Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения неисправности на нём

11.5.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, машинист, производящий манёвры и обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.

11.5.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом поездному диспетчеру и сообщить по радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При возможности движения дать заявку на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по устному распоряжению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации, с разрешения поездного диспетчера, переданному по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи при обеспечении безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через поездного диспетчера вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС).

11.5.3. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к её устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправности машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.

11.5.4. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена на пути отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и даёт заявку поездному диспетчеру по тоннельной связи о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного состава после получения информации о неисправности определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, убеждается, что лицам, принимавшим участие в выявлении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда и поражения электрическим током, после чего переходит к хвостовому вагону. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину, включает выключатели закрытия дверей, поездной радиосвязи, мотор-компрессоров и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист называет его показание (и маршрутного указателя при наличии) и показание указателя АЛС, занимает место за пультом управления, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух разрешающее показание маневрового светофора (и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелки, приводит состав в движение, наблюдая по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции.

11.5.5. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота машинист обязан действовать согласно Местной инструкции электродепо по выходам из случаев неисправностей электроподвижного состава. Если управление составом не восстановилось, доложить о случившемся поездному диспетчеру и дать заявку на оставление состава на пути оборота. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота, его занятости составом, на котором производится ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь по распоряжению поездного диспетчера. При отсутствии такового – разрешается следовать до ближайшего, расположенного в попутном направлении, электродепо или ПТО без пассажиров.

11.5.6. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота на путь отправления машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру, выявляет и устраняет причину торможения. Докладывает поездному диспетчеру о причине торможения и о её устранении и далее действует по его указанию.

11.5.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нём возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения поездов, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по радиооповещению сообщает об этом машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда докладывает о случившемся поездному диспетчеру и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу.

"О действиях машинистов по предупреждению случаев отказа в работе

пневматических тормозов". ПДИ по СПС № 4

Анализ, имевших место на метрополитенах, случаев наезда на препятствие, на призму тупикового упора, проезда сигнальных знаков остановки первого вагона на станциях, на парковых путях и в депо при остановке поезда или состава пневматическими тормозами показывает, что они происходят, как правило, из-за несвоевременного применения или отказа в работе пневматических тормозов.

Наиболее часто встречающимися причинами отказа в работе тормозных устройств подвижного состава является:

- наличие открытых кранов двойной тяги одновременно на головном и в одном из вагонов поезда (состава);

- перекрытие концевых кранов межвагонного соединения тормозной магистрали между вагонами;

- закрытое положение кранов двойной тяги , (разобщительного крана) в головном вагоне после длительного отстоя в депо или на линии, когда тормозная магистраль не заряжена и воздухораспределители не подготовлены к работе;

- неисправность крана машиниста (неправильно собранный кран машиниста после осмотра, ревизии или ремонта, забитое атмосферное отверстие).

Для исключения случаев нарушения безопасности движения по причине отказа в работе пневматических тормозов машинисты обязаны:

1. Строго выполнять требования Правил технической эксплуатации метрополитенов в части содержания тормозного оборудования (Гл. 13 ПТЭ метрополитенов РФ).

2. Постоянно держать в исправности и готовыми к применению тормозные средства подвижного состава, постоянно контролировать по показаниям манометров давление в тормозной и напорной магистралях, включенное положение кнопки (тумблера) управления мотор-компрессорами поезда, не допуская снижения давления в напорной магистрали менее 5,5 атм.

3. Проверять открытое положение разобщительного крана в кабине, из которой будет производиться управление поездом (составом).

4. При выезде из электродепо на линию или с линии на парковые пути проверять эффективность действия пневматических тормозов.

Напоминается локомотивным бригадам (машинистам):

При приёмке или после осмотра подвижного состава в пункте технического обслуживания, а также после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения машинист должен произвести сокращённую проверку работы пневматических тормозов.

После выезда состава из электродепо, из отстоя на линии, перед въездом в электродепо, перед началом управления не из головной кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20мин. и более машинист должен опробовать тормоза в движении.

При опробовании пневматических тормозов в движении необходимо произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали не менее 1атм. до полной остановки состава. После остановки, проверить отсутствие самопроизвольного отпуска тормоза.

При пневматическом торможении краном машиниста и показании АЛС "ОЧ", на вагонах оборудованных устройствами АРС, там, где осуществляется контроль торможения от устройств АРС при пневматическом торможении, при опробовании тормозов необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на составе открыты все краны тормозной магистрали между вагонами и все воздухораспределители состава сработали на тормоз.

При отказе пневматических тормозов машинист обязан принять меры к остановке поезда, используя имеющиеся для этого возможности:

- на составах с включенными устройствами АЛС-АРС отключить тумблер АРС, при следовании по не кодированным рельсовым цепям отпустить педаль бдительности;

- выключить выключатель управления и установить вал KB в положение "тормоз-2";

- при скорости движения 15 км/час и менее (на парковых путях) применить торможение противотоком, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, затем, действуя одновременно установить главную рукоятку KB в положение "Ход-1 и произвести отпуск пневматического тормоза. В момент остановки состава применить экстренное торможение краном машиниста;

- при скорости движения 5 км/час и менее (на деповских путях) применить торможение коротко- замкнутым контуром, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, главную рукоятку KB установить в положение "Тормоз-1"

и произвести отпуск пневматического тормоза, сорвать стоп-кран;

- закрутить ручной тормоз головного вагона (применить стояночный тормоз).