Суммы ответственности перевозчика

№№ ПП	Вид перевозки	СДР/кг	СДР/грузо- Место
	Морская		666,67
	Железнодорожная
	Воздушная
	Автомобильная	8,33
	Стивидорные работы		666,67
	Экспедирование	8,33

По прибытии груза к грузополучателю сам груз и грузовые документы следует проверить и в соответствии с действующими инструкциями произвести осмотр транспортных средств, контейнеров, грузовых мест - выявить возможные повреждения, недостачи или гибель груза. Грузополучатель должен в минимальные сроки предъявить претензии грузоперевозчику или грузоотправителю.

Письменная претензия о порче, недостачах или скрытом ущербе должна предъявляться перевозчику в следующие сроки:

при морской транспортировке: в течение 3 дней с момента передачи груза;

при воздушной транспортировке: в течение 14 дней с момента передачи груза;

при железнодорожной транспортировке: в течение 7 дней с момента приемки груза;

при автомобильной транспортировке: в течение 7 дней с момента передачи груза.

При непредъявлении грузоперевозчику письменной претензии в установленные сроки право иска теряется и транспортная фирма-перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб.

В международном товародвижении возникает риск, связанный с выполнением таможенных формальностей. Такой риск сводится к минимуму при квалифицированном и своевременном оформлении всей таможенной документации. В связи с этим оформление такой документации целесообразно выполнять непосредственно получателями или отправителями грузов специальными работниками - декларантами.

С точки зрения требований логистики, товаропоток должен проходить все пункты своей траектории с одинаковой скоростью и интенсивностью. В экспортно-импортных поставках одним из таких пунктов является таможенная граница или таможня.

В пункте таможни возможны замедление или приостановка товарного потока. Для ускорения процесса товародвижения и, вообще, для нейтрализации таможенного риска таможня должна быть включена в логистическую систему в качестве ее институциональной инфраструктуры. Это означает, что в составе логистических служб (закупки-снабжения, реализация-сбыт, транспортировка) оптовых покупателей и оптовых продавцов предусматривается представительство таможенной службы или делегирование таможенных функций: таможенные формальности (оформление документов, уплата пошлин и сборов) должны выполняться заранее в начальной или конечной точках товаропотока.

Поскольку во внешнеэкономической деятельности товародвижение в значительной мере определяется таможенным регулированием, то правомерно говорить о специфической таможенной логистике как самостоятельной отрасли коммерческой логистики со своими принципами и методами, техническими средствами.

Из изложенного вытекает, что одним из направлений логистической деятельности является определение и отслеживание возможных рисков на всем движении товаропотока. Для той или иной конкретной реализации логистической системы необходимо оценить вероятность каждого риска или, что то же самое, надежность или вероятность отказа функционирования составляющих (звеньев, элементов) данного логистического процесса. Знание этих вероятностей необходимо для оценки эффективности собственного управления, с одной стороны, и внешнего страхования, с другой стороны.

Величина вероятностей рисков определяется статистическими методами по фактическим данным о выполненных логистических процессах.

Риски и страхование в логистической деятельности описываются в общем виде рядом зависимостей.

Величина страховых премий (взносов) (С) есть функция от вероятности риска (P):

2. Вероятность риска - есть функция от множества факторов:

3. Множество факторов, влияющих на риски, состоит из трех подмножеств:

I) внутренние факторы ХI - структура, организация и управление логистической системы, состояние технических средств, их моральный и физический износ, уровень развития инфраструктуры и др.

II) внешние факторы XII - природные явления, форс-мажорные обстоятельства, действия партнеров, ситуации на путях перемещения товаропотоков и др.

III) “человеческий фактор” XIII- действия персонала логистической системы, определяемые квалификацией, компетентностью, знаниями и умениями, т.е.

4. Размер страховых премий (взносов) для имущества i-го вида (Сi )

где: si - страховая сумма имущества i - го вида,

pi- вероятность риска (отказа) имущества в процессе эксплуатации или вероятность наступления страхового случая,

di- непредвиденные расходы и прибыль страховщика.

5. Соотношение страховой суммы si и страховой стоимости ki:

предпочтительно: si = ki .

6. Чрезмерное страхование:

При чрезмерном страховании договор страхования признается недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость.

Возможно частичное страхование, при котором страховщик принимает на себя ущерб пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

7. Величина ущерба ui:

ui= pi + mi + li + at ,

где: pi- цена вновь приобретаемого имущества,

mi- затраты на доведение имущества до работоспособного состояния - доставка, монтаж, настройка и регулирование, испытания и др.,

li- косвенный ущерб - упущенный доход, неустойки за невыполнение обязательства, утрата клиентуры и др.,

at - ущерб, определяемый временем доведения имущества до работоспособного состояния: а - суточная ставка ущерба, t - время.

8. Эффективность страхования для страховщика:

9. Эффективность страхования для страхователя:

где a - накопленный амортизационный фонд для данного имущества.

