Ледокольный флот России

140 лет истории ледокольного флота достаточно много изменили в конструкции данных судов, более всего за эти годы выросла их мощность. Так если мощность двигателей одного из первых ледоколов «Ермак» составляла 9,5 тысяч л.с., то вышедший в море всего через полвека дизель-электрический ледокол «Москва» развивал мощность в 22 тысячи л.с., а атомные ледоколы класса «Таймыр» могут развить мощность до 50 тысяч л.с. Из-за трудностей связанных с их морской профессией мощность двигательных установок современных ледоколов на 1 тонну водоизмещения в 6 раз выше, чем у аналогичных по водоизмещению океанских лайнеров. При этом, даже атомные ледоколы качественно остались теми же, что и их предшественники – бронированными ящиками, которые наполнены огромными «табунами лошадей». Их дело – проломить полынью для идущих за ними караванов грузовых судов и танкеров, данный принцип организации ледовых перевозок можно сравнить с обычным движением барж за тянущим их буксиром.

В наши дни Россия располагает наиболее крупным по численности ледокольным флотом среди всех стран мира. В его состав включены 40 судов различного назначения и классов. Помимо этого Россия единственное государство, имеющее собственный атомный ледокольный флот. В его составе сегодня 6 ледоколов, 1 лихтеровоз и 4 судна технологического обслуживания. Еще в 1987 году СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, среди которых было 8 атомных, при этом уровень их загрузки составлял не более 30%.

Для ледокольного флота России характерно постепенное старение, многие корабли почти выработали свой ресурс. Сегодня у России есть 6 атомных ледоколов: «Россия», «50 лет Победы», «Ямал», «Советский Союз», «Вайгач» и «Таймыр». Но специалисты уже сейчас бьют тревогу, потребность в обновлении российского атомного флота становится все более ощутимой, так как без участия этих гигантов осваивать арктические просторы и удерживать статус арктической державы просто нереально.

Уже в ближайшие 5-7 лет «на пенсию» должны уйти самые старые атомные ледоколы, после чего в строю останется лишь 2 наиболее новых корабля – «Ямал», который был построен в 1993 году, и «50 лет Победы» (2007). Первыми в доки должны будут отправиться ледоколы «Россия» (1985 год постройки), «Таймыр» (1988 год постройки) и «Советский Союз» (1989 год постройки). Одновременно с этим «Росатом» напоминает о том, что для функционирования СМП в полную меру необходимо не менее 10 судов. Пока что имеющиеся ледоколы справляются с организацией необходимой интенсивности движения, однако к 2020 году Северный морской путь при росте грузооборота и выходе на «пенсию» атомных ледоколов рискует оказаться в «ледовой паузе».

Неудивительно, что в России думают над дальнейшим развитием собственного ледокольного флота. Первоочередной задачей ряд специалистов называет создание ледокола, относящегося к новому поколению, который создается в рамках проекта 22220 (ЛК-60Я). Данный ледокол должен стать наиболее мощным из всех существующих на сегодняшний день атомных ледоколов. Он будет обладать шириной корпуса в 33 метра. Главной его особенностью должна стать переменная осадка. Это будет его главным преимуществом перед предшественниками. Он получит возможность работать как в устьях сибирских рек, так и в океане, благодаря особой двухосадочной конструкции. Данный ледокол будет иметь 2 рабочих осадки: 10,5 и 8,5 метров. Данную функцию ледоколу обеспечит быстродействующая балластная систем. Свою осадку от минимального до максимального значения ледокол сможет изменить за 4 часа.

Проект ледокола ЛК-60Я

Ход обновления ледокольного флота

Постройка национального ледокольного флота планировалась в разные годы в ряде разнообразных федеральных целевых программ (ФЦП). Самой первой из них была программа «Возрождение торгового флота России», которая была утверждена президентом страны и была рассчитана на 1993-2000 годы. В июне 1996 года данную программу продлили до конца 2001 года. Согласно данной программе планировалось строительство 16 новых ледоколов, но ни один из них в указанные сроки построен не был.

На смену данной программе пришла новая ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Данная программа включала в себя подпрограмму «Морской транспорт», в рамках которой было создано технико-экономическое обоснование постройки ледокольного флота нового поколения для обеспечения работы СМП. Согласно данной программе до 2015 года планировалось построить и ввести в эксплуатацию 2 атомных ледокола мощностью 55–60 МВт, построенных по проекту 22220 (ЛК-60Я), ледоколы должны были получить реакторную установку нового поколения.

