Приспособления для спинакера

Спинакер поднимается с помощью спинакер-фала, закладываемого за его головную часть. На наветренной стороне спинакер распирается спинакер-гиком, закрепленным за коуш на галсовом углу паруса. Для управления спинакер-гиком служит брас. За шкотовый угол на наветренной стороне защелкнут шкот. При изменении галса, благодаря перестановке спинакер-гика с одного борта на другой, брас становится шкотом, галсовый угол превращается в шкотовый и наоборот.

Рис. 305. Проводка спинакер-шкота и спинакер-браса

Поэтому элементы бегучего такелажа спинакера (брас и шкот) ни по своей длине, ни по толщине не должны отличаться друг от друга и оба угла паруса также должны быть одинаковыми. Шкот и брас спинакера делаются достаточной длины, с тем чтобы они позволяли осуществить правильную проводку их на всех курсах, а также надежную уборку паруса. Они должны легко проходить через направляющие блоки и быть как можно более легкими, для того чтобы обеспечивать наполнение паруса и при слабом ветре. С другой стороны, их прочность должна быть достаточной, чтобы выдержать действительно сильную тягу при сильном ветре.

Лучше всего шкот и брас проводить от шкотового угла через блоки, установленные как можно дальше к корме, и от них ходовые концы протягивать обратно в кокпит (рис. 305). Длина шкота должна быть такой, чтобы один конец шкота можно было заложить за утку, а другой — протянуть по тому же борту через кормовой блок до стаксель-штага, вокруг него, а затем по противоположному борту по внешней стороне вант в кокпит. Это может показаться излишним, но окупится с лихвой, учитывая быстроту постановки и уборки паруса.

Так как выбирание шкота всегда связано с вытравливанием браса (и наоборот), то вместо обеих снастей можно применить общий трос, который при поставленном спинакере проходит от шкотового угла через направляющие точки на корме, а из кокпита через утки с небольшой слабиной проводится к другому шкотовому углу.

Толщина шкота и браса зависит от размеров яхты и материала (перлон, хлопчатобумажный трос). Для такелажа спинакера следует выбирать тросы того же диаметра, как и для других шкотов или фалов. Блок фала укрепляется на высоте крепления стаксель-штага и дает возможность парусу беспрепятственно раздуваться на курсах бакштаг как на левом, так и на правом борту. По длине спинакер-фал также не должен быть слишком коротким, для того чтобы рулевой, особенно на малых крейсерах, имеющих два члена экипажа, мог удобно держать фал при постановке паруса, находясь на своем обычном месте в кокпите. Спинакер-фал делается достаточно толстым и прочным, так как на тех курсах, при которых поднят спинакер, он может легко перетереться в блоке. Если очень тонкий парус во время хода упадет перед яхтой, то при уборке он едва ли останется невредимым. Поэтому для обликовки спинакера следует предпочитать стальной или перлоновый трос.

Рис. 306. Современная оковка нока спинакер-гика и оковка для крепления его к мачте

