Стратегические риски развития железнодорожного транспорта
Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года приведены в приложении № 12.
В целях ранжирования выявленных рисков по степени значимости и выработки механизма реагирования произведена качественная оценка с использованием критериев вероятности возникновения риска и уровня его воздействия на реализацию Стратегии.
Распределение рисков по степени вероятности и уровню воздействия позволяет выявить наиболее критические риски стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года, требующие первоочередных мер, направленных на их предотвращение. Помимо наиболее критических рисков, указанное приложение отражает риски, характер влияния которых в долгосрочном периоде будет носить значительный характер. Эта группа рисков требует осуществления регулярного мониторинга с целью заблаговременного выявления негативной динамики развития.
В целях своевременного выявления и предотвращения рисковых ситуаций формируется система индикаторов риска, позволяющая оценивать и анализировать причины, приводящие к развитию негативных сценариев. Индикаторами макроэкономических рисков стратегического развития железнодорожного транспорта являются определенные тенденции экономики, способные существенно ослабить позиции железнодорожного транспорта. К основным индикаторам макроэкономических рисков относятся опережающая динамика цен в топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетике, отставание динамики показателей технической модернизации основных предприятий машиностроения от интенсивности развития железнодорожного транспорта, а также снижение запланированного объема государственных инвестиций.
Основным индикатором возникновения социальных рисков является динамика темпов роста и структуры населения, а также динамика трудоспособного населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов.
Вероятность и степень проявления операционных рисков характеризуется такими индикаторами, как соотношение динамики структуры валового внутреннего продукта и динамики изменений структуры вагонного парка, изменение структуры и объемов перевозок по различным направлениям, динамика показателей износа основных фондов железнодорожного транспорта, соотношение показателей технической оснащенности и уровня развития технологий на железнодорожном транспорте и других видах транспорта, динамика показателей развития трубопроводного транспорта, интенсивность инновационных разработок и уровень их использования при реализации инфраструктурных проектов.
Регулярный мониторинг и анализ индикаторов возникновения рисков обеспечит возможность своевременной и эффективной выработки мер по предотвращению рисков или снижению ущерба от их наступления.
Мероприятия и способы реагирования на рисковые ситуации будут определяться прежде всего в зависимости от характера источников возникновения рисков. В этой связи управление макроэкономическими рисками наиболее целесообразно осуществлять комплексно с использованием инструментов государственной поддержки, направленных на развитие российского машиностроения, совершенствование системы тарифного регулирования железнодорожного транспорта, содействие реализации проектов по развитию портовой и терминальной инфраструктуры, обеспечение запланированного объема государственных инвестиций и развитие системы государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов.
Возможность снижения социальных рисков также во многом определяется степенью использования инструментов государственного регулирования, направленных на улучшение демографической ситуации в стране, снижение неравномерности развития регионов и увеличение количества трудоспособного населения в них.
На отраслевом уровне возможность снижения рисков социального характера будет определяться способностью обеспечить престиж профессий железнодорожного транспорта путем повышения конкурентоспособности заработной платы по сравнению с другими отраслями экономики и формирования мотивационных механизмов для закрепления высокопрофессиональных кадров в сфере железнодорожного транспорта.
Приоритетное значение в области снижения операционных рисков будет иметь сокращение диспропорций в структуре вагонного парка для обеспечения растущих объемов перевозок высокотехнологичных грузов, развитие железнодорожных линий на новых интенсивно развивающихся направлениях, максимальное использование новейших научно-технических разработок в области железнодорожного транспорта и внедрение инновационных технологий.
Сущность реагирования на операционные риски будет заключаться в недопущении ситуаций, приводящих к возникновению необеспеченного спроса на железнодорожные перевозки по причине недостаточного оснащения техникой, инфраструктурой, необходимыми технологиями и трудовыми ресурсами.
Характер реагирования на природно-климатические и техногенные риски будет формироваться исходя из результатов долгосрочных изменений природных, метеорологических и сейсмологических условий в регионах деятельности железнодорожного транспорта. Результаты наблюдений за указанными изменениями будут учитываться в качестве обязательных исходных условий при проработке технических параметров реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. Такой подход обеспечит возможность максимального снижения ущерба в случае наступления указанной группы рисков.