За 2-3 года до окончания строительства атомных ледоколов, то есть ориентировочно в 2012–2013 году планировалось ввести в эксплуатацию 2 дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к постройке портовых ледоколов нового поколения. Но и данная программа оказалась невыполненной. Более того, до настоящего времени ни один современный ледокол, обладающий требуемой мощностью, даже не был заложен на российских верфях или заказан за рубежом. Вместо дизель-электрических ледоколов ЛК-25 мощностью 25 МВт в 2008 и 2009 году были введены в строй 2 ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт, построенных по проекту 21900. Работы по их строительству велись в рамках изменений, внесенных в подпрограмму постановлением правительства России от 31.05.2006 года. Стоит отметить, что ледоколы ЛК-18 это очень продуманные суда, но решить все задачи линейных ледоколов на арктических трассах они не в состоянии.

Ледокол "Москва" ЛК-18, пр. 21900

21 февраля 2008 года в России была принята новая ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». В дальнейшем сроки ее действия были скорректированы на 2010-2015 годы. Согласно данной ФЦП предусматривалась разработка технических предложений по созданию линейного атомного ледокола мощностью до 70 МВт нового поколения, а также ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт, предназначенного для круглогодичной работы на трассах Северного морского пути.

Данной ФЦП также намечено проведение оценочных действий технической возможности и создания организационно-технологического проекта строительства атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт). Данная программа постройки ледокольного флота России на 2012–2014 годы позволяла спустить на воду универсальный атомный ледокол и еще 4 дизельных ледокола мощностью 16–25 МВт. Помимо этого, в планах правительства страны до 2020 года – постройка 3-х атомных ледоколов.

В принятой «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» масштабы намеченного строительства ледокольного флота были еще больше расширены. В документе, в частности, говорится о том, что всего для решения прогнозируемых задач на период до 2030 года по транспортировке углеводородов континентального шельфа нашей стране понадобится 90 специализированных транспортных судов арктического плавания суммарным дедвейтом около 4-х миллионов тонн и обслуживающего их флота в количестве до 140 единиц. Помимо этого, необходимо строительство 10–12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных классов и типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их общая потребность оценивается более чем в 40 единиц).

Следует подчеркнуть, что объемы строительства ледокольного флота определены, но на данный момент российские судостроительные компании почти не приступали к реализации столь амбициозных и актуальных для России планов. Первый линейный атомный ледокол ЛК-60Я был заложен на Балтийском заводе в конце 2012 года, начало его эксплуатации запланировано на 2018 год. С такими темпами обновления ледокольного флота к этому времени СМП России может оказаться перед реальной угрозой наступления «ледовой паузы».

Источники информации:
-http://vpk-news.ru/articles/16484
-http://www.itogi.ru/russia/2008/36/43845.html
-http://www.popmech.ru/article/4075-pahari-lda
-http://www.arcticuniverse.com/ru/analytics/20120517/02852.html

Автор Юферев Сергей

Вводная часть

Северодвинск, называвшийся вплоть до 12 сентября 1957 года Молотовском и являвшийся до недавнего времени, по существу, закрытым городом, теперь широко известенво всем мире как один из главных кораблестроительных центров Советского Союза и России. Неизмеримо велика роль Северодвинска в решении задачи государственного значения - строительстве мощного атомного подводного флота, оснащенного ядерно-ракетными комплексами стратегического назначения. Количественному и качественному анализу этой деятельности предприятий Северодвинска, обеспечившей достижение Советским Союзом к середине 80х годов пари­тета в ядерных вооружениях на моресо странами НАТО, за последнее время посвящены десятки публикаций в отечественной специальной и исторической литературе.

Однако военная история Молотовска 1941-1945 гг. в течение длитель­ного времени оставалась вне поля научного изучения и была недоступна для освещения в печати. Это относится как к Молотовскому торговому порту, так и к заводу № 402 (ныне Государственное унитарное предприя­тие «Производственное Объединение «Северное машиностроительное предприятие»).