Спинакер-гик испытывает значительные сжимающие и изгибающие напряжения, которые часто недооцениваются. Учитывая это, диаметр спинакер-гика в средней части должен быть вдвое больше, чем на концах. Имеется ряд вариантов его крепления к мачте: на небольших яхтах можно применять обушок, за который защелкивается очко концевой оковки спинакер-гика. Однако при этом возможен поворот в горизонтальной плоскости и в малой степени в вертикальной. На более крупных яхтах спинакер-гик скользит по вертикальному рельсу на передней кромке мачты, так что его можно переставлять на желаемую высоту от палубы. Одна и та же оковка спинакер-гика служит не только для крепления к мачте, но и для крепления паруса. Поэтому ее конструкция является особенно сложной. Современная оковка (рис. 306) скользит по рельсу и употребляется для крепления спинакер-гика к мачте; она представляет собой образец, удовлетворяющий всем требованиям. Чтобы спинакер-гик мог принять желаемое положение, на нем необходимо закрепить топенант для поддержания сверху и оттяжку для страховки снизу. На малых яхтах можно отказаться от оттяжки. Как показала практика, оттяжку не следует крепить вместе с топенантом за середину гика, так как, несмотря на усиление в этом месте, гик может сломаться от переменных нагрузок. По этой же причине от нока к ноку натягивают стальную стропу, наподобие шпрюйта, в середину которой вплетают для оттяжки коуш (называемый также зажимом) (рис. 307, а). Таким образом, тяга вниз равномерно распределяется на оба конца гика и исключается возможность неправильного подсоединения топенанта и оттяжки к оковкам. В настоящее время для крепления ходового конца оттяжки на мачте или палубе стали отказываться от уток, применявшихся ранее. Вместо уток теперь можно рекомендовать дощечку с двумя отверстиями: в одном проходит коренной конец, а в другом с помощью восьмерки стопорится ходовой конец.

Рис. 307 а. Крепление спинакер-гика с топенантом и оттяжкой	Рис. 307 b. Эластичный топенант с резиновой стропой

Рис. 307 с. Топенант из резиновой стропы о ходовым концом из троса

Верхнюю точку крепления топенанта лучше всего располагать на высоте нижнего салинга (на середине высоты переднего парусного треугольника). Если топенант по каким-либо причинам изготавливается не из прочных материалов (см. «Убирающийся стаксель-штаг» в разделе «Стаксель»), то лучше всего применять хорошо себя оправдавшие гибкие соединения, состоящие из резиновой стропы и троса. Они хорошо поддерживают спинакер-гик, хотя подвеска и становится менее жесткой.

Для устранения этого недостатка резиновый шнур одним или несколькими отрезками накладывается на трос таким образом, чтобы соединения с резиновым шнуром образовали некоторое провисание. При натяжении резиновых участков провисание троса исчезает, и он предохраняет резиновую стропу от чрезмерного растяжения (рис. 307, b).

Топенанты можно проводить также и другим способом: через блок, укрепленный посредине спинакер-гика, протягивают трос, к концу которого привязывают резиновую стропу длиной около 50 см; другой конец резинового шнура

сшивают или сплетают с тросом на расстоянии 1, 5 м от узла (рис. 307, с). При таком положении топенант легко проходит через блок, и резиновый шнур при подъеме или опускании спинакер-гика растягивается. Его растяжение ограничивается узлом, который не может проходить через блок. Кроме того, от нока спинакер-гика до оковки форштевня проводится еще контрбрас, позволяющий устанавливать спинакер-гик в переднем положении. Вообще для этой цели достаточно простой распорки, и только на крупных яхтах необходимо применить таль.

ДВОЙНОЙ СПИНАКЕР

Рис. 308, Морская крейсерская яхта в дальнем плавании под двойным спинакером

На крейсерских яхтах двойной спинакер хорошо оправдал себя не только на курсе фордевинд в дальних плаваниях, но и во время гонок на длинных галсах с кормовым ветром. Галсовый угол у каждого из этих свободно стоящих парусов закрепляется на палубе несколько впереди и сбоку от мачты (рис. 308). Так как каждый шкотовый угол парусов распирается с помощью спинакер-гика, двойной спинакер, может быть, было бы более правильным называть «двойным стакселем». Однако, поскольку речь идет о вооружении, предназначенном только для курса фордевинд, для данных парусов принято выражение «двойной спинакер».

Обе свободные части двойного спинакера, который обычно поднимается не на штаге, крепятся за головную часть, за галсовый и шкотовый углы, в то время как все остальные передние паруса убираются. В таком положении центр парусности расположен низко и находится впереди центра бокового сопротивления яхты, которая поэтому всегда движется в одном направлении, не уклоняясь в сторону. При небольшом перемещении вперед точки крепления галса, т. е. при незначительном увеличении угла между мачтой и передней шкаториной, у головной части спинакера давление ветра по направлению движения яхты ослабевает. Во время волнения возникает опасность разворота яхты с креном, так как сила ветра направляется больше вверх. Если же переставить галсовый угол слишком вперед, то это отрицательно скажется на силе тяги паруса; выигрыш в подъемной силе одновременно обозначает и потерю хода.

