Вопрос Транспортная инфраструктура поселений, ее функции

Линии, сооружения и устройства городского, при­городного, внешнего транспорта образуют транспорт­ную инфраструктуру поселения. Основными структур­ными элементами транспортной инфраструктуры по­селения являются сеть улиц и дорог и сопряженная с ними сеть городского пассажирского транспорта.

Сеть улиц и дорог. Улично-дорожная сеть обес­печивает внутренние связи отдельных планировоч­ных элементов поселения с его центром и между со­бой, подъезды и подходы ко всем земельным участ­кам, зданиям, сооружениям, а также транспортные свя­зи поселения с прилегающими территориями и дру­гими поселениями.

Различия между улицами и дорогами поселений следующие. Улицы предназначены для проезда и стоянки транспортных средств, пешеходного движе­ния, подъезда и подхода к зданиям и внутриквартальным территориям, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта и прокладки инженерных коммуникаций. Дороги - участки улично-дорожной сети с преобладающим движением транзитного и гру­зового автомобильного транспорта, прокладываемые в изоляции от жилых территорий, общественных цен­тров, зон отдыха (вдоль железных дорог, в оврагах, вдоль промышленных зон).

Сеть улиц и дорог поселений проектируется как планировочно упорядоченная система, включающая иерархически соподчиненные улицы и дороги раз­личного функционального назначения (табл. 12.1).

Транспортная сеть поселений, состоящая из вза­имосвязанных и иерархически соподчиненных путей сообщения (линий) в сочетании с пунктами их взаи­модействия (транспортными узлами), является наи­более консервативной и капиталоемкой частью транс­портной инфраструктуры. В пределах поселений мо­жет быть представлена транспортная сеть одного вида транспорта (автомобильного - автомобильные доро­ги, городские улицы) или нескольких видов (желез­нодорожного, автомобильного, водного, электрического городского транспорта).

Повышение эффективности транспортных связей достигается при помощи следующих средств:

- дифференциация транспортных коммуникаций по функциональному назначению (магистрали для грузового, легкового и общественного транспорта), по направлению движения (одностороннее и двусторон­нее), по роли в структуре города (скоростные, магис­тральные, местные, пешеходные дороги, набережные);

- строительство специальных транспортно-инженерных устройств и сооружений, обеспечивающих разделение различных направлений движения транспорта;

- разделение движения транспорта и пешеходов (зеленые полосы, путепроводы, мосты, эстакады, тон­нели, подземные и надземные переходы, развязки в разных уровнях).

Основными показателями уровня развитости транспортной инфраструктуры поселения являются транспортная обслуженность, транспортная подвиж­ность и уровень автомобилизации населения.

Транспортная обслуженность территории ха­рактеризуется разветвленностью или плотностью транспортных коммуникаций, что непосредственно влияет на хозяйственную освоенность территории, на доступность центров обслуживания, мест проживания и приложения труда, рекреации.

Транспортная подвижность населения - обоб­щенный показатель, который измеряется затратами времени на передвижение с использованием транс­порта. Транспортная подвижность населения является базисным показателем для определения объемов пассажирских перевозок, корреспонденции и пасса­жиропотоков. Различают транспортную подвижность внутригородскую и межселенную [15, 69, 70].

Уровень автомобилизации - количество ав­томобилей (в личном владении, ведомственном - предприятий, учреждений и организаций, такси), при­ходящихся на 1000 жителей или 100 семей. Уровень автомобилизации населения - аналогичный показа­тель, отнесенный только к личному транспорту жите­лей. Высокий уровень автомобилизации оказывает существенное влияние на образ жизни населения, предоставляя большую степень свободы в выборе мест жительства, приложения труда, отдыха. Уровень автомобилизации существенно влияет на организа­цию и развитие массового (общественного) транс­порта (путей сообщения, объемов перевозок, числен­ности подвижного состава и прочее), на окружаю­щую среду (шум, загазованность), планировочную организацию территорий.

