Удовые сигнальные средства

К средствам сигнализации относятся сигнально-отличительные и сигнально-проблесковые огни (фонари), сигнальные знаки (фигуры) и флаги, звуковые сигнальные средства и сигнальные пиротехнические средства.

К оптиче­ским сигналам, применяемым при плохой видимости, т. е. днём при тумане, дожде или снегопаде и ночью — от захо­да до восхода Солнца — от­носятся опознавательные и сигнальные огни. Любое суд­но, которое находится в море, при плохой видимости или ночью несёт сигнальные огни. Они позволяют наблюдателю на другом, находящемся вбли­зи судне определить положе­ние и направление движения этого судна по отношению к своему. К сигнальным огням (рис. 10.11) относятся белый то­повый огонь в носовой части судна на самой передней мач­те и второй топовый огонь в корме. Оба огня светят вперёд на 225°, т. е. от диаметральной плоскости судна в каждую сто­рону на 112,5°. Они должны быть видны на расстоянии не менее 5 морских миль (9,26 км). Передний топовый огонь находится на 6,10 м выше корпуса судна (главной палубы), задний — на 4,60 м выше переднего. В любом слу­чае топовые огни располага­ются выше, чем все другие огни и надстройки. Их расстоя­ние друг от друга по горизон­тали в три раза больше, чем по вертикали. Малые суда дли­ной менее 45,75 м имеют, как правило, только передний бе­лый топовый огонь.

Дополнительно на правом борту судно несёт один зеле­ный и на левом — один крас­ный огонь, которые светят параллельно диаметральной плоскости судна вперёд на 112,5° и видны на расстоянии не менее 2 морских миль. Оба бортовых огня не видны с дру­гой стороны судна.

На корме судна находится белый огонь, видимый на рас­стоянии 2 морских миль, который светит под углом 135° от кормы, т. е. под углом 67,5° в каждую сторону от диаметральной плоскости судна.

При встрече ночью борто­вые огни судна и расположе­ние топовых огней информи­руют о том идёт ли оно на­встречу (топовые огни нахо­дятся один над другим, зеле­ный и красный огни при приближении видны) или пересекает курс (нижний топовый огонь находится по правому или левому борту от верхнего, т. е. заднего, зелёный и красный огни на близком расстоянии также видны, благодаря чему при­мерно можно определить на­правление движения). Настигая медленно идущее судно, мож­но видеть только кормовой огонь.

Рис. 10.11. Ходовые огни: а — распо­ложение ходовых и сигнальных ог­ней; b — судно длиной менее 45,75 м на ходу; с — судно длиной более 45,75 м на ходу; d — парусное судно на ходу; е — парусное судно с вспомогательным двигателем на ходу.

В особых условиях эксплуа­тации суда_, кроме этих огней, должны нести установленные международными Правилами сигнальные огни, а днём — сигнальные знаки (рис. 10.12). Благодаря им другие суда получают нужные сведения, особенно о типе, величине, состоянии движения, деятель­ности, курсе и удалённости, а также о необходимости и целесообразности маневриро­вания во избежание столкнове­ния.

Парусное судно, как и суд­но с механическим двигателем, несёт бортовые и кормовой огонь. Дополнительно оно мо­жет нести на топе фок-мачты два огня один над другим, верхний — красный, нижний — зелёный. Оба огня имеют та­кие же характеристики, как передний топовый огонь у моторных судов, а дальность их видимости составляет не ме­нее 2 морских миль. Парусное судно, которое одновременно использует двигатель, несёт днём на носу один чёрный ко­нус острием вниз.

Для всех других, не назван­ных здесь типов судов, таких как тральщики, суда на подводных крыльях и на воздуш­ной подушке, технические и спортивные суда, опознавательные и сигнальные огни устанавливаются в националь­ных и международных Прави­лах предупреждения столкно­вений судов в море.

Буксировочный огонь (жёлтый) размещается над кормовым ог­нём. Суда на воздушной подушке в неводоизмещающем положении дополнительно выставляют круговой жёлтый проблесковый огонь.

Рис. 10.12. Сигнальные огни и фигуры: а — буксир и буксируемый караван длиной более 183 м на ходу; b — «не могу управляться», судно на ходу; с — кабеле- и буеукладчик, про­мерное судно на ходу; d — кабеле- и буеукладчик, промерное судно без хода; е — «не могу управляться», судно без хода; f — судно с опасным грузом на борту; g — суд­но длиной менее 45,75 м на мели; h — судно длиной менее 45,75 м на якоре; i — судно, ведущее про­мысел, (траулер) на ходу; j — судно длиной более 45,75 м на мели; k — судно длиной более 45,75 м на якоре; l — судно, ведущее промысел (не тралом), на ходу; m — судно, ведущее промысел (не тралом), длина рыбо-ловных снастей которого по горизонтали превышает 153 м, без хода; n — лоцманское судно при несении службы на ходу.

