Ю. исчисление сталийного времени

Сталийное время определяется разными условиями.

Дни текущие или последовательные(running clays). Выра жение «дни» или «текущие или последовательные дни» означает последовательные календарные дни. Это не только рабочие днч, но также воскресные и праздничные.

Последовательные дни, исключал воскресенья и праздники (running days, Sundays and holida>s excepted), имеют то же зна­чение, что и предыдущая формулировка, но воскресные и празд­ничные дни исключаются из сталийного времени с 0 до 24 чси. Суббота, предпраздничные дни, понедельник ц дни после празд •тиков считаются как полные суши, если нет оговорки в чартер^ об исключении части их из сталийного времени. Воскресные и праздничные дни вообще не в-ходят в счет сталийного времени даже если в эти дни производились грузовые работы. Для того чтобы подчеркнуть это положение, в чартерах часто делается после слов «кроме воскресных и праздничных дней» дополнение «независимо от того, использовались они или нет» (Sundays and Holidays excepted whether used or not).

При добавлении к дням, исключаемым из сталийного времени оговорки «unless used» фактически использованное время в эти дни учитывается как сталийное, (например, если работа производилась с 8.0 до 16 час, то считаются не полные сутки, а 8/24 суток, в то время как в рабочие дни в этом случае сутки (24 чао считаются полностью, независимо от продолжительности грузовых работ.

Последовательные рабочие дни (running working days) име­ют то же значение, что и предыдущая формулировка, за исклю­чением того, что в тех портах, где суббота считается за ³/4 или yj рабочего дня, суббота учитывается соответственно как неполный рабочий день.

Рабочие дни(working days) Это дни, когда обычно произ­водится работа в данном порту. Воскресные дни и официально признанные праздники не входят в число рабочих дней, и поэто­му они исключаются из сталийного времени.

При расчете сталийного времени под рабочим сталийным днем понимается время, -когда в данном порту обычно произво­дятся грузовые работы с данным грузом.

В большинстве случаев в чартерах, чтобы избежать споров при толковании понятия «рабочий день», дается следующая формулировка этого термина: «Рабочий день, за исключением воскресных и официальных праздничных дней» (working day, sundays and official holidays excepted). Часто добавляют: «Суб­бота и предпраздничные дни считаются за ¾ (1/2) рабочего дня».

В большинстве порюв рабочим считается восьмичасовой день, например, от 8.00 до 12.00 и от 13.00 до 17.00, в субботу от 8.00 до 14.00 (без перерыва на обед) или с 8.00 до 12.00, в зависимо­сти от обычая.

Некоторые порты, например Роттердам и Амстердам, переш­ли на пятидневную рабочую неделю с понедельника по пятницу включительно (43³/₄ рабочих часа). Грузовые операции произво­дятся 5 дней в неделю ежедневно по 8 час 45 мин. В Роттердаме установлены следующие рабочие периоды:

утренний (morning shift) с 7.30 до 12.00, послеполуденный (afternoon shift) с 12.45 до 17.00.

Допускается сверхурочная работа с некоторыми ограниче­ниями: вечерний период (evening shift) с 17.30 до 21.30,

1-й ночной период (1st night shift) с 22.00 до 02.30,

2-й ночной период (2nd night shift) с 03.00 до 07.00.

В субботу работа допускается до 12.00 с дополнительной оплатой. После полудня в субботу работа допускается только в том случае, если судно должно закончить погрузку или выгрузку до 12.00 следующего дня. Все указанное относится к генеральным грузам. Для навалочных грузов обычно время считается в после­довательных часах. Так, нидерландская 'компания элеваторов гарантирует выгрузку зерна из расчета 3000 т в 24 текущих ра­бочих часа.

В Амстердаме существует тот же порядок, за исключением того, что рабочие периоды начинаются и кончаются на 15 мин позже (например, утренний период с 7.45 до 12.15, послеполу­денный с 13.00 до 17.15 и т. д.).

Выгрузка леса в Амстердаме производится ежедневно в две полных смены по 8 час 45 мин с 7.45 до 17.15 и с 17.15 до 2.15 следующего дня с перерывами на обед. По субботам работа пос­ле 2.15 ночи не производится до понедельника 7.45, кроме сроч­ных случаев, когда судно должно сняться в субботу или воскре­сенье в рейс.