Первая попытка систематического исследования этого вопроса отно­сится к 1988 году. И хотя она уже тогда выявила исключительно важное значение Молотовского порта в деле приемки судов северных конвоев союзников, приходивших в Белое море, но и до сих пор, вопреки фактам, главную роль в этой работе принято отводить Архангельску. В этой связи показательно, что официальное признание участия Молотовска в обработке грузов ленд-лиза произошло лишь в 1991г. в дни праз­днования 50 летия прихода на Север первого каравана союзников " Дер­виш" (РQ-0). Тогда в городе были установлены памятные доски, посвя­щенные деятельности Молотовского порта в годы войны.

Десятилетиями строгая цензура запрещала даже упоминание в откры­той печати о какой-либо причастности Северодвинска (Молотовска) к судостроению. Вполне естественно, что в этих условиях для исследо­вателей долгое время был невозможен и доступ к материалам, связанным с работой по судоремонту завода № 402 в годы войны, и опубликование их в открытой печати. Равным образом, без должного освещения оставал­ся и вопрос о роли завода № 402 в самом создании и дальнейшем функ­ционировании порта в Молотовске. Между тем, восстановление мореходных и эксплуатационных качеств судов караванов, приходивших в Молотовский порт, а также судов ледокольного флота, выполнявших проводку их че­рез льды Белого моря и базировавшихся в Молотовске, наряду с поддер­жанием боеспособности кораблей Северного флота и Беломорской Военной флотилии (БВФ), принимавших участие в конвоировании карава­нов, чем завод № 402 занимался всю войну - являлось исключительно важным для нормального действия всей системы северных конвоев.

Деятельность Молотовского морского торгового порта и завода № 402 наркомата судостроительной промышленности СССР в 1941-1945 гг., осу­ществлявшаяся в тяжелейших условиях военного времени и при предель­ном напряжении сил всех их работников, имела стратегическое значение. От неё зависела сама возможность получения через Белое море в запланированном объеме и в заданные сроки помощи союзников, на северном мар­шруте доставки которой в Советский Союз и развертывались основные события войны в Арктике.

Предвоенные годы

Военной истории Молотовска предшествовали пять лет бурных и по­рой драматических событий. Они полностью изменили судьбу ранее мало­населенного берега Никольского рукава Северной Двины, одного из уголков древней поморской земли Русского Севера. Здесь летом 1936 года, в 50ти километрах от Архангельска к морю, началось грандиозное стро­ительство. По решению советского правительства [5] на очень трудной в инженерном отношений строительной площадке с заболоченной почвой [6] приступили к сооружению Архангельского судостроительного завода и рабочего поселка при нем. Будущий гигант отечественного кораблестро­ения был призван выполнить значительную часть программы строительст­ва "Большого морского и океанского флота", утвержденную закрытым правительственным постановлением от 26 июня 1936 г. [7] Производственная мощность нового завода, который должен был стать основой создава­емого на Белом море оборонно-стратегического военно-морского комплекса, была запроектирована равной мощности всех вместе взятых судостро­ительных предприятий традиционного центра российского судостроения Ленинграда. [8]

До середины 1938 г. строительство велось Наркоматом тяжелой про­мышленности, а затем выделившимся из него. Наркоматом оборонной промышленности СССР, создавшими с этой целый специальную строительную организацию "Архсудострой" (начальник И.Т. Кирилкин, технический директор Л.Х. Копп, главный инженер В.А. Сапрыкин). [9] К декабрю 1937г. в составе "Архсудостроя" работало 15.532 человека. [10]

C 1 августа 1938 г. стройка перешла в ведение Наркоматавнутрен­них дел. Все работы производились исключительно силами Управления Строительства № 203 НКВД СССР с использованием труда заключенных созданного тогда же Ягринского исправительного трудового лагеря (Ягринлага), входившего в систему ГУЛАГа НКВД. [11] Осенью-зимой 1939г. на стройплощадке насчитывалось до 28 тысяч заключенных [12] , а к нача­лу воины их число достигало 40 тысяч. [13]