Формируемый механизм управления рисками в долгосрочной перспективе будет одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на бесперебойное обеспечение качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
к Стратегии развития железнодорожного
транспорта в Российской Федерации
до 2030 года
Целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации
До 2030 года
| Единица измерения | 2007 год | 2015 год | 2030 год | 2008 - 2030 годы | ||||||
| минимальный вариант | максимальный вариант | минимальный вариант | максимальный вариант | минимальный вариант | максимальный вариант | |||||
| Задача "Формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации конституционных прав граждан, включая право на свободу передвижения" | ||||||||||
| Плотность железнодорожной сети | км/тыс. кв. км | 5,29 | 5,29 | 5,93 | 6,2 | - | - | |||
| протяженность линий железнодорожного транспорта общего пользования, имеющих ограничения пропускной способности | км | - | - | - | ||||||
| строительство новых линий 1 - всего | -"- | - | ||||||||
| в том числе: | ||||||||||
| стратегические | - | |||||||||
| социально значимые | - | |||||||||
| грузообразующие | - | |||||||||
| технологические | - | |||||||||
| высокоскоростные | - | - | ||||||||
| Развитие пропускных способностей существующей инфраструктуры 1 | км | 2756,4 | 2756,4 | 1857,6 | 3145,6 | |||||
| в том числе: | ||||||||||
| строительство вторых путей | -"- | 2407,9 | 2407,9 | 1767,6 | 3055,6 | 4175,5 | 5463,5 | |||
| строительство 3 - 4 путей | -"- | - | 348,5 | 348,5 | 438,5 | 438,5 | ||||
| электрификация участков 1 | кв. км | |||||||||
| оборудование участков автоблокировкой 1 | км | |||||||||
| Обновление подвижного состава 3 | ||||||||||
| в том числе: | ||||||||||
| локомотивы | единиц | |||||||||
| грузовые вагоны | тыс. вагонов | 69,6 | 485,5 | 485,5 | 291,8 | 510,5 | 777,3 | |||
| пассажирские вагоны | вагонов | |||||||||
| моторвагонный подвижной состав | -"- | |||||||||
| Протяженность линий железнодорожного транспорта общего пользования, обеспечивающих регулярное движение пассажирских поездов (на конец периода) - всего | км | |||||||||
| в том числе: | ||||||||||
| с максимальной скоростью 160 км/ч и выше | - | - | ||||||||
| с максимальной скоростью до 350 км/ч 2 | - | - | - | |||||||
| Количество субъектов Российской Федерации, обслуживаемых железнодорожным транспортом общего пользования | - | - | ||||||||
| Подвижность населения на железнодорожном транспорте | пасс.-км/чел. в год | 1224,1 | 1745,5 | 1779,2 | - | - | ||||
| Количество поездок | чел. в год | 9,6 | 9,6 | 13,2 | 13,4 | - | - | |||
| Погрузка грузов | млн. тонн | 1344,2 | - | - | ||||||
| Грузооборот | млрд. тонно-км | 2090,3 | - | - | ||||||
| Пассажирооборот | млрд. пасс.-км | 174,1 | 188,7 | 188,7 | 202,3 | 231,3 | - | - | ||
| Задача "Снижение совокупных транспортных хозяйственных издержек (железнодорожный транспорт)" | ||||||||||
| Транспортная емкость валового внутреннего продукта (железнодорожный транспорт) | коп./рубль | 3,01 | 2,71 | 2,71 | 2,19 | 1,72 | - | - | ||
| Задача "Интеграция в мировую транспортную систему" | ||||||||||
| Объем перевозок в международном сообщении - всего | млн. тонн | 514,7 | 644,5 | 644,5 | - | - | ||||
| в том числе: | ||||||||||
| объем перевозок транзитных грузов | млн. тонн | 27,1 | 40,3 | 40,3 | - | - | ||||
| пассажирооборот в международном сообщении | млрд. пасс.-км | 19,8 | 21,8 | 21,8 | 23,2 | 26,3 | - | - | ||
| Задача "Приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического "прорывного" развития железнодорожного транспорта" | ||||||||||
| Участковая скорость движения поездов: | км/ч | |||||||||
| пассажирское движение в дальнем следовании (для скорых поездов) - всего | 56,7 | 60,3 | 60,3 | |||||||
| в том числе на основных пассажирских направлениях | 60,7 | 66,4 | 66,4 | 68,4 | ||||||
| пассажирское движение в пригородном сообщении | 43,1 | 44,8 | 44,8 | |||||||