В связи с введением пятидневной рабочей недели (с поне­дельника до пятницы включительно) Балтийская и Международ­ная морская конференция разъяснила судовладельцам, что то обстоятельство, что оплата субботних погрузочно-разгрузочных работ в Роттердаме и Амстердаме производится по повышен­ному тарифу, не является основанием к тому, чтобы при расчете сталийного времени суббота учитывалась как праздничный (не­рабочий) день.

Вообще решающими являются условия чартера, независимо от обычаев порта. Если в чартере указано, что суббота счита­ется за ³/4 или ¹/₂ дня, то соответственно время и должно учиты­ваться в таймшите.

Погожий рабочий день(weather working days). Это обычные рабочие часы в данном порту, в течение которых плохая погода не препятствовала грузовым операциям. Если, скажем, из-за плохой погоды в первой половине рабочего дня работы не про­изводились, а вторая половина была использована под грузовые операции, то эта часть дня включается в учитываемое сталийное время.

Подобная формулировка для исчисления сталийного времен;-не является вполне исчерпывающей, так как заинтересованные стороны могут иметь разное толкование о состоянии погоды ,_ точки зрения физических возможностей для проведения грузовых операций. Обычно не учитывают сталийное время, когда не про изводится погрузка или выгрузка груза из-за опасения подмочки груза или овлажнения грузовых помещений или запрещения ра­бот по правилам техники безопасности

При погрузке разных грузов в одном и том же порту выраже­ние «погожий рабочий день» может иметь разное значение. Ска­жем, не разрешено грузить пиломатериалы, если идет дождь, так как подмокшие доски на переходе могут покрыться синевой, а это ухудшит качество груза. Но при тех же условиях погоды погруака балансов или пропсов не приостанавливается, так как дождь не отражается на их качестве. Следовательно, непогожие периоды во время погрузки пиломатериалов будут исключаться из положенного сталийного времени, а при погрузке балансов или пропсов на рядом стоящем судне засчитываться, за исклю­чением случаев, когда рабочие не могут работать, например из-за сильного дождя или по другим причинам, вытекающим из пра­вил безопасности.

При проведении грузовых операций береговыми кранами иногда по обычаю порта работы прекращаются при силе ветра свыше определенного балла. В таком случае простой будет ква­лифицироваться как «непогода», и это время не будет учиты­ваться как сталийное время.

По чартеру «Советвуд» не учитывают как сталийное время 2—3 час, которые отводятся на просушку пиломатериалов после прекращения дождя или снегопада. Эти интервалы особо учиты­ваются в справках о простоях судна из-за непогоды, чтобы они могли служить бесспорным основанием для правильного учета использованного сталийного времени.

При составлении таймшита из расчета 24 последовательных часов непогожее время исключается только из части суток, при­нятой за нормальное рабочее время в данном порту. Так, если рабочее время в порту установлено с 7.00 до 16.00, то непогожие периоды до 7.00 и после 16.00 каждых суток не исключаются иг положенного сталийного времени.

При проведении работ в течение суток учитываются все не погожие периоды.

Рабочие сутки(24 час). При погрузке и выгрузке навалочных грузов (уголь, руда) счет времени ведется по суткам, так как грузовые работы обычно производятся круглосуточно и соответ-

ственно сталийное время в таймшите учитывается с 0 до 24 час. В «некоторых чартерах («Полкон», «Совкол», «Неткол», «Балт-кон») такой счет оговорен и норма погрузки и выгрузки уста­навливается на 24 последовательных часа, за исключением пе­риода'после полудня или 14.00 субботы до понедельника утром, если это время не использовано.

Другие чартеры, например, рудный с(О)7, определяют ста­лийное время несколько иначе: «.... т в чистый рабочий 24-часо­вой день (если позволит погода), за исключением праздников, если они не использованы».

Во многих угольных и рудных портах обычай предусматри­вает круглосуточную работу во все дни недели, кро>ме воскре­сенья и сокращенного дня в субботу.