Война прервала на половине пути строительство завода,которому был присвоен номер 402 (первый директор К.С.Красильников, второй С.Н. Задорожный). Из общей стоимости постройки, утвержденной в 1940г в огромнойсумме 1 млрд. 590 мил. 948 тыс. рублей (в ценах 1936 года), к тому времени было освоено 845 миллионов рублей. [14] Во временную эксплуатацию были введены только основания наливных строительных до­ков, корпусный цех, часть большого механического цеха, инструменталь­ный и ремонтно-механические цехи, деревообделочный цех и цех покры­тий. Все они были не дооборудованы, недоукомплектованы штатным ста­ночным парком, не имели центрального отопления и испытывали нехватку в снабжении электроэнергией. На 1 января 1941 г. общее число рабо­чих завода составляло 9437 человек, инженерно-технических работников по состоянию на 1 ноября 1941 г. числилось 380 человек. [15]

Ивтаком качестве завод № 402 сумел приступить к строительст­ву первогосвоего корабля, крупнейшего линкора "Советская Белоруссия" (полное водоизмещение 65тысяч тонн). От 21 декабря 1939 г., даты закладки "Советской Белоруссии" на стапеле, и ведет свой отсчет ис­тория Северного машиностроительного предприятия.

Поселок "Судострой", получивший согласно Указу Президиума .Верхов­ного Совета РСФСР от 11 августа 1938 г. статус города и названный Молотовском в честь виднейшего партийного и государственного деяте­ля страны В.М. Молотова, к началу войны представлял из себя несколько десятков кварталов двухэтажных деревянных домов (около 200) сза­чатками элементов благоустройства, коммуникаций, учреждений культуры и быта. В городе проживало около 30 тысяч человек. [16]

Никакого морского торгового порта устраивать в Молотовске не предполагалось в виду специфического назначения города как центра военного кораблестроения. Да в этом и не было необходимости, так как основные перевозки в северном морском бассейне в большом и малом каботаже, а также лесоэкспорт осуществлялись, в основном, через ста­рейший порт России Архангельск,

Начало войны

Год

Однако прием в Архангельске в октябре-декабре 1941г. первыхка­раванов союзников (РQ-1 – РQ-4) со всей очевидностью показала,что участок Архморпорта Бакарица и его аванпорт Экономия, единственные районы, где было возможно осуществлять эти операции, оказались не в состоянии разгружать и обрабатывать большое количество крупнотоннажных судов одновременно в те жесткие сроки, которые, диктовались воен­ной обстановкой. Они были также мало приспособлены для работы с тя­желовесными грузами-танками, самолетами, автомашинами, железнодорожным составом и т.п. Но требовалась не только срочная реконструкция этих участков. Одновременно выявилась острая необходимость в скорейшем создании нового погрузочно-разгрузочного района, расположенного бли­же к морю. Он должен был обеспечивать возможность надежной навига­ции в зимнее время и позволять принимать глубокосидящие суда, чего Архангельск не мог делать. И таким портом был определен Молотовск. [17]

На этот выбор повлияло не только наличие железнодорожной связи Молотовска с центральными районами страны, но и его выгодное геогра­фическое положение, а также особенности гидрологии моря. По средне­статистическим данным толщина льда на подходах к городу не превыша­ла 60см., его торошения не наблюдалось. Продолжительность навига­ции без ледоколов достигала 200 дней в году. И хотя в некоторые осо­бо суровые зимы, например,1941-1942 гг., в Белом море складывалась очень тяжелая ледовая обстановка, но в целом Молотовск отвечал требо­ванию круглогодичной приемки судов. Вот почему во всех постановле­ниях Государственного Комитета Обороны, касавшихся расширения и ре­конструкции Архангельского порта, принятых с сентября 1941 по март 1942 г., созданию порта в Молотовске придавалось первостепенное зна­чение. [18]

История строительства и деятельности Молотовского порта тес­нейшим образом связана с заводом № 402. Порт начал сооружаться в конце 1941г. на территории и акватории, принадлежавших заводу. Управ­ление порта, официально открытое в середине ноября 1941г. согласно постановлению ГКО от 9 ноября 1941г в виде Агентства Архморпорта (первый начальник Грищенко) сначала размещалось в одном иззавод­ских зданий. [19] Основой порта стали два временных деревянных и не­оборудованных причала, располагавшихся в западном конце заводской территории на значительном расстоянии друг от друга. Один из них предназначался для приема угля для заводской ТЭЦ, второй- для обработ­ки поступавших на стройку материалов. [20]

