Организация терминальной перевозки

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

* завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

* грузопереработка на терминале;

* линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

Более 2/3 грузов, перерабатываемых терминалом приходят на склады на деревянных поддонах-палетах. Большая часть этих паллет имеет размер 1200х800 мм. Реже встречаются паллеты других размеров, например 1200х1000 мм или 1200х1100 и т.д.

Чаще всего груз, пришедший на паллетах, хранят в один и два яруса, если характер груза позволяет штабелировать один поддон на другой. При этом не используется весь объем склада, затруднен доступ к необходимому грузу, возникают трудности в нахождении необходимой паллеты, практически невозможно организовать учет и велики затраты арендной платы на один поддон.

С целью рационального использования складских помещений, снижения затрат, а также для организации компьютерного учета товара необходимо использовать специальные стеллажи для хранения груза на поддонах-паллетах.

Для примера в качестве доказательства целесообразности использования стеллажей для хранения груза –рассмотрим -склад площадью 540 квадратных метров ^\/ (размеры 18х30 метров), в котором надо хранить груз на европоддонах-палетах размером 1200х800 мм (0,96 квадратных метра). При хранении груза в один ярус на полу можно максимально разместить 180-190 паллет. При использовании стеллажей полочных серии СР 10 при хранении в 4 яруса можно хранить 720 паллет. При минимальной цене арендной платы, равной 40 центам в сутки, можно легко определить целесообразность использования стеллажей.

Часто груз, поступающий на склад, приходит не упакованный в паллеты, а в виде коробок или пачек, упакованный в обычную или термоусадочную пленку, так называемый штучный груз. Основные принципы переработки такого груза:

- заказчик должен его рассортировать и упаковать на поддон-паллету или в специальную тару;

- расположить его в пришедшем виде на специальных стеллажах.

Если штучный груз большого объема и не очень большой номенклатуры, и в дальнейшем предполагается его отправка большими партиями, то с экономической точки зрения целесообразно его упаковывать на паллеты и хранить на стеллажах. Для этого могут быть использованы деревянные поддоны размером 1200х800 мм. Если груз укладывается с большой высотой складирования, то его обвязывают с помощью пластмассовых или металлических лент. Срок службы деревянных палеттов - 2-3 месяца. Кроме того они требуют постоянного ремонта. Поэтому наиболее целесообразно использовать металлические поддоны, срок службы которых несколько лет. И при сравнительно высокой цене они в течение года окупятся.

Может также использоваться специальная ящичная тара размером 1200х800 мм и различной высоты, или в зависимости от характера груза специальная стоечная тара. Особенно это актуально при нестандартном грузе:

длинномер, спецтехника, специальные виды упаковки и т.п.

Т.к. грузы доставляются автотранспортом, то склады должны быть оборудованы специальными эстакадами, особенно это важно при большом товарообороте. В связи с тем, что уровень кузова автомобилей колеблется от 1050 до 1600 мм целесообразно применять специальные разгрузочные платформы. Например консольный поворотный мост с опором на задний край кузова автомобиля. Принцип работы рычажный, притивовес или гидравлика. Выгрузка автомобилей при применении таких платформ производится очень быстро. Для выгрузки используются ручные гидравлические тележки и электрические или дизельные погрузчики. С помощью этих же платформ производится и отгрузка товара заказчику. При этом необходимо использовать так называемый вагонный вариант погрузчика. Это погрузчик с низкой строительной высотой, который въезжает в кузов автомобиля. Это обычно дизельный погрузчик со строительной высотой менее 2,0 метра и с подъемом груза на высоту не более 3,0 метра. Его задачей является загрузка автомобиля и подача груза на накопительную площадку склада. Это особенно актуально, когда производится прием и отпуск товара более, чем 3-5 автомобилей в день.

Наиболее широко применяемыми и дешевыми погрузочными средствами являются тележки с подъемными вилами. Они предназначены для ручного перемещения груза на поддонах-палетах в складских, производственных и торговых помещениях. Выпускаются они в основном грузоподъемностью от 1 до 2,5 тонны. Другим видом самой распространенной техники на складах являются погрузчики. При правильной организации работ их применение должно быть ограничено только следующим:

- разгрузка приходящего груза с подвижного состава автомобильного транспорта и подача на накопительную площадку склада;

- подача груза с накопительной площадки отгрузки в автомобильный транспорт клиента.

Для этих целей целесообразнее использовать дизельные погрузчики, т.к. срок их службы несравненно выше.

Погрузчики не целесообразно использовать на складе по следующим соображениям: их длина вместе с паллетой плюс зазор 100 мм находиться в пределах 3200-3600 мм. Это значит, что расстояние между стеллажами - проезд должно быть равным 3200-3600 мм. Следовательно, большой процент площади тратится на проезды, что при высокой ее стоимости не целесообразно.

Для работы на складе целесообразно использовать стеллажные штабеллеры или мостовые краны-штабеллеры. Их аналогом являются колесные штабеллеры.

В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.