Нередко в одном и том же порту рабочий день для погруз­ки/выгрузки равен для генеральных грузов 8 час, а для навалоч­ных и насыпных (зерно) грузов 24 час. При составлении тайм-шитов в таких портах неиспользованное («спасенное») сталий­ное время никогда не следует указывать в «рабочих часах», ибо это может повести к спорам при расчете диспача. Например, ес­ли «спасено» 24 час, т. е. сутки, то может возникнуть спор о зна­чении этих 24 час, т. е. рав'ны ли они одним рабочим суткам или трем рабочим дням по 8 час. Следует показывать сэкономленное время так: «один рабочий день или 24 последовательных часа».

Выгрузка груза по средней норме ... т в день на рабочий люк.Под рабочим люком понимается люк, через который должна производиться выгрузка груза, размещенного в трюме или твин-деке. Следовательно, как только трюм будет освобожден от груза через определенный люк, то этот люк перестает быть «рабочим люком» и средняя норма выгрузки по судну должна быть соо~-ветственно уменьшена, из расчета оставшихся люков. На прак­тике положенное сталийное время рассчитывается по наиболь­шему люку, т. е. по максимальному количеству груза, приходя­щемуся на один из всех предоставленных люков. Количество •груза, приходящееся на каждый люк, определяют по грузовому плану и затем решают, какой люк считать наибольшим рабочим люком. Среднюю норму выгрузки применяют к количеству гру­за, подлежащему выгрузке через «наибольший» люк, и этим оп­ределяют положенное сталийное время для всего судна.

Иногда в чартере предусматривают среднюю норму погрузки в тоннах на предоставленный рабочий люк. При такой формули­ровке при расчете сталийного времени часто возникают споры. Фрахтователи считают, что они могут рассчитать сталийное вре­мя делением количества груза в любом из предоставленных трюмов на среднюю норму погрузки. Судовладельцы же сталий­ное время рассчитывают на базе всех рабочих люков, предостав­ленных для погрузки груза.

Чтобы не ошибиться, рекомендуется устанавливать норму по

Сдача груза. Грузы сдаются в соответствии с указаниями, внесенными в коносамент. Поэтому капитан всегда должен требовать при подписании коносаментов или до отхода судна из порта погрузки так называемую капитанскую копию каждого коносамента.

Груз сдается тому, кто имеет право на его получение, или уполномоченному представителю.

Иногда по требованию грузоотправителей выписывается несколько оригиналов коносамента с одной и той же датой и содержанием. В этом случае капитан имеет право выдать груз пер­вому лицу, предъявившему коносамент (ст. Кодекса торгового мореплавания) без требования предъявления других оригина­лов коносаментов.

Непредъявление коносамента к началу разгрузки судна.Иногда грузополучатель к моменту готовности судна к выгрузке не имеет коносаментов. Капитан не вправе выдавать груз без предъявления коносамента, но груз может быть выдан получа­телю при следующих условиях:

а) если подтвердится, что лицо, желающее получить груз, яв­ляется действительным распорядителем груза;

б) если грузополучатель представит гарантию банка или внесет денежный депозит с обязательством вручить коносамент после его получения агенту судна и примет ответственность за все убытки, которые могут возникнуть у перевозчика в связи с выдачей груза без коносамента.

Документальное оформление сдачи груза.Юридическими сто­ронами по сдаче и приемке груза являются перевозчик и грузо­получатель. Документальное оформление сдачи судном груза сводится к следующему. Счетчики груза от судна и грузополуча­телей фиксируют в тальманских книжках количество мест или штук в каждом подъеме груза, выходящего с судна. После окон­чания выгрузки каждой отдельной партии все счетчики подыто­живают общее число мест или штук, вышедших с судна. Старший счетчик от агента судна и грузовой помощник заносят общее чис­ло выгруженных мест в сводную ведомость.

Сопоставлять выгруженное число мест с указанным в коно­саменте рекомендуется сразу же после разгрузки каждой пар­тии, чтобы немедленно, если потребуется, произвести повторную проверку выгруженного числа мест и их состояния. В сводной ве­домости в графе примечаний обязательно сделать отметку о всех дефектах груза. Эти сведения следует взять из тальманских кни­жек.