Уже в ноябре 1941 г. заводу пришлось принять самое активное участие в выполнении срочного задания правительства и личного указа­ния Улолномоченного ГКО по перевозкам в Белом море контр-адмирала И.Д. Папанина о создании в Молотовске нефтебазы для приема авиаци­онного бензина с танкеров и для бункеровки мазутом судов и кораблей советского флота и союзников. В кратчайший срок завод построил че­тыре металлических нефтебака (три - емкостью по 2200 куб.м. каждый и один емкостью 2940 куб.м.), которые были установлены в тылу угольно­го причала. Два грузовых судна, находившиеся на заводе на ремонте, были переоборудованы под береговые танкеры, а корпуса трех других зарыты в грунт и превращены в хранилища мазута. [21]

И 26 ноября 1941 г. Молотовский порт принял первое судно со­юзников. Им стал британский танкер "Сан-Амброзио" из каравана РQ-3. [22] Пришвартовавшись к временному нефтепирсу, но уже оборудо­ванному насосной и парогенераторной станциями, по трубопроводам, уложенным прямо на пешеходных мостках, танкер перекачал на берег 7410 тонн авиационного бензина, столь нужного фронту.

В дальнейшем Молотовская нефтебаза станет единственным мес­том для приема нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море.

Строительство нового порта было поручено Управлению строитель­ства № 203 НКВД, которое с началом войны полностью прекратило возве­дение цехов и объектов завода № 402 и переключилось на работу в порту. Проект основных портовых сооружений разрабатывался инженер­ными службами этого Управления. [23] К тому времени значительная часть заключенных Ягринлага и много техники было переброшено на Урал, где на реке Чусовая срочно возводилась электростанция для обеспечения электроэнергией эвакуированных на восток оборонных предприятий. [24]

Так что строителям пришлось начинать работы на портовых сооружениях в ослабленном составе, однако Управление не жаловалось на нехватку неквалифицированной рабочей силы - Ягринлаг продолжал существовать и пополняться.

Все основные сооружения порта: причалы, склады, грузовые пло­щадки, железнодорожные подъездные пути, стационарная нефтебаза, слу­жебные, бытовые и жилые помещения строились преимущественно с исполь­зованием труда заключенных. [25] Строительством механизированной уголь­ной бункерной установки по проекту Северной экспедиции Ленморпроекта занималась Архангельская контора Цуморстроя (Центрального Управления морского строительства наркомата морского флота СССР). [26] Эта организация осуществляла и ремонт причалов во время их эксплуатации. Монтаж портальных кранов, главным образом импортных, произ­водился, восновном, силами механизаторов порта с привлечением спе­циалистов завода № 402. [27]

Работы по устройству причалов длиной около 370 м. в разрыве между существовавшими заводскими начались в конце 1941 г. в условиях суровой зимы. Все конструкции были сплошь деревянными. Особую труд­ность представляла забивка свайного основания. По данным главного инженера Строительства № 203 только для первоочередного участка причала длиной 25 м. для забивки свай, длина которых достигала 19м., потребовалась работа 30 копров и 180 сваебоев. Всего же на этот участок с верхним строением и настилом пошло около 10 тыс. куб. м. леса. В его строительстве принимало участие 7 тыс. рабочих, из них 680 плотников. [28]

Представляется очевидным, что только при предельной интенсификации подневольного труда и наличии обширных людских ресурсов, которыми располагал Ягринлаг, можно было выполнить эту работу за 23 дня, как это было сделано в период с 17декабря 1941 г. по 10 января 1942 г.

Весной и летом 1942 г. темп работ еще более усилился и к ноябрю 1942г. Молотовский порт обладал сплошным причальным фронтом общей протяженностью 858 м. [29] Всего было забито 5372 сосновых свай. Более половины из них были составными из двух частей, соединенных между собой металлическими полустаканами. Сейчас трудно даже себе представить, каким образом эта многодельная конструкция с её свайным основанием, насадками из бревен, поперечинами, ряжем, сплошным верх­ним настилом из дорожного бруса толщиной 10см. могла быть построена за такой короткий срок с применением, главным образом, ручного тру­да, причем оказалась надежной и долговечной. [30]