Так как оба стакселя, предназначенные для двойного спинакера, изготовляются плоскими, спинакер-гики должны устанавливаться особенно тщательно, потому что они держат яхту на курсе и без рулевого. Угол между спинакер-гиком и поперечной осью яхты составляет примерно 20—25°. Это необходимо для того, чтобы поток воздуха на обоих парусах шел от галсового к шкотовому углу и уже оттуда стекал с паруса. Благодаря этому достигается лучшее использование силы ветра и исключается возможность возникновения инертной воздушной подушки на подветренной стороне.

В таком положении оба паруса облегчают управление яхтой; яхта как бы «тянется», а не «смещается», и поэтому она более устойчива на курсе. Если направление ветра меняется или яхта резко сбита с курса волной, то в этом случае благодаря изменению установки наветренный парус увеличивает тягу, а подветренный уменьшает, и яхта без особого труда снова возвращается на курс. Правильно установленный двойной спинакер при плавании на длинной дистанции держит яхту на заданном курсе без всякого участия рулевого, работающего румпелем. Итак, если перед дальним плаванием двойной спинакер подготовлен к постановке, то можно быть уверенным, что этот труд не пропадет даром.

К сожалению, в гонках только RORC — формула разрешает установку двойного спинакера с двумя спинакер-гиками, которые можно нести как на наветренном, так и на подветренном бортах яхты. У двойного спинакера площадь обеих его половин не должна превышать общую обмерную площадь парусности яхты. Применение двойного спинакера на яхте, особенно в тяжелых условиях, улучшает качество паруса. Поэтому весьма желательно иметь на яхте второй спинакер-гик (для этой цели можно также использовать реек стакселя).

Жаль, что по KR — и CR — формулам подобное вооружение в гонках использовать не разрешается. На слабых и средних ветрах на коротких дистанциях также хорошо оправдывает себя комбинация грот-спинакер. В сильный ветер это вооружение можно заменить на более эффективный двойной спинакер. Для этого убирают грот и ставят два передних паруса вышеописанной формы таким образом, чтобы они стояли свободно или с заведенными на стаксель-штаг передними шкаторинами. Стаксель-штаг в большинстве случаев проводится двойным; галсовые углы стакселей при этом крепят за палубу. Если на яхте имеется только один стаксель-штаг, то на нем можно поставить на карабинах два паруса или один стаксель на штаге, а другой поднять со свободной передней шкаториной. Шкот одного из этих, по возможности одинаковых, стакселей проводится через спинакер-гик, а шкот другого — через вытравленный гик. На гике удобно также провести оттяжку, которая допускает перестановку точки тяги спинакер-шкота. Гик рекомендуется несколько приподнять на топенанте и предохранить от перемещения вперед шкотом, а от движения назад — завал-талью.

Это вооружение, испытанное уже много раз, возникло из морской практики и должно быть также предусмотрено при подборе соответствующих деталей снаряжения.

СПИНАКЕР НА ШТАГЕ

Для заполнения пространства между палубой и нижней шкаториной спинакер а служит особый стаксель, так называемый «спинакер на штаге». Он имеет свой фал, проходящий от палубы к оковке мачты, расположенной вдвое или на одну треть ниже, чем блок спинакер-фала.