После выгрузки груза старший счетчик от стивидорной ком­пании должен подтвердить на капитанской копии коносамента получение груза от судна. Если будет установлена недостача, из­лишек или дефект в грузе, об этом должны быть сделаны записи на копии коносамента. Расписка старшего счетчика на капитан­ской копии коносамента без оговорок означает, что груз принят от судна по внешнему виду и числу мест согласно данным коно­самента. Эта расписка на копии коносамента, хотя полностью не заменяет расписку грузополучателя в получении груза, но дает основание перевозчику заявить о сдаче груза в соответствии с ее содержанием. Поэтому грузовой помощник должен всегда забо­титься о своевременном получении расписки на копии коноса­мента.

Следовательно, при спорах факт сдачи груза, его количество и состояние могут быть подтверждены тальманскими книжками, сводной ведомостью и распиской на копии коносамента. Отсюда следует, что все эти документы должны сохраняться у судовла­дельца не меньше года.

Оформление недостачи.Недостача целых мест подтверждает­ся сопоставлением количества мест, указанных в коносаменте, с количеством мест, указанных в сводной ведомости или в расписке на копии коносамента. Стоимость товара в недостающих местах устанавливается по документам, определяющим стоимость всей партии груза. Этот вопрос разрешается претензионным порядком между судовладельцем и грузополучателем или страховщиком груза или фрахтователем.

Недостачи товара в поврежденных местах оформляются бо­лее сложно, чем целых мест. В этом случае главное — зафикси­ровать место и время обнаружения повреждения и установить фактическую недостачу товара в поврежденном месте до тех пор, пока еще это место не ушло из-под контроля судовой администра­ции. Необходимо зафиксировать количество товара в момент вскрытия поврежденного места и оформить документом. Доку­менты пересылаются судовладельцу для разрешения вопроса с грузополучателями

В проформе коносамента КИ-61 предусмотрено право грузо­получателей заявить претензию перевозчику о частичной недоста­че груза или его повреждении в течение трех дней после его при­емки, но в случаях, когда это нельзя было установить в процессе обычно принятой сдачи груза. При получении подобного заяв­ления еще до ухода судна из порта сдачи груза судовая админи­страция обязана внимательно подойти к расследованию заявле­ния грузополучателей. Во-первых, необходимо проанализиро­вать, не мог ли объявленный грузополучателями дефект груза возникнуть после сдачи груза с судна на берег, и если это так, то зафиксировать в соответствующем документе причины, вызвав­шие этот дефект. При таком заявлении грузополучатели обычно настаивают на приглашении официальной экспертизы. Эксперти­за должна проводиться с учетом всех формальностей, предусмот­ренных законодательством страны, в которой находится судно, иначе при разборе дела заключение экспертизы может быть не принято. Суд при вынесении решения может принять во внима­ние факты менее благоприятные для судовладельца, чем изло­женные в экспертизе, не признанной судом, лишь потому, что при ее осуществлении не были соблюдены все требуемые зако­ном формальности.

На пароходе «Коломна» в декабре 1956 г была доставлена партия крабов из Ленинграда в Антверпен. В Ленинграде крабы грузились при температуре ниже нуля. Вся партия была погружена внизу трюма № 2, а сверху заложе­на большой партией хлопка. При приходе в Антверпен был оформлен морской протест о штормовой погоде на переходе и о разности температур в Ленин­граде и на переходе. Выгрузка производилась при температуре +10°. При вы­грузке следов подмочки ящиков не было обнаружено. Старший присяжный счетчик агента судна дал в коносаменте чистую расписку о приеме груза в

Роль агента при общей аварии. В этом случае агент должен строго выполнить все необходимые формальности, связанные с приходом судна в порт. Судовладелец обязан информировал агента об общей аварии до прихода судна в порт и дать ему инструкции по оформлению аварии и получению обеспечения от грузополучателей.

В том случае, если судовладелец распорядился выдавать груз, задача агента состоит в том, чтобы добиться от получателя каждой партии груза аварийной подписки, а в надлежащих случаях внесения в банк соответствующего депозита в сумме, достаточной для покрытия их части общеаварийных расходор Сумму депозита определяют судовладельцы и сообщают ее агенту.

Агент должен проследить за тем, чтобы в аварийной под­писке грузополучатель проставил все реквизиты на английском языке и обязательно свое полное наименование и адрес. Если реквизиты заполнены на местном языке, то агент должен обеспечить их перевод на английский язык.