Якорные огни (белые) зажигают только во время стоянки судна на якоре, Их устанавливают в носовой и кормовой частях судна (носовой фонарь на высоте не менее 6 м над корпусом и выше кормового не менее чем на 4,5 м — для судов длиной 50 м и более.

Огни «Не могу управляться»(два красных) зажигают на видном месте один над другим в тех случаях, когда судно находится в аварийном состоянии.

Буксирные огни (один или два белых) зажигают под или над передним топовым фонарём, если судно буксирует одно судно или несколько.

Кроме того, на судах, ведущих траление, а также на судах, перевозящих опасный груз или осуществляющих кабельные, водолазные или гидрографические работы и не имеющих возмож­ности уступить дорогу, зажигают специальные огни. Особые огни зажигают также на судах, выполняющих лоцманские обя­занности, на судах, находящихся на мели, и на судах, стеснённых в маневре своей осадкой.

В дополнение к названным на каждом судне предусматривают сигнально-проблесковые огни (фонари), к которым относятся клотиковые фонари, лампа дневной сигнализации и фонарь маневроуказания. Комплект клотиковых фонарей, состоящий из трёх (двух белых и одного красного) или двух (одного белого и одного красного) фонарей, устанавливают на самой высокой точке — клотике — для световой сигнализации. Для этой же цели пред­назначена лампа дневной сигнализации (дальность видимости — 5 миль) и фонарь, дублирующий звуковой сигнал при маневри­ровании. Сигнальные знаки (фигуры) — чёрные и красные шары, чёрные конусы, чёрные и белые ромбы — предназначены для предупреждения о шторме и информации об изменении метеороло­гической обстановки. Их используют также в качестве сигналов, указывающих в дневное время на особое состояние судна, Флаги Международного свода сигналов (40 флагов) используют для передачи различной срочной информации на небольшие рассто­яния в пределах видимости. Для этой же цели применяют красные семафорные флажки.

В качестве звуковых сигнальных средств на судах применяют паровой свисток (альт, баритон, бас — в зависимости от длины судна), тифон, работающий на сжатом воздухе, колокол, горн туманный и гонг.

Для подачи видимых с большого расстояния и с воздуха сигналов бедствия морские суда снабжаются ракетами сигнала бедствия (крас­ного цвета), парашютными и звуко­выми ракетами, дымовыми шашками, дающими в течение 5 мин густой оранжевый дым, фальшфейерами бед­ствия (красного цвета), фальшфейе­рами обращения внимания (белый) и вызова лоцмана (голубой), а также светодымящими и светящимися буй­ками, указывающими местонахождение спасательного круга,

К средствам в н у т р и судовой связи и сигна­лизации относятся:

— телефонная и громкоговорящая связь,

— судовые электрические телеграфы, например машинный, для быстрой передачи команд из рулевой рубки в пост управления машиной, а также

— звонки, ревуны, световые сигналы, командовещательные аппараты, переговорные трубки, мегафон,

Телефонная связь на судне разделяется на прямую, командную и АТС. Прямая парная связь только между двумя абонентами является самой надёжной, и её предусма­тривают для наиболее ответственных постов. Парной связью обязательно объединяют рулевую и радиорубки, рулевую и пост управления машиной и др. Командную связь осуществля­ют с помощью коммутаторов, установленных в рулевой и в посту управления машиной, к которым подключают соответствующих абонентов, причём эти абоненты между собой связываться не могут, АТС предназначена в основном для обиходных целей. На судах применяют АТС малой ёмкости марок КАТС-10М и КАТС-20М (на 10 и 20 абонентов) и большой ёмкости марок КАТС-50 и КATС-100 (на 50 и 100 абонентов), из которых комплектуются КАТС-150/30 на 150, 200, 250 и 300 номеров.

Громкоговорящую связь — одностороннюю и двустороннюю — предусматривают для додачи команд, кстренных сообщений и служебных переговоров, например, при швартовке судна.

Звонки, ревуны, световые сигналы предназначены для подачи сигналов аварии, пожара или в случае тревоги.

Заключение

На всех этапах создания судовой техники за­дача автоматизации является одной из основных. Судовладельцам автоматизация нужна для уменьшения экипажа судна и снижения эксплу­атационных расходов. Классификационные общества морского судоходства формируют требо­вания к автоматизации в обеспечение безаварий­ности судовождения и технологических процес­сов. Степень автоматизации судов зависит от типов судов, типов перевозок, наличия обору­дования, сертифицированного классификацион­ными обществами. Современный этап автома­тизации характеризуется переходом от локальных судовых систем автоматизации к комплексным.

Использование микропроцессорной техники, унифицированных интерфейсов, современных информационных технологий позволило создать высоконадёжные локальные системы автомати­зации, интеллектуальные системы управления, иерархическую структуру интегрированной сис­темы судовой автоматизации. На этой основе создан новый класс судов, управление которы­ми осуществляет один вахтенный помощник ка­питана с ходового мостика (OMBO-ships — One Man Bridge Operated ships) (рис. 10.13).

Рис. 10.13. Типовая структура автоматизированной системы управления судна