Рис. 309. Яхта под спинакером и под спинакером на штаге

Подобно бизань-стакселю, спинакер на штаге (несмотря на свое несколько ошибочное название) не имеет штага. Для установки такого спинакера рекомендуется использовать тот же штаг, что и для «стакселя-малютки». Галсовый угол можно закрепить произвольно за палубу рубки на соответствующей наветренной стороне. Переднюю шкаторину следует делать короткой, с тем чтобы она поднималась не слишком высоко. При раскрое нижней шкаторины в большинстве случаев следует полностью использовать допустимую длину стакселя, равную 150%J. Спинакер на штаге можно изготавливать не из самой легкой ткани, однако раскраивать его следует «пузатым», чтобы он наполнялся даже при самом слабом дуновении ветра (рис. 309).

Глава 5. ТАКЕЛАЖ

Описанное в предыдущей главе парусное вооружение хотя и является частью такелажа, однако ради большего удобства при изложении столь обширного материала описание парусов было дано нами отдельно*. Больших успехов можно достигнуть и на яхте, если сделать отдельные детали такелажа более эффективными и хорошо стыкующимися друг с другом. Лучшим мерилом готовности яхты являются гонки по треугольнику или морские гонки, на которых более точно проверяется способность такелажа нести нагрузки, а также его эффективность, как важнейшей составной части яхты, ибо именно он несет движитель яхты-паруса. Если такелаж выдержит испытание, то тогда он годится и для дальнего плавания.

* В парусном спорте СССР паруса принято относить к вооружению яхты, которое включает в себя также рангоут и такелаж (стоячий и бегучий). (Прим. переводчика.)

МАЧТА

Проектирование мачты и ее стоячего такелажа зависит как от способа проводки такелажа, так и ширины яхты, ее остойчивости, применяемых материалов, количества салингов, проводки гика-шкота, а также от назначения и района плавания яхты. Поломки и аварии мачт случаются редко, однако если они и происходят, то причина их в большинстве случаев заключается в неправильной конструкции, применении негодных материалов или в незнании нагрузок, которые несут рангоут и такелаж современной яхты. Бермудское вооружение за счет высокого узкого паруса, большой осадки яхты или балластного киля, закрепленного очень низко, нагружается сильнее, чем применявшееся в прошлом десятилетии гафельное вооружение.

В проектировании мачты, предназначенной для морского крейсера или гоночной килевой яхты, нет никакого различия. В том и в другом случае задача сводится к тому, чтобы получить легкую мачту наименьшего диаметра, однако обладающую достаточной жесткостью и прочностью. При этом мачта должна гарантировать хорошую постановку паруса и исключать опасность аварии. Только принимаемая в расчет величина запаса прочности представляет исключение. У гоночной килевой яхты величина запаса прочности равна 10%, а у морского крейсера она доходит до 40%. При этом размеры мачты могут незначительно завышаться, что же касается оковок, стоячего такелажа, вант-путенсов и соединительных болтов или скоб для растяжек, идущих от мачты к корпусу яхты, то в этих местах экономить на запасе прочности не стоит. По старому опыту, всякая яхта настолько мореходна и надежна, насколько прочна ее слабейшая часть. Нередко это деталь оснащения мачты, которой при расчете коэффициента запаса прочности необходимо уделить особое внимание, стараясь при этом не завысить ее размера.

По целому ряду причин коэффициент запаса прочности у морского крейсера должен быть больше, чем у килевой яхты, рассчитанной для внутреннего плавания. Бесспорно одно, что при потере мачты на море яхта подвергается более серьезной опасности, чем во время гонки по треугольнику. Поэтому даже в самых тяжелых условиях экипаж яхты всегда должен быть уверен в том, что мачта и стоячий такелаж их судна выдержат сильнейшие нагрузки ветра и волнения. Эго доверие к важнейшей части яхты — такелажу-— имеет большое моральное значение для экипажа, отправляющегося в дальнее плавание. Очень часто бывает трудно точно определить, может ли яхта еще нести паруса или на них нужно брать рифы. Решение должно приниматься исходя из учета скорости яхты, а не прочности такелажа, так как его прочность должна уже быть гарантирована при постройке.