Бланки аварийных подписок обычно агенту высылаются су­довладельцем. Агент должен знать, что судовладелец имеет за­логовое право на груз, а поэтому аварийная подписка должна вручаться ему до выдачи груза получателю. За выдачу груза без оформленной подписки агент несет материальную ответственность перед судовладельцем, так как это лишает последнего возможности осуществить задержание груза.

В случае если судно, на котором имела место общая ава­рия, не возвращается в порт приписки, а продолжает рейс, агент должен срочно переслать в пароходство всю документа­цию, связанную с оформлением аварии: выписки из палубного и машинного журналов, донесения капитана и старшего меха­ника о дополнительных расходах топлива, палубного и машин­ного снабжения и счета по расходам в порту-убежище, акты сюрвейеров по осмотру судна после аварии и груза во время выгрузки, заверенную копию спасательного контракта, все сче­та на дополнительные расходы, связанные с общей аварией (лучше, если счета будут заверены представителем страховой компании, сюрвейером по грузу), ведомость на выплаченные сверхурочные работы экипажу за время общеаварийных работ на судне, с указанием характера работ и почасовых ставок оплаченных сверхурочных работ.

В том случае, если после общей аварии судно требует ремонта, агент с согласия капитана вызывает сюрвейеров клас­сификационного общества, чтобы они осмотрели судно, уста новили причины повреждения и их объем, дали рекоменда­ции по ремонту, проверили качество ремонта и обеспечили вы­дачу сертификата о мореходном состоянии судна после ре­монта.

В случае если судно после аварии зашло в порт—убежище для ремонта с частичной перегрузкой груза, агент должен полу­чить указания от судовладельцев или их представителя и посту­пать в соответствии с их указаниями.

Оформление морских протестов. При получении сообщения от капитана судна о предстоящем заявлении морского протеста агент судна информирует об этом грузополучателей и готовит­ся выполнить все формальности, которые требуются для оформления морского протеста по условиям местной практики. Пра­вильная информация капитана о местных правилах упрощает и ускоряет процесс оформления протеста.

С приходом судна в порт агент получает от капитана вы писку из судовых журналов, краткое заявление в адрес учреж­дения, оформляющего протест, о рейсе и особых случаях, про­исшедших в рейсе, сообщает капитану о предполагаемом време­ни оформления протеста и числе членов экипажа, которые дол жны присутствовать при этом. Агент обеспечивает перевод заяв­ления капитана на местный язык и согласовывает с нотариаль­ной конторой или другим официальным лицом точное время оформления протеста. При оформлении протеста капитана и членов экипажа сопровождает представитель агента.

Морской протест подписывает капитан, члены экипажа, при­сутствующие на оформлении, и представитель агента как свиде­тель.

Оформление морского протеста и его значение в различных странах не одинаковы.

В портах Италии морской протест оформляется в трибунале в течение 24 час после прихода судна в порт. Для этого тре­буется представить шесть копий выписок из судового журнала и присутствие капитана и четырех членов экипажа. Судья в их присутствии, а также секретаря суда и представителя агента (переводчика) зачитывает выписку из с}'дового журнала. Пос­ле устного подтверждения, зачитанного капитаном и свидете­лями, судья подписывает акт о протесте, судовой журнал и вы­писки из него.

В Англии морской протест заявляют в нотариальные конторы. Первое заявление делает капитан в присутствии представи­теля агента. Сводится оно к записи некоторых данных о судне, грузе и рейсе. Затем, если поступит претензия от грузополучате­лей не позднее шести месяцев после даты заявления, протест дооформляется. Для этого представляется выписка из судового журнала. Разница между первым заявлением и дооформлением состоит в том, что заявление о протесте принимает клерк нотариальной конторы, а дооформление протеста производит пове­ренный (solicitor).

Оформление морского протеста в Бельгии проводится в ком­мерческих судах с большой строгостью. В течение 24 час после окончания швартовки судна или ввода его в порт капитан дол­жен лично представить выписку из судового журнала и заявить о протесте. Судья опрашивает его, а затем для подтверждения заявлений капитана может допрашивать членов экипажа.

Документы о морском протесте в Бельгии могут быть напи­саны на английском языке.