Одновременно производились работы по углублению морского канала и подходов к причалам. В 1942 г. землечерпательным караваном было вынуто: в канале 3,57 млн. куб.м. грунта; в акватории порта 7,78 млн. куб м. В 1943 г. в канале - 620,6 тыс. куб.м., в акватории - 233, 8 тыс. куб. м. Это обеспечило судовой ход при осадке 28 футов (8,54 м.) при глубине фарватера 29-30 футов от "нуля" Балтийского моря. Большой объем дноуглубительных работ усложнился тем, что в акватории прихо­дилось работать на плотном илистом и песчаном грунте. Канал и ак­ватория были окончательно приняты портом у Строительства № 203 в феврале 1943г. [31]

К концу 1943 - началу 1944 гг. строительные работы были, в основ­ном, закончены. В стоимостном выражении они составили: в 1942г.- 449 тыс. рублей; в 1943 г. - 40,5 тыс. рублей. [32]

Так в Молотовске возник крупный механизированный порт с раз­витой портовой структурой, способный принимать океанские суда большого водоизмещения. В завершенном виде в его состав входили:

Молотовск начал принимать первые суда караванов уже в декабре 1941 г., когда порт еще только начинал строиться. Семь сухогрузных судов из караванов РQ-4 - РQ 6, пробившись с помощью ледоколов че­рез тяжелые льды, встали у недостроенных причалов города. [36] Вся механизация порта состояла тогда из 4-х железнодорожных и 2-х гусе­ничных кранов, взятых в аренду у завода № 402 и железной дороги. [37] Выгрузка грузов, в том числе тяжеловесов (танков, самолетов и т.п.) осуществлялась исключительно судовыми средствами. При погрузке в вагоны генерального (штучного) груза преобладал ручной труд. Ящи­ки, мешки, тюки отвозились в тыл причалов на санях, запряженных людьми. Делать это приходилось на морозе в 30-36 градусов, при снежных зарядах и на колючем ветру.

В порту начали работать представители Инженерного Управления Наркомата внешней торговли СССР, ответственные за оформление доку­ментов на приемку военных грузов и передачу их представителям раз­личных родов войск Красной Армии, а также Военно-морского флота. Отправку грузов по назначению контролировали военпреды Бронетанкового Управления, Артиллерийского Управления, Связи, ВВС и ВМФ. [38]

Из-за нехватки причальных стенок часть транспортов разгружа­лась непосредственно в производственной зоне завода № 402. В этих целях была приспособлена шпунтовая перемычка, забитая строителями при ограждении котлована, в котором должны были быть устроены спус­ковые пути подводной части слипа. [39] Перемычка была расширена в сто­рону берега путем установки дополнительных ряжей, по настилу был проложен железнодорожный путь нормальной колеи, к ней был сделан автогужевой подъезд. В результате образовался причал длиной в 170 м., которому был присвоен номер 3. Он обслуживался временным крановым хозяйством. [40] Но через территорию завода пошли тогда не только же­лезнодорожные составы с грузом различного назначения. Случалось, что у цехов обнаруживались группы иностранных моряков, с большим любопытством и не без удивления рассматривавших громадные корпуса недостроенного завода. [41]

С прибытием первых судов караванов определилось и второе главное назначение Молотовска - восстановление мореходных и эксплуатационных качеств этих судов. Межрейсовый ремонт транспортов союзников был поручен заводу №402. Почти все суда, пришедшие в Молотовский порт в декабре 1941 г., имели ледовые повреждения. Они нуждались в срочном ремонте и получили его. Жесткие сроки судоремонтных работ с самого начала устанавливались руководством страны и строго контролировались заместителем Председателя Совнаркома СССР, членом ГКО, ответственным за все поставки из-за границы, А.И. Микояном. [42]

В то время заводбыл вынужден выполнять ремонтные работы часто в условиях рейдовой стоянки судов в порту. Необходимые детали прихо­дилось подавать к объектам по временным мостикам, проложенным по льду. Возможность какой-либо механизации этой подачи отсутствовала. Завод испытывал также большие трудности с самой доставкой судоремонтников, необходимого инструмента и оборудования в порт, расположенный за нес­колько километров от цехов-исполнителей. Несмотря на все это, все су­да, пришедшие в Молотовский порт, получили качественный ремонт в за­данные сроки. И такой подход будет характеризовать судоремонтную де­ятельность завода №402 в течение всей войны. [43]

