТР настроится на повышен­ную уставку тока якоря 450 А. Исходя из характеристик тяговых двигателей пере­ключение на 4 позицию ТК произойдет при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжится. При достижении током возбуждения значе­ния 170 А произойдет переход на следую­щую 5 и 6 позиции, произойдет вывод еше одной ступени тормозного резисто­ра, а уставка тока якоря останется повы­шенной 450 А. Процесс переключения повторится и на 7 позиции тормозного контроллера. Ко1ггактТКУ2 разомкнётся и блок БУТР настроится на максимальную уставку тока якоря 500 А. Далее блок БУТР будет поддерживать ток якоря 500 А при этом выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего 7 ступеней). Сигнал на переключение тормозного контроллера будет поступать на реле РВ при достижении током воз­буждения величины 170 А. Переход тор­мозного контролера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ410 А.

Если возникает необходимость снизить интенсивность торможения, то можно перевести рукоятку контроллера в поло­жение «2Т». Провод 4 вновь встанет под питание, и блок БУТР настроится на уставку тока якоря 250 A.

При необходимости снизить интенсив­ность тормоза до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «IT». При этом под питание встает провод 8 и система настраивается на уставку тока якоря 100 А.

Таким образом, в положении «IT» ус­тавка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении «2Т» - 250 А, а в положении «ЗТ» величина тока якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изме­няется от 420 А до 500 А. Такой способ изменения нормальной уставки выбран исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом.

Если тормозного усилия по прежнему недостаточно, то можно привести в дей­ствие ЭПТ прицепных и головных ваго­нов кратковременным переводом рукоят­ки контроллера машиниста в положение «4Т» (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины +50 В кон­троллера получит питание провод 10, от которого на прицепных и головных вагонах через н.з. контакт ПРТ, диоды развязки Д20,21 получит питание вентиль торможения ВР305. Также включится реле РК, которое своим контактом не допустит наложения дотормаживания, если ступень комбинированного тормо­жения уже присутствовала.

Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет напрямую зависеть от времени нахождения рукоятки контролле­ра машиниста в положении «4Т». Не реко­мендуется оставлять рукоятку контроллера машиниста в положении «4Т», чтобы избежать образования ползунов на колес­ных парах прицепных вагонов.

Для обеспечения плавности остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении необхо­димо воспользоваться импульсной кноп­кой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом разомкнётся цепь питания про­вода 49, и ВР305 сработают на отпуск.

На 12 позиции тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с провода49 подает питание на вентиль торможения воздухораспределителя ВР305, а контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой време­ни, необходимой для наполнения тор­мозных цилиндров воздухом давлением 1,2—1,5 кгс/см², отключается размыкая цепь питания вентиля торможения ВР305. Так происходит замещение ЭДТ на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ сни­жается из-за уменьшения скорости, а как следствие тока якоря и тормозного уси­лия. При этом блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным 200 А до получения запрета по каналу IB н.з. кон­тактом реле Р ВТ 1 15В-15ЯА.

Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат пита­ния РЭТ на других вагонах, где тормоз­ной контроллер ещё не дошел до 12 пози­ции из-за разности характеристик. При этом дотормаживание включится на всех вагонах одновременно от одного вагона, процесс реостатного торможения на котором завершился раньше.

Также при ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:

• блок БУТР через контакт РУМа, про­вод 2И, предохранитель Пр25, провод 2В;

• реле замещения тормоза РЗТ;

• реле РВТ1 и РВТ2 управляющие про­цессом дотормаживания и замещения соответственно;

• реле РПД, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с блока БРУ на блок БРТ;

• реле РПУ на 5 позиции тормозного контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД, при этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной кон­троллер по сигналу реле РВ).

РАЗДЕЛ I: «Новое и модернизированное техническое оснащение»

1. Унифицированный пульт управления (УПУ)………………………..

2. Бесконтактный контроллер машиниста………………………………

3. Электропневматический вентиль EV-51……………………………..

4. Блок ФУС………………………………………………………………

5. Блок автоматического управления системы вентиляции и отопления (БАУ)

6. Панель управления обогревом и вентиляцией ПУО-5К…………....