При сохранении сложившегося в Беларуси ро­ста парка легковых автомобилей их количество к 2015 году возрастет до 250-300 машин на 1000 жи­телей, т.е. можно ожидать, что каждая семья будет обеспечена индивидуальным транспортным сред­ством. Проектный уровень автомобилизации насе­ления принимается расчетом для каждого конкрет­ного поселения. Для предварительных расчетов проектный уровень автомобилизации составляет для крупных и крупнейших городов 300-350 легко­вых автомобилей на 1000 жителей, больших и сред­них городов - 250-300 автомобилей, малых городс­ких и сельских поселений - 200-250 автомобилей на 1000 жителей.

В развитие генерального плана города разра­батывается Комплексная транспортная схема (КТС) как программа поэтапного развития транспортной системы, в которой приводятся экономические обо­снования, определяются технические параметры развития транспортной инфраструктуры города на 10-15 лет.

Основные требования, предъявляемые к форми­рованию и развитию транспортных систем поселе­ний: рациональное распределение транспортных по­токов; обеспечение возможности выбора вида транс­порта и коммуникаций; обеспечение возможности пространственного развития транспортной сети во взаимосвязи с развитием города.

Особое значение, особенно для больших городов, имеет решение следующих задач:

- обеспечение взаимодействия узлов межселенного и городского транспорта;

- преимущественное развитие в городах элект­ротранспорта;

- организация на наиболее загруженных на­правлениях вылетных пригородных линий электро­транспорта;

- организация диаметрального (сквозного) движе­ния пригородных поездов в крупных городах и строитель­ство новых остановочных пунктов в промзонах города;

- организация автостоянок вблизи торговых, де­ловых, общественных центров [45].

Развитие транспортной сети должно соответство­вать росту объема движения. Важно учитывать при этом иерархичность транспортной сети с выделени­ем магистральных улиц и дорог и улиц и дорог мест­ного значения (рис. XII.6).

53) транспортно-планировочный каркас поселения

Транспортно-планировочный каркас поселе­ния. Современные градостроительные теории стро­ятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта. Сеть магистральных улиц и дорог обра­зует транспортно-планировочный каркас поселения.

Система улиц и дорог не только выполняет фун­кцию связей, но и делит городскую территорию на функциональные зоны (промышленно-складские, спортивных комплексов, центральное ядро города, зоны отдыха, парки, прочие), а также разделяет сели­тебную зону города на планировочные, жилые райо­ны и микрорайоны.

Территории вдоль транспортных коммуникаций во все времена были наиболее ценными и активно осваиваемыми. Это следствие благоприятных усло­вий, которые создаются за счет близости коммуни­каций, предоставляющих возможности быстрой и удобной связи в пределах поселений и с другими поселениями.

Структурно-планировочные элементы города в зависимости от отношения к транспортной инфра­структуре подразделяются на:

- тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними - круп­ные деловые и торговые центры, промышленные пред­приятия и другие;

- требующие изоляции от транспортного движе­ния - зоны отдыха, детские учреждения и т.д.;

- требующие одновременно приближения и изо­ляции - жилые зоны.

При формировании транспортно-планировочного каркаса поселения наиболее важны начертание (конфигурация) и плотность транспортной сети.

Начертание (конфигурация) транспортной сети поселения имеет, как правило, в своей основе одну из классических схем (радиальную, радиально- кольцевую, прямоугольную, прямоугольно-диагональ­ную) или их сочетание.

Плотность транспортной сети - показатель степени насыщения территории транспортными ком­муникациями, измеряется отношением общей протя­женности коммуникаций определенного вида транспорта к площади освоенной территории, на которой они расположены. Плотность транспортной сети ха­рактеризует уровень транспортной обслуженности территории [15].