В 1941 г. Молотовский порт, созданный, практически, из ничего, сумел принять и обработать 36.202 тонны импортных грузов (генераль­ных и тяжеловесов) и 7410 тонн бензина. [44] Тогда же порт приступил к операциям по отправке экспортных грузов на судах обратных конвоев. Это были калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест. На морозе эти насыпные грузы смерзались и перед выгрузкой из вагонов их приходилось разрыхлять вручную -"кирковать". [45] Это была очень трудо­емкая работа. За границу отправлялись также и пиломатериалы, которые были доставлены по железной дороге из Онеги. Для их складирования на территории порта были отведены специальные места. [46] Погрузка и отправка экспортных материалов стала постоянной заботой молотовских портовиков до самого окончания войны. Союзники Советского Союза должным образом оценивали советские поставки сырья в Англию и США. Так, 19 ноября 1941 г. министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: " И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использо­вано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодар­ность за то, что мы получаем". [47] Таким было начало работы Молотовского порта, и началом обнаде­живающим.

С самого начала работы порта возникла острейшая проблема с обес­печением его кадрами и, в первую очередь, основным контингентом пор­товых рабочих-грузчиками. В этом деле нельзя было рассчитывать на сколько-нибудь значительную помощь Архангельского порта, отдавшего своих лучших портовиков фронту. Не было и возможности прив­лечь для постоянной работы в порту необходимое количество жителей Молотовска, из которого за годы войны в армию было призвано 14,5 ты­сяч мужчин (около 40% довоенного населения города), из кото­рых 3,5 тысячи не вернулись домой. [48] Решение проблемы было найдено с помощью Наркомата Обороны СССР. Он провел в северных и центральных областях России мобилизацию в т.н. рабочие колонны и батальоны мужчин в возрасте 40-50 лет, не годных к строевой службе, В Молотовск для работы в порту в качестве грузчи­ков прибыли бойцы колонны №1562, а затем батальонов № 583 и № 584 общей численностью до 1500 человек. [49] Их разместили в бараках-казар­мах в черте города на расстоянии около 6 километров от порта. Костяк оперативных работников и аппарата управления порта соста­вили несколько человек, переведенных из Архангельска, а также специ­алисты, эвакуированные из портов Прибалтики, Одессы, Ленинграда. Общая численность работников Молотовского порта временами достигала 2000 человек. [50] Бойцы рабочих колонн и батальонов не имели никакого опыта пор­товой работы. Большинство из них никогда не видели ни моря, ни морских судов. Их еще было необходимо научить хотя бы элементарным приемам погрузочно-разгрузочных судовых операций. Но в первое вре­мя Молотовский порт вообще не имел кадровых грузчиков и приходи­лось рассчитывать только на этих людей, разбитых на бригады при со­хранении казарменного режима. [51] Этим можно объяснить и низкую на первых порах производительность труда грузчиков (50-60% от нормы), и случаи повреждения и утопления груза(в основном, мелкого). [52]

Тяжелы были условия жизни и работы этих людей: бараки сосплош­ными нарами на несколько сотен человек с минимальными бытовыми удобствами; [53] ходьба строем в порт за б километров туда и обратно; 12-ти часовый рабочий день в две смены во время обработки караванов. [54] И все это - во имя одного: чтобы были выдержаны сроки разгрузочно-погрузочных работ.

Помимо вынужденной необходимости такого режима портовых работ как исходя из тактики ведения войны в Арктике, так и на фоне общей стратегии противостояния Советского Союза гитлеровской агрессии, следует отметить, что советские политорганы постоянно подчеркивали также важность политической стороны этого вопроса. Так, заместитель начальника политотдела Архморпорта Зыкин писал в июне 1942 г. секретарю Архангельского обкома партии Буданову:" Четкая работа порта, кро­ме того, будет показывать нашим союзникам мощь социалистической стра­ны". [55]

Постепенно бойцы рабочих батальонов набирались опыта, проходили обучение портовым специальностям на организованных в порту разнооб­разных курсах и впоследствии некоторые из них, как например, С.Е. Песьяков, стали бригадирами лучших бригад грузчиков и передовыми работниками всего Арханегльского транспортного узла. [56]

Работа порта с кадрами осложнялась тем, что оперативная обста­новка часто требовала переброски грузчиков и специалистов в другие советские порты, принимавшие поставки по ленд-лизу, а также в порты беломорского бассейна и Арктики. Так, в феврале 1943 г. в Мурманск для обработки судов каравана JW - 52 из Архангельска и Молотовска были направлены 2050 человек портовиков и много техники. В апреле-мае 1943 г. во Владивосток, через который начал идти основной поток поставок из США, были направлены оттуда же 860 человек. [57] Места ушедших занимали новые мобилизованные или временные люди, требовав­шие обучения, что не могло не отразиться на производительности тру­да.