В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимум функций, связанных с переработкой и накоплением грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

- специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;

- контейнерные терминалы;

- площадки для отстоя подвижного состава;

- помещения для выполнения таможенных функций органами государственного таможенного комитета и сопутствующие службы;

- филиалы банков и центры сертификации;

- транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

- страховые компании;

- центры оптово-розничной торговли и бизнесцентры;

- административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые представительства;

- службы охраны и безопасности;

- почту, телеграф и другие виды коммуникаций;

- вычислительные и информационно-логистические центры;

- центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;

- комнаты отдыха и гостиницы;

- пункты питания;

- магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;

- аналитические исследовательские центры;

- реабилитационно-оздоровительные комплексы;

Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60-100 га и выше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение и удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных конструкций и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5 - 12 метров, позволяющих осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под европоддоны.

Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных систем осуществляется путем оптимизации управления и

планирования товаро-материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу перевозки, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.

Технологический цикл грузового терминала состоит из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.

Импорт включает в себя выгрузку груза, размещение груза на складе с последующей выдачей клиенту.

Экспорт включает продажу перевозки отправителю груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.

Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных операций.

Основные технологические процессы сопровождаются рядом поддерживающих процессов:

- ведение расписания и отслеживанием графика выполнения техпроцессов;

- отслеживанием состояния и подготовкой тары;

- оказание разнообразных услуг клиентам, начисление оплаты и отслеживанием платежей;

- поддержкой функционирования разветвленного складского хозяйства;

- выяснением неисправностей при перевозках, в том числе розыск груза и идентификация груза без маркировки;

- осуществление таможенного контроля складов временного хранения. Столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем. Применение таких систем позволяет уменьшить сроки и повысить качество обработки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке груза.

Например, факторы, приводящие к уменьшению затрат:

- исключение ошибок при расчете сумм за услуги;

- полный контроль оплаты при выдаче груза;

- своевременное уведомление клиентов;

- своевременное выявление залежалых и отказных грузов;

- полный учет оказанных скидок.

Факторы, приводящие к увеличению доходов:

- увеличение грузооборота за счет уменьшения времени обработки грузов;

- привлечение новых клиентов и перевозчиков за счет улучшения качества обслуживания;

- улучшение качества принимаемых решений за счет полной и оперативной информации.

Расчетный срок окупаемости таких систем составляет 1,5-2 года. Системы такого рода строятся на основе единой интегрированной базы данных и охватывают весь технологический цикл терминала. Они позволяют проводить учет прохождения груза, тары и документов по всем этапам технологического цикла, управлять складами и осуществлять автоматизированный обмен информацией с внешними информационными системами контрагентов.

К типовому составу подсистем системы автоматизации технологического цикла грузового терминала относятся:

- импорт;

- экспорт;

- транзит;

- управление складами;

- розыск грузов;

- учет тары;

- расписание;

- контроль технологических процессов;

- статистика;

- контроль службы безопасности,

- администрирование;

- таможенный контроль;

- связь с внутренними системами;

- внешние функции;

- связь с внешними системами;

- продажа и учет услуг;

- учет договорных клиентов;

- продажа перевозки.

Первые пять подсистем позволяют осуществить поддержку основного технологического цикла грузового комплекса. Последние три подсистемы являются агентскими подсистемами, используемые при выполнении терминалом функций продажи перевозки и дополнительного обслуживания клиентов. Предусмотрены встроенные подсистемы таможенного контроля и контроля со стороны службы безопасности, а также выдача большого количества статистики для принятия управленческих решений. Грузовая система также должна быть открыта для взаимодействия с финансовой системой предприятия и с технологическим оборудованием, таким как штрих-кодовая аппаратура, автоматические склады и т.д.

Особый интерес представляет возможность связи с внешними по отношению к предприятию системами и предоставление удаленного доступа к системе для внешних пользователей, в том числе и через Интернет. В этом случае система предприятия становится системой коллективного пользования, что позволяет резко расширить ассортимент предоставляемых услуг и уменьшает время окупаемости системы.

Основными внешними системами по отношению к грузовой системе являются:

- информационные системы перевозчиков, обмен с которыми проходит по сети SITA по протоколу Cargo IMP;

- телеграфная сеть МГТС, используемая для автоматического извещения клиентов;

- таможенная система для целей таможенной очистки груза. Системы автоматизации технологического цикла терминалов являются достаточно большими и сложными, однако в настоящее время имеются примеры успешной разработки и эксплуатации таких корпоративных систем в России. Сам факт заказа и успешной реализации столь крупных технологических систем автоматизации позволяет сделать следующие выводы:

- российские транспортные предприятия и, в частности, грузовые терминалы начинают испытывать необходимость в крупных корпоративных технологических системах;

- применение западных грузовых систем зачастую неэффективно по различным причинам, в частности в силу их дороговизны, слабой технической поддержки и неадаптированности к российской реальности;

- разработка указанных систем может быть эффективно проведена российскими разработчиками.