Магистральные улицы и дороги выполняют важ­ную планировочную и композиционную роль в фор­мировании городской среды. Магистральные улицы физически и визуально связывают узлы планировки и главные архитектурные ансамбли. Они образуют основу композиции городского плана. Поэтому ис­кусство планировщика заключается в умении соче­тать транспортные и композиционные характеристи­ки магистральных улиц и дорог при проектировании генерального плана поселения. Разнообразие планировочных решений улично-дорожной сети обеспечивается за счет изменения модуля и густоты сети улиц в различных по насы­щенности движения частях городского плана, приме­нения разных по конфигурации, рисунку узлов улично-дорожной сети. При трассировке улично-дорожной сети учитываются рельеф и другие особенности природно-ландшафтных условий, что придает инди­видуальность композиции плана. Нередко в компо­зиции плана одного города находят применение ре­гулярные и нерегулярные сети улиц в различных со­четаниях - в зависимости от времени возникновения частей города, композиционных условий их размеще­ния, топографии местности (рис. 12.1). При проектировании транспортно-планировочной системы города важно учитывать перспективы его роста и развития: оставлять открытыми направ­ления возможного развития магистральных улиц, резервировать полосы для будущей прокладки скоро­стных дорог, для устройства пересечений в разных уровнях и т. п.

Система магистральных улиц и дорог поселе­ния, являясь результатом предшествующего разви­тия, продолжает развиваться и трансформировать­ся в процессе его дальнейшего роста. Характер­ным случаем является формирование и развитие радиально-кольцевой схемы уличной сети. Перво­начально осуществляется наращивание радиальных и кольцевых направлений улично-дорожной сети. В дальнейшем, когда оказывается исчерпанной про­пускная способность центрального узла, возникает потребность создания хордовых и секущих направ­лений в обход центра, существенно трансформиру­ющих систему в целом (см. рис. XII.6). Целостность транспортно-планировочной организации города одинаково важна на всех этапах градостроитель­ного проектирования.

Улицы с интенсивным движением транспорта следует пространственно изолировать от прилегаю­щих территорий. Для этого используются такие при­емы, как заглубление улиц в рельеф, создание защит­ных стен, земляных насыпей и другие

осуществляется наращивание радиальных и кольцевых направлений улично-дорожной сети. В дальнейшем, когда оказывается исчерпанной про­пускная способность центрального узла, возникает потребность создания хордовых и секущих направ­лений в обход центра, существенно трансформиру­ющих систему в целом Целостность транспортно-планировочной организации города одинаково важна на всех этапах градостроитель­ного проектирования. Улицы с интенсивным движением транспорта следует пространственно изолировать от прилегаю­щих территорий. Для этого используются такие при­емы, как заглубление улиц в рельеф, создание защит­ных стен, земляных насыпей и другие Озеленение городских улиц рассматривается как функциональная и как эстетическая задачи

54)Требования к размещению и пространственной организации транспортно-коммуникационных узлов.Пере­сечения и примыкания путей сообщения в одном или разных уровнях, которые служат для распределения транспортных потоков по направлениям, образуют узлы транспортной сети. Транспортные узлы чаще всего расположены в пределах поселений и зачас­тую являлись исторически определяющим фактором возникновения и развития городов.Автовокзалы, автостанции, конечные пункты при­городных автобусных маршрутов целесообразно раз­мещать в комплексе с общественно-торговыми цен­трами: в крупнейшем городе - в серединной зоне или на стыке серединной и периферийной зон, а так­же в периферийной зоне у станций метрополитена или остановочных пунктов скоростного трамвая, в крупных и больших городах - в центральной или се­рединной зоне, в средних и малых городах - в цент­ральной зоне (рис. XII.17 - XII.18). При необходимос­ти ограничения въезда в центр города легковых ав­томобилей в транспортно-пересадочных узлах на гра­нице центра должны размещаться автостоянки.Аэропорты, как правило, выносятся за пределы поселений.