Морской протест в портах ФРГ оформляется примерно так же, как и в Бельгии. Выписки из судового журнала (5 копий) должны быть переведены присяжным переводчиком на немец­кий язык. Оформление протеста производится в гражданском суде в течение двух суток после прихода. Морской протест име­ет только силу доказательства. Присутствие капитана и агента в суде обязательно, члены экипажа должны быть в суде в том случае, если этого потребует суд. Для оформления протеста тре­буется список команды в шести экземплярах. Предоставление подлинного судового журнала обязательно

В портах Голландии морской протест оформляется в нота­риальных конторах. Протест может быть заявлен, впоследствии окончательно дооформлен. Заявление о морском протесте долж но быть сделано в течение двух суток после прихода судна в порт. Окон«ательное оформление протеста должно быть выпол­нено в течение восьми дней после вручения предварительного заявления. Капитан оформляет протест лично сам, однако для подтверждения заявления он может пригласить членов экипа­жа. Представление выписки из судового журнала нидерланд-

ским законом не лред\<смотрено, но рекомендуется на всякий случай подготовить ее на английском языке.

Шведские законы предусматривают оформление так называ­емой морской декларации. Бланк декларации содержит графы о паспортных данных судна, сроках периодического осмотра, запа­сах топлива, численности экипажа, количестве и характере гру­за, обстоятельствах происшествия и т. д. Капитан должен подать декларацию ближайшему городскому ауду и одновременно вру­чить выписки из судового и машинного журналов, имеющих от­ношение к заявленному случаю. Выписки из журналов молут по­даваться на иностранном языке.

Суд, в присутствии двух морских экспертов, допрашивает капитана, других членов администрации и команду судна. Прл расследовании заявленного случая суд может потребовать при­ведения к присяге. К допросу могут быть привлечены также су­довладельцы и страховщики. При столкновении судов при слу­шании дела могут присутствовать представители заинтересован­ных сторон, а при повреждении груза - его страховщики.

Если происшествие произошло в шведских территориальных водах, суд проводит расследование в отношении деталей объяв­ленного капитаном случая, затем документы суда поступают в управление судоходства и мореплавания.

В связи со сложностью оформления морской декларации в портах Швеции рекомендуется оформлять морской протест у советского консула.

Роль агента в привлечении грузов.Судовые агенты в иностранных портах не играют большой роли в привлечении гру­зов на СССР, так как эта работа осуществляется «Совфрахтом». Однако при перевозке импортных грузов на судах, при­надлежащих пароходствам СССР и иностранным судовладель­цам на смешанных линиях, агент может играть значительнук роль при комплектации наиболее выгодных грузов для обслу­живаемого им судна. Это имеет особое значение в тех случаях когда перевозчики, являясь участниками смешанной линии, не уравнивают между собой доходы от эксплуатации своих су дот на данной линии. В подобных случаях они обычно между собо£ заключают соглашение, по которому чистый фрахт с небольшой скидкой, зарабатываемый всеми судами данной линии, делится между участниками пропорционально представленной ки повой вместимости каждым перевозчиком данной смешанной ли нии. Такое соглашение не позволяет ни одному из участникеов извлечь пользу от перевозки более выгодных грузов.

В тех случаях, когда агенты привлекают грузы от иосторон них грузоотправителей (кроме закупленных советскими организациями), пароходство выплачивает им брокерскую комиссию с суммы фрахта, которую судно получает от перевозки этих грузов. Но агенты должны особое внимание уделять взысканию фрахта в пользу пароходства и своевременно переводить его.

Они не должны соглашаться на уплату фрахта в порту назна­чения без разрешения пароходства.

Роль агента при оформлении претензий судна.В том случае, если у судна возникают претензии к каким-либо фирмам или организациям, успех их разрешения во многом зависит от уме­ния агента правильно оформить соответствующие документы Засвидетельствование фактов, подтверждающих ущерб, нане­сенный судну, должно оформляться своевременно в присутст­вии всех заинтересованных сторон, капитана или заменяющего его лица и беспристрастного официального представителя от портовых или другие организаций. При оформлении претензии агент должен поддерживать контакт с пароходством или его представителем и давать свои рекомендации по ее наилучше­му разрешению. Если по претензии судна третья сторона ока­зывается виновной, агент должен стремиться к тому, чтобы ущерб был оплачен наличными, или выдано обеспечение бан­ковской гарантии.

Всю переписку и документацию по оформлению претензий агент должен тщательно хранить, а копии высылать в пароход­ство.

Применение залогового права на груз.Как правило, причины, которые приводят к применению залогового права, заключают­ся в несвоевременной оплате фрахта или других платежей. Прежде чем осуществить залоговое право, ведутся переговоры с грузополучателем, а иногда и с фрахтователем. Если же они отказываются уплатить фрахт, агент обязан задержать выдачу груза до внесения причитающихся судну платежей. Если это не помогает, агент обращается к адвокату для оформления за­держания груза. Груз с судна выгружается на склад и нахо­дится в распоряжении агента до тех пор, пока грузополучатель внесет фрахт и другие платежи, в том числе расходы, вызван­ные помещением груза на склад и хранением. В том случае, ес­ли грузополучатель после истечения установленного ст. 113 КТМ двухмесячного срока (если местными законами не преду­смотрен иной срок) не внес необходимой суммы, груз распрода­ется. Из выручки от продажи судовладелец получает причитаю­щуюся ему сумму, остаток предоставляется в распоряжение владельца груза после представления им оригинала коноса­мента.

Предъявление оригиналов коносаментов.Капитан предъявля­ет агенту копию коносамента на груз. Он сверяет ее с оригина­лом коносамента, предъявленного грузополучателем, и после взыскания с него фрахта и оплаты других расходов по выгруз­ке выдает приказ на получение груза.

После выгрузки владелец груза расписывается на оригинале коносамента в получении груза, а агент делает на нем отметку о результатах выдачи (полностью, без претензий или с недо­стачей, порчей и т. п.) и обязательно высылает пароходству.

Дисбурсменташе счета.После отхода оудна агент готовит дисбурсментский счет с приложением подтверждающих доку­ментов. В нем указывается сумма фрахта, взысканная в пользу пароходства, и все расходы, произведенные за счет судна.

Пароходство может дать разрешение агенту покрыть расхо­ды судна из суммы фрахта. Без специального разрешения па­роходства агент не имеет права расходовать фрахт.

Все документы, относящиеся к расходам по судну, кроме расходов, которые взыскиваются как обязательные на основа­нии твердых тарифов, существующих в порту, должны быть подписаны капитаном судна.

Агент, являясь доверенным лицом судовладельца, должен тщательно контролировать все расходы судна. Расходы, не пре­дусмотренные чартером или инструкциями пароходства, но про­изводимые в интересах судна, должны согласовываться с паро­ходством или капитаном или с представителем пароходства

ОБЩАЯ АВАРИЯ

Сущность общей аварии. Заключается в том, что для сохра­нения целого (судна, груза и фрахта) приносится в жертву часть этого целого или производятся расходы, цель которых - спасти имущество от угрожающей судну и грузу общей опасности, т. е. осуществляются действия, устраняющие опасность в обоюдных интересах судна и груза, а также фрахта. Поэтому авария по­лучила название общей, т. е. касающейся общих интересов суд­на, груза и фрахта. Под общую аварию подпадают лишь чрез­вычайные пожертвования или расходы, произведенные намерен­но и являющиеся в данной конкретной ситуации разумными.

Общая авария является разумным волевым актом, произве­денным в обоюдных интересах судна и находящегося на нем груза для спасения их от общей опасности, наступившей или угрожающей судну и грузу. Эта опасность должна быть реальной, а не воображаемой.

КТМ РФ (ст. 284) следующим образом формулирует это положение: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Следовательно, не всякое пожертвование и не всякий убы­ток признается общей аварией, а только такие пожертвования и убытки, которые соответствуют приведенным выше предпосылкам.

Распределение убытков.В соответствии со ст. 284 КТМ общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом.

¹ Авария в Данном понимании означает убыток, возникший во время мор­ской перевозки, в отличие от того значения, когща оно применяется для обо-"шачения крушения, пбломки, несчастного случая или другого происшествия.