В периоды наиболее напряженной работы с судами караванов в Молотовский порт для непосредственного участия в погрузочно-разгрузочных операциях направлялись кадры отовсюду, где это только было возможно. Так, в июне 1942 г., когда Молотовск принял 2 судна каравана РQ-16, работники аппарата управления порта сами разгрузили З7 железнодорожных вагонов с экспортным насыпным грузом. Тогда в разгрузке судов участвовал весь командный и политсостав батальона № 583. [58] В марте 1943 г. для разгрузки судов каравана JW - 53, которые принимались только в Молотовске, так как тяжелые льды пе­рекрыли доступ в Архангельск, туда были стянуты наличные силы со всех участков Архморпорта. В этих работах приняли участие даже лоцманы Архангельской лоцвахты во главе со своим командиром Марты­новым. [59] А когда в ноябре 1943 г. в Белое море после длительно­го перерыва вновь пошли суда союзников, то для работы в Молотов­ский порт были направлены воинские части (2500 человек) и 500 работников Северного речного бассейна. [60] Помощь портовикам оказы­вали и работники завода №402. Когда этого требовала обстановка, к грузовым лебедкам судов становились заводские инженеры, например, будущий многолетний начальник стапельного цеха Севмашпредприятия, лауреат Ленинской премии И.Л. Камай.

Постоянно работали в порту и жители Мрлотовска из различных учреждений и организаций города. Они помогали в переработке экспорт­ных грузов, очищали причалы и железнодорожные пути от насыпного груза, работали на лесобирже. [61]

Общими усилиями удалось решить задачу, имевшую стратегическое значение. Молотовский порт доказал, что он в состоянии принимать и обрабатывать суда, которые доставляли в Советский Союз поставки по ленд-лизу. Но на долю людей, которые сделали это, выпали тяжкие ис­пытания.

Сменившим осенью 1942 г. С.Н. Задорожного на посту директора за­вода № 402 С.А. Боголюбов, который прибыл из блокированного немцами города на Неве, тогдашнее положение жителей Молотовска кратко охарак­теризовал так:" Второй блокадный Ленинград". [62] Точно также оценивал сложившуюся к тому времени ситуацию и в Архангельске заместитель на­чальника Управления беломорскими ледовыми операциями (УБЛО) извест­ный полярный капитан К.С. Бадигин. [63]

Хотя Архангельск,так же, как и Молотовск, не мог существовать без централизованных поставок продовольствия, но этот город с 360-ти летней историей обладал довольно развитым коммунальным хозяйством и торговой сетью. Многие его жители имели устойчивые связи с сельски­ми районами области, с пригородными колхозами и совхозами. Ничего этого не было в возникшем всего несколько лет тому назад Молотовеке, который, вообще говоря, только условно мог быть назван городом. [64] В нем отсутствовал рынок, не работали бытовые учреждения и мастерские. Несколько продовольственных и промтоварных магазинов пустовали. По­луголодные и без того продовольственные фонды обеспечивались лишь на 35-50%. Тысячи горожан болели цингой, страдали от дистрофии. В столовых завода № 402 одноразовое питание осуществлялись преимущест­венно блюдами из крупы, муки и капустного листа. Неработающие чле­ны семей жителей города с 1 сентября 1942 г. не получали по карточкам нимяса, ни масла, ни сахара. Только в мае-апреле 1942 г. число заводских работников, заболевших цингой, составило 1068 человек (16% от наличного штата завода). [65] Очень плохо обстояло дело и с питанием портовиков.

Условия жизни

В декабре 1942 г. остановились лишенные подвоза дров районные котельные дававшие тепло в жилые дома. Заморозилось центральное отоп­ление. Люди в квартирах обогревались примитивными железными печками - буржуйками, с дымоходными трубами, выведенными через окна. Запас угля на ТЭЦ временами сокращался до З-х часов. Электричество в город подава­лось на 2 часа в сутки. [66]