Сейчас удобный момент для принятия решения об оснащении своего предприятия новой информационной системой, поскольку при существующем состоянии автоматизации транспортных предприятий это решение может вывести предприятие в ряды технологических лидеров рынка.

Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основными видами деятельности для таких терминалов являются сбор, завоз, развоз, переработка мелких партий грузов для всех клиентов, хранение грузов, их предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. Наряду со складскими помещениями для сортировки и подгруппировки мелких отправок терминалы также имеют специализированные склады или площадки с необходимым оборудованием для переработки скоропортящихся, тяжеловесных и длинномерных грузов, а также контейнеров. Универсальные терминалы выполняют как внутренние, так и международные перевозки грузов. Приоритетными на универсальных терминалах являются перевозки и переработка тарно-штучных грузов мелкими отправками.

Развитие терминальной системы международных перевозок грузов в России должно проводиться с учетом внедрения принятой Государственной инновационной программы «Терминал». Эта программа направлена на создание в России национальной системы транспортно-экспедиторского обслуживания, обеспечивающей на ее территории быстрое продвижение грузов от отправителей получателей грузов, включая экспортно-импортные грузы. В рамках программы «Терминал» должна быть создана сеть терминалов непосредственно самими транспортно-экспедиторскими предприятиями бывшего транспорта общего пользования, а также различными ведомствами.

Транспортные терминалы, и в первую очередь наиболее крупные из них, предназначенные для использования в интермодальных транспортных системах, относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые по ряду причин должны создаваться при участии и под контролем государства. Такими причинами следует считать:

- очевидное влияние сооружения транспортного терминала на общую экономическую, а в ряде случаев и социальную и экологическую ситуацию на данной территории;

- неизбежное изменение транспортных потоков, перераспределение грузов и видов деятельности между видами транспорта и транспортными предприятиями в зоне тяготения терминала;

- изменение картины поставок и сбыта определенных групп товаров;

- необходимость решения вопросов землеотвода, что, как правило, невозможно без участия органов власти.

Практика рыночного развития экономики в России привела к массовому сооружению и реконструкции складских и терминальных комплексов. Сегодня в России действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации. По мере стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры для внутреннего транспортного рынка.

Зарубежный опыт показывает, что государство не является лишним в создании терминальных систем. Общие принципы государственной поддержки развития терминальных систем сводятся к следующим:

1. Органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (министерство транспорта) имеют генеральный план - общую схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая конкретные решения.

2. Система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, политическую, правовую поддержку и другие механизмы.

3. Финансовая поддержка носит частичный характер, т.е. государство никогда не финансирует те или иные проекты в полном объеме.

4. Средства государственной поддержки предоставляется, как правило, с широким применением конкурсно-контрактных условий.

5. Органы государственного управления, как правило, не участвуют в реализации проектов непосредственно.

Только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития терминальных систем, отчасти поддерживая этот процесс экономически. Однако при этом совершенно неуместно ставить вопрос о прямых объемных государственных инвестициях в развитие терминалов или о тех дивидендах, которые могут приносить своим участникам созданные при участии государства компании по строительству терминалов. Государство не должно рассматривать такие проекты как коммерческие, ограничивая свое финансовое участие небольшим начальным финансированием (проектные работы, разработка нормативной базы, обеспечение коммуникаций) и осторожными кредитными гарантиями.

Органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им, в частности:

- разработка генеральной программы развития терминалов с учетом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения;

- выработка и правовое закрепление системы гарантий и льгот, которые получают участники программы, а также механизма их взаимоотношений при реализации программы.;

- согласование интересов и координация практических действий тех ведомств и отдельных предприятий, которые часто сооружают неподалеку друг от друга терминалы, не имея информации о деятельности соседа и проходя мимо возможности взаимовыгодного сотрудничества;

- контроль использования привлекаемых финансовых ресурсов и выделяемых бюджетных средств, а также практики предоставления льгот участникам программы.

Кроме того, государство может повлиять (создав неблагоприятные условия) на предпринимателей, эксплуатирующих свои терминалы в неприспособленных, плохо оборудованных помещениях, в зоне плотной застройки и т.д., стимулирую их к переносу своей деятельности в современные цивилизованные терминальные комплексы.

В последнее время наблюдается повышенный интерес к системам управления складами, ориентированными, прежде всего, на оптимизацию внутренних товарных и транспортных потоков. Часто такие системы называют логистическими системами третьего уровня.

Использование таких систем позволяет:

- повысить точность учета товарных запасов до 99,97%;

- до 98% поступивших заказов отгружать в день их поступления;

- увеличить пропускную способность склада примерно на 25%;

- повысить производительность труда примерно на 10%;

- ускорить оборачиваемость товарных запасов;

- сократить накладные расходы на закупках;

- снизить расходы на персонал, благодаря эффективной организации всех процессов и полному контролю над работой персонала.

7.3. организация функционирования транспортно-логистических комплексов (ТЛК) (на примере железнодорожного транспорта)