10. Условие взаимной выгоды страхования для страхователя и страховщика:

Страхование в логистических системах - процесс сложный и многовариантный, требующий проведения комплекса расчетов для оптимальных условий страхования. Эти условия должны быть учтены в договоре страхования. Конкуренция на рынке страховых услуг дает возможность достичь взаимной коммерческой выгоды как для страхователя, так и для страховщика. В любом случае забота о безотказной работе логистической системы, о ее эффективности лежит на непосредственных участниках логистического процесса.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. Современные проблемы транспорта
1.1. Транспорт и экономика
1.2.Услуги транспорта. Общие вопросы
1.3. Качество обслуживания потребителей услуг транспорта
ГЛАВА II. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ
2.1. Функции и объекты логистики
2.2. Основные понятия логистики
2.3. Классификация логистических систем
2.4. Логистика и рынок
2.4.1. Рыночный аспект логистики
2.4.2. Логистика и маркетинг
2.4.3. Направления развития логистики
2.4.4. Интегральная логистика фирмы
2.4.5. Проектирование интегральной логистики
ГЛАВА III. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ
3.1. Логистические процедуры при организации транспортировки
3.2. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта
3.3. Выбор вида транспорта и способа транспортировки
3.4. Методика оценки экономических издержек производства транспортных услуг
3.5. Анализ эффективности транспортного процесса
3.6. Транспортные издержки и тарифы
ГЛАВА iv. транспортно-логистический сервис
4.1. Виды сервисного обслуживания продукции
4.1.2. Система оценки сервисного обслуживания продукции
4.1.3. Отбор показателей готовности поставок
4.2. Критерии качества транспортно-логистического сервиса
4.2.1. Проблемы качества
4.2.2. Управление качеством в сервисной организации
4.2.3. Концепция всеобщего управления качеством
4.3. Сервис в логистике транспортной компании
ГЛАВА V. Логистический подход к организации доставки и выбору перевозчика
5.1. Эффективность системы доставки
5.1.1. Модель доставки товаров
5.1.2. Анализ целевой функции доставки
5.1.3. Система проектирования доставки
5.2. Модели и методы выбора перевозчиков в логистических системах
5.2.1. Методы выбора перевозчика
5.2.2. Факторы, учитываемые при выборе перевозчика
5.2.3. Показатели выбора перевозчика
5.2.4. Процедура выбора перевозчика
5.2.5. Поступление и обработка заказов
5.2.6. Поиск перевозчиков
5.2.7. Окончательный выбор перевозчика
5.3. Система проектирования доставки
5.3.1. Структура системы проектирования
5.3.2. Результаты компьютерного эксперимента
Глава VI. Современные логистические технологии доставки грузов потребителям
6.1. Смешанные (комбинированные), интер (мульти) модальные технологии перевозок
6.2. Логистические посредники в транспортировке
6.3. Выбор экспедитора – оператора перевозки
6.4. Оценка конкурентоспособности транспортно-экспедиционной деятельности
ГЛАВА viI. транспортно-логистические системы. Терминальные перевозки в логистических системах. Транспортно-логистические комплексы
7.1. Физическое распределение товарных потоков и проектирование транспортно-логистических систем
7.2 Характеристика современных грузовых терминалов и распределительных центров в логистических. Организация терминальной перевозки

7.3.Организация функционирования транспортно-логистических комплексов (ТЛК) (на примере железнодорожного транспорта)
ГЛАВА viII. ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ В ПРОЦЕССЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ
8.1.Управление запасами в современных условиях
8.1.2. Затраты на формирование и хранение запасов
8.2. Логистические решения в складировании
8.2.1. Склад в логистичекой системе
8.2.2. Логистические решения в складировании
8.2.3. Роль складов в логситике
8.3. Грузопереработка
8.4. Упаковка
8.5. Трансакционные единицы и издержки. Гармонизация трансакционных единиц в транспортировке
8.6. Обеспечение безопасности в системах товародвижения (из опыта, применяемого английским руговодством по безопасности бизнеса)
ГЛАВА IX. ЛОГИСТИКА ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
9.1. Правовое регулирование внутренних и международных перевозок
9.2. Новые логистические подходы в организации внешнеторговых перевозок грузов (на примере ЗАО «Кодак»)
9.3. Таможенный логистический сервис . Таможенное дело: роль и место в сфере ВЭД, правовая основа
9.4. Страхование в международных перевозках

[1] По данным Российской транспортной инспекции за 1994-1999гг.

[2] Николаев Д.С. Международные торговые перевозки: Учебное пособие. - М.: МГИМО – Пресс, 1995, с.38-39.

1 В рамках решения данной задачи будем исходить из предположения, что для каждого значения переменной (количество складов) расположение складов на обслуживаемой территории оптимально, то есть обеспечивает минимум затрат на транспортировку.

1 Отсутствие систем учета издержек по всему пути движения материального потока усложняет экономическую оценку эффективности технологического процесса на складах.

1 Это, в частности, один из компромиссов, который приходится находить при стандартизации складских процедур: один прием быстрее, второй более безопасен.

2 Описанный метод является эффективным способом стандартизации складских процедур