| Скорость доставки грузовых отправок - всего | км/сутки | |||||||||
| в том числе: | ||||||||||
| контейнеров 2 | ||||||||||
| из них контейнеров в транзитном сообщении 2 | ||||||||||
| маршрутных отправок | ||||||||||
| Доля отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок 2 | процентов | 88,8 | ||||||||
| Снижение уровня аварийности 2 | процентов к уровню 2007 года | |||||||||
| Задача "Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта" | ||||||||||
| Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного транспорта, включая лизинг - всего | млрд. рублей (без налога на добавленную стоимость, в ценах 2007 года) | 261,6 | 4300,4 | 5296,5 | 6660,3 | 9497,5 | 10960,7 | |||
| в том числе за счет средств: | ||||||||||
| бюджетов субъектов Российской Федерации | 6,1 | 165,3 | 165,3 | - | - | - | - | |||
| частных инвесторов | 255,5 | 4035,7 | 4135,1 | - | - | - | - | |||
| в том числе: | ||||||||||
| открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (включая амортизацию, прибыль (в том числе от продажи акций дочерних и зависимых обществ) и заемные средства) | 255,5 данные отсутствуют | 2503,9 | 2503,9 | - | - | - | - | |||
| других частных инвесторов в развитие железнодорожного транспорта общего пользования | - | 577,1 | 577,1 | - | - | - | - | |||
| других частных инвесторов в развитие промышленного железнодорожного транспорта | данные отсутствуют | 954,7 | 1054,1 | 1844,1 | 2064,9 | 2798,8 | ||||
| Соотношение средств, получаемых в результате государственной поддержки, и частных инвестиций | раз | 0,37 | 0,37 | - | - | - | - | |||
| Задача "Обеспечение квалифицированными кадрами, повышение эффективности труда" | ||||||||||
| Соотношение уровня оплаты труда работников на железнодорожном транспорте общего пользования с общероссийским (с учетом роста производительности труда и дифференциации по регионам) | раз | 1,29 | 1,5 | 1,5 | 1,6 | 1,7 | - | - | ||
| Задача "Обеспечение прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду" | ||||||||||
| Снижение энергоемкости перевозок на железнодорожном транспорте: | процентов к 2007 году | |||||||||
| удельный расход электроэнергии на тягу поездов (поездная работа) | 93,6 | 93,6 | 88,6 | 85,6 | - | - | ||||
| удельный расход условного топлива на тягу поездов (поездная работа) | 94,4 | 94,4 | 93,4 | 90,9 | - | - | ||||
| Снижение на железнодорожном транспорте общего пользования: | процентов к 2007 году | |||||||||
| выбросов загрязняющих веществ сброса загрязненных сточных вод | - | - | ||||||||
| в том числе: | ||||||||||
| недостаточно очищенных | - | - | ||||||||
| без очистки | - | - | - | - | - | - | ||||
| __________________________ 1 Значение показателя представлено за 2008 - 2015 годы и за 2016 - 2030 годы. 2 Соответствует мировому уровню. 3 Закупка и модернизация по данным, имеющимся в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги", значение показателя представлено за 2008 - 2015 годы и за 2016 - 2030 годы. |
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ № 2
к Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
Потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава при минимальном варианте развития
| Вид подвижного состава | Единица измерения | 2008 - 2030 годы - всего | В том числе | |
| 2008 - 2015 годы | 2016 - 2030 годы | |||
| Локомотивы - всего | единиц | |||
| в том числе модернизация | - | |||
| Грузовые вагоны | тыс. вагонов* | 777,3 | 485,5 | 291,8 |
| Пассажирские вагоны - всего | вагонов | |||
| в том числе модернизация | - | |||
| Моторвагонный подвижной состав - всего | -"- | |||
| в том числе модернизация | - |
_______________
* С учетом потребности в подвижном составе в особый период (по 500 универсальных
крытых вагонов и 2000 универсальных платформ ежегодно).
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ № 3
к Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года