Это значит, что расходы, произведенные одним или нескольки ми участниками морской перевозки, должен нести не только потерпевший, но и все те, кто заинтересован в спасении или сохранении имущества. Если, например, для снятия судна с мели необходимо пожертвовать частью груза, то в покрытии убытка должны принять участие все остальные грузы, а также судно и фрахт, причитающийся за перевозку. Если судовладе­лец за спасение судна в море или за снятие его с мели платитопределенную сумму и в результате было спасено не только суд­но, но и фрахт и груз, то фрахтователь и грузовладельцы обязааны нести свою пропорциональную долю расходов.

Если же в результате пожертвования груза спасено только судно, а груз погиб, то владелец груза, пожертвованного для спасения судна, будет иметь право получить от судна возмеще­ние своего убытка.

Если спасен только груз, а судно погибло, то пожертвование и расходы будут распределяться между владельцами спасенных грузов.

Пожертвованное имущество также участвует в распределении общей аварии, т. е. возмещается не полная стоимость пожертво­ванного, а за вычетом той доли аварийного взноса, которая па­дает на возмещаемую сумму наравне со спасенным имуществом.

Если не спасено ничего, то каждый участник перевозки: судовладелец, грузовладелец и фрахтователь — будет нести тот убыток, который он имел. В данном случае, хотя жертвы и рас­ходы были принесены для общего спасения, но так как ничего не спасено, то никакого распределения не производится.

Признаки общей аварии.Можно условно определить следую­щие четыре принципа общей аварии: наличие общей опасности для судна, груза и фрахта, преднамеренность, разумность и чрезвычайность мероприятий, направленных на общее спасение. Если лет хотя бы одного из названных признаков, авария не яв­ляется общей, а относится к категории частной аварии или к расходам и убыткам судовладельца или грузовладельца.

Рассмотрим подробнее принципы общей аварии.

Общая опасность. Если опасность угрожает только судну или грузу, то авария не является общей. Например, если при пере­возке скота возникает эпизоотия и заболевших животных вы­брасывают за борт, чтобы предохранить остальных животных от заболевания, то такое пожертвование не признается общей аварией, хотя и является чрезвычайным, намеренным и разум­ным. Но здесь нет четвертого признака - общей опасности, так как опасность угрожала только грузу, а не судну.

Если перевозимый на судне груз начинает портиться и суд­но, чтобы предотвратить дальнейшую порчу, зайдет в попутный порт для выгрузки части или всего груза, то связанные с этим расходы также не относятся к общей аварии и не распределяются между садовладельцем и грузовладельцем, так как ука­занные действия осуществлялись в интересах одного лишь груза.

Если на судне нет груза, то любые произведенные пожерт­вования или расходы не могут рассматриваться как общая ава­рия. Следовательно, опасность должна быть общей и цель пред­принимаемых действий или расходов - общая: спасение судна, груза и фрахта.

Преднамеренность. Общей авария будет в юм случае, если пожертвование или расход преднамеренные. Так, если судно случайно сядет на мель, то вызванные этим убытки (поврежде­ние судна и груза) являются не общей, а частной аварией. За­траты же по снятию этого судна с грузом на борту с мели бу­дут являться расходом общей аварии.

Убытки от намеренного выбрасывания судна на берег илл намеренной посадки на мель при угрожающей опасности будут рассматриваться как общая авария, так как этому акту прису­щи все перечисленные выше четыре признака - мероприятие было намеренным, чрезвычайным и разумным и целью его было спасение судна и груза от общей опасности. Следовательно, убытки, вызванные намеренной посадкой на мель, и расходы, связанные со снятием его с мели, подлежат распределению меж­ду судном, грузом и фрахтом.

Чрезвычайность. Не являются общей аварией обычные расходы, возникшие при перевозке морем, даже если они были разумно произведены для устранения общей для судна и груза опасности. Например, пережог топлива для преодоления встречного штормового ветра, предпринятый для более быстрого достижения порта назначения, не является чрезвычайным расходом в смысле правил об общей аварии, так как связан с обычными опасностями и случайностями на море, возможность такого случая предусматривается правилами эксплуатации судна (штормовой запас). Увеличение обычных эксплуатационньг расходов, а также ремонт случайных повреждений не буду признаны общей аварией, в то время как расходы по вынужденному заходу в порт-убежище для ремонта случайных повреждений (лоцманские, буксиры, портовые сборы), а также заработная плата, питание экипажа и расход топлива, вызваннь