Следующей причиной увеличения коэффициента безопасности у морского крейсера является значительное возрастание средних нагрузок. Сюда относится, например,

нагрузка на ванты и штаги, возникающая от колебаний мачты во время килевой качки яхты на волне. Эти величины должны дополнительно входить в расчет нагрузок, возникающих от действия ветра. Также следует учитывать длительность нагрузки, действующей на рангоут. У классной килевой яхты гонка длится два-три часа, плавание же на морской крейсерской яхте — во много раз больше. В течение всего этого времени центровка парусов яхты должна оставаться неизменной. Поэтому все детали стоячего такелажа рассчитываются так, чтобы даже за время действия длительных и усиленных нагрузок они нисколько не меняли своей длины и своего положения. Это особенно касается переднего парусного треугольника, простирающегося до топа мачты; у яхт, вооруженных тендером, он часто по площади равен гроту и нагружает мачту больше, чем это можно предполагать.

Рис. 310. Поперечные сечения грушевидных деревянных или алюминиевых мачт, боковые стороны которых изготовлены с учетом направления вымпельного ветра на курсе бейдевинд при скорости яхты в 5 узлов. Диаметр мачты в мм (по Иллингворту)

Клееная пустотелая мачта при одинаковом весе со сплошной мачтой лучше, чем последняя, выдерживает нагрузку как на сжатие, так и на изгиб. Без отклонений топа пустотелая мачта способна также выдерживать более высокую нагрузку, чем цельная мачта. Колебания же топа всегда являются недостатком, так как это вызывает ослабление не только вант, но и штагов, на которых стоят передние паруса, а это, в свою очередь, затрудняет правильное несение парусов яхты.

Помимо нагрузок от передних парусов, необходимо также учитывать усилия на лик-пазе грота, которые бывают особенно большими на курсе бейдевинд. Поэтому поперечное сечение мачты делается овальным, иногда прямоугольным, лучше всего грушевидным, чтобы наилучшим образом распределять давление ветра на каждую сторону мачты. При этом наибольшая сторона овала или прямоугольника совпадает с направлением хода яхты. Применение такой формы поперечного сечения мачты объясняется тем, что мачта с помощью вант и краспиц гораздо лучше расчалена в поперечном направлении, чем в продольном, и ветер имеет возможность лучше и без вихрей обтекать такую мачту. На рис. 310 показано три различных поперечных сечения мачты одинаковой прочности из дерева и алюминия, которые наилучшим образом отвечают этим требованиям. При выборе грушевидной формы мачты, спроектированной Иллингвортом для одного из английских крейсерских классов и предназначенной для серийного производства, исходят из того, что истинный ветер силой 4—5 баллов, падая под углом 45° (в 4 румба), под действием встречного потока воздуха от движения вперед отклоняется примерно до 35° (вымпельный ветер). Это имеет значение для определения формы задней боковой кромки мачты. При разработке конструкции мачты Иллингворта были сопоставлены поперечные сечения деревянных мачт овальной и грушевидной формы, а также грушевидной алюминиевой мачты.

Несмотря на отличное выполнение, вновь изготовленная клееная деревянная мачта может потерять свою прочность за один год эксплуатации. Устранять внутренние повреждения клееной мачты после чрезмерных нагрузок особенно трудно. Поэтому продолжительность срока службы такой мачты составляет не более 10—15 лет и зависит от пройденного под парусами расстояния и особенностей района плавания. Поэтому вместо деревянных мачт все большее распространение получают алюминиевые, обладающие меньшим весом при увеличенной прочности. После испытания на малых морских крейсерах алюминиевые мачты стали применять также и на более крупных яхтах. При закреплении блоков и оковок к мачте из легкого металла следует учитывать повышенную опасность коррозии, которая возникает при образовании местных электрохимических процессов от соединения различных металлов (железо, латунь, медь и т. д. ). Коррозия в течение некоторого времени может привести к ослаблению прочности мачты.