Практическое применение процедур векторения.

Зоны векторения

Как указывалось выше, при векторении ответственность за выдерживание безопасной высоты полета полностью возлагается на диспетчера ОВД. Для обеспечения безопасных высот устанавливаются зоны векторения. Смысл такой зоны заключается в следующем. При расчете безопасной высоты полета по маршруту учитываются препятствия в пределах определенного расстояния от оси маршрута. Однако в процессе векторения ВС может отклониться от маршрута на расстояние, превышающее полосу учета препятствий, где могут быть более высокие значения рельефа местности и препятствий. В связи с этим, минимальные безопасные высоты определяются с учетом рельефа местности и наличия препятствий в пределах всей зоны векторения, а не только вдоль маршрутов. Если целесообразно с практической точки зрения, зона разбивается на несколько частей, в каждой из которых рассчитывается минимальная высота векторения. Эти данные публикуются на картах векторения и наносятся на ИВО рабочих мест диспетчеров. Диспетчер, располагая информацией об установленных высотах векторения, использует тот диапазон высот, который применим в данной части воздушного пространства (рис.25).

Рис. 25. Карта векторения из Инструкции по производству полетов в районе аэродрома

Как известно, при расчете безопасных высот полета учитывается температурная поправка.

При стандартной атмосфере эта поправка равна нулю, но при низких температурах она может достигать существенной величины и, соответственно, повышать минимальную безопасную высоту. Минимальные высоты векторения, указанные в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково), рассчитаны с учетом минимальной температуры по многолетним наблюдениям (-39С). Такой подход позволяет гарантировать выдерживание безопасной высоты в процессе векторения при любых условиях.

4.2 Практика векторения

Как отмечалось выше, большая часть полета проходит в режиме собственной навигации по элементам структуры воздушного пространства, таким как стандартные маршруты (процедуры) вылета (SID), воздушные трассы, маршруты зональной навигации, стандартные маршруты прибытия (STAR), зоны ожидания, схемы захода на посадку. Данные этих элементов публикуются в сборниках АНИ, на основании опубликованной информации летный экипаж осуществляет собственную навигацию с помощью радиотехнических средств и наземных визуальных ориентиров.

Однако на некоторых этапах полета возникает необходимость в том, чтобы диспетчер ОВД взял на себя функции обеспечения самолетовождения, т.е. осуществлял векторение.

Суммируя информацию, приведенную выше, можно описать метод векторения следующим образом.

Векторение осуществляется в целях:

- предотвращения конфликтных ситуаций между ВС (нарушения установленных интервалов эшелонирования);

- упорядочения потока вылетающих ВС, обеспечения оптимального профиля и возможности скорейшего набора крейсерского эшелона;

- упорядочения потока прилетающих ВС, обеспечения оптимальной очередности заходов на посадку.

Кроме того, векторение может потребоваться в случаях, когда:

- ВС значительно уклоняется от заданного маршрута или установленной зоны ожидания;

- возникает необходимость обойти запретную зону или зону ограничений;

- экипаж просит оказать помощь в самолетовождении в связи с неустойчивой работой или отказом бортового навигационного оборудования.

С практической точки зрения для осуществления векторения необходимо соблюдение следующих условий:

- наличие системы наблюдения ОВД, позволяющей получать данные о местоположении ВС;

- наличие прямой радиосвязи с ВС;

- высота ВС не ниже установленной минимальной высоты векторения.

При всей кажущейся простоте векторения, применение данного метода требует от диспетчера определенных навыков. Для правильного назначения курсов полета необходимо учитывать ряд факторов.

1. Диспетчер должен уметь правильно определять цифровое значение курса, который обеспечит желаемое направление полета ВС. Это можно сделать с помощью глазомера, т.е.определить угол между северным меридианом и желаемым направлением полета «на глаз».Точность определения требуемого курса в этом случае невелика, и даже опытные диспетчеры задают курс при этом с ошибкой до 20 градусов. Поскольку задаются магнитные курсы, а картинка на ИВО в АС УВД ориентирована по истинному меридиану, диспетчер должен учесть, кроме того, магнитное склонение. При величине магнитного склонения в 10 градусов (например, на аэродроме Пулково магнитное склонение составляет +9 градусов), это может внести существенную погрешность в определение курса.

При наличии на рабочем месте АС УВД, направление полета можно точно определить с помощью функции «вектор-измеритель». Для этого местоположение ВС нужно соединить с точкой, в которую требуется вывести ВС, полученное значение курса отобразится на ИВО. Для учета поправки на магнитное склонение должна быть включена опция отображения магнитных углов.

При назначении курса необходимо также учитывать влияние ветра. С учетом имеющихся данных о направлении и скорости ветра, полученных от метеослужбы, реальная поправка на ветер определяется эмпирическим путем. Задав курс и заметив отклонение ВС от требуемого направления, диспетчер должен сделать вывод об имеющемся (появившемся) сносе и внести поправку в задаваемый курс, т.е. «подвернуть» ВС в ту или другую сторону.

В общем случае, если координатная отметка ВС на ИВО движется не по той траектории, которую планировал для данного ВС диспетчер, необходимо задать новое значение курса. Такие исправления заданного курса можно свести к минимуму, если диспетчер умеет точно определить штилевой курс, т.е. правильно определить цифровое значение желаемого направления полета с помощью глазомера или вектора-измерителя с учетом магнитного склонения. В этом случае поправка на изменившийся ветер будет незначительной и затронет 1-2 ВС.

Для того чтобы правильно начать векторение, можно воспользоваться одним из следующих способов:

а) Дать указание на выполнение отворота вправо/влево на 10-20-30 градусов.

б) Задать отворот на курс, выраженный цифровым значением.

в) Дать указание выполнить отворот на заданный угол и доложить новый курс.

Последний вариант удобен в том случае, когда требуется незначительное изменение на правления полета. Диспетчеру неизвестен угол сноса и текущий курс ВС, а направление движения он определяет по смещению координатной отметки на ИВО. Поэтому вначале диспетчер должен запросить у экипажа текущий курс, затем дать указание на его изменение, но наиболее рациональным будет указание: «Возьмите вправо 10 градусов, доложите новый курс».

Курс при векторении обычно задается в десятках градусов, реже – с точностью до пяти градусов. В одном из учебников по ведению радиосвязи на английском языке встречается пример, где курс задан с точностью до одного градуса: “heading 067”. Такое значение курса несколько “режет” слух. Если вектор-измеритель при его использовании для определения курса дает значение 067, то следует все-таки задать курс 070 или 065, но никак не 067.

Диспетчер должен учитывать радиус разворота ВС. Это особенно важно, когда изменение курса составляет значительную величину (более 40 градусов). По мнению пилотов, диспетчеры часто задают требуемый курс слишком поздно, в результате чего ВС не в состоянии выйти на желаемую траекторию. При определении величины упреждения разворота необходимо учитывать путевую скорость ВС (данная информация содержится в предыстории трека ВС на ИВО и может быть отображена в ФС при вызове путевой скорости). Своевременность подачи команды на изменение курса – также очень существенный момент, требующий определенного навыка.

Вопросы для тестирования;

1. В каких целях проводится векторение

2. Что такое SID и STAR

3. Какие условия необходимы для осуществления векторения

СПИСОК

Использованной литературы.

1. 2. Doc 4444 ATM/501 Организация воздушного движения, Канада, ИКАО, 2007 (15-е издание).

2. Doc 9432-AN/925 Manual of Radiotelephony, Canada, ICAO, 2007 (the 15-th edition).

3. Doc 8168 Aircraft Operations, Canada, ICAO, 2006 (the 5-th edition).

4. Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА-85).

5. Москва, Воздушный транспорт, 1985.

6. ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации». 2007.

7. Типовые технологии работы диспетчеров ОВД (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации. 2007.

8. Инструкция по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково). 2004.

9. RussianFederation AIP.

10. UnitedKingdom AIP.

11. Sweden AIP.

12. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», 2008.

13. Michael Oxner “Aircraft on Radar Vectors”, 2003 (интернет-ресурс http://bathursted.ccnb.nb.ca/vatcan/fir/moncton/WeeklyTopics/Archives/20030831/Curre ntTopic.html ) 14. Radar Vectoring Techniques. The Mathematical Analysis and the "Rules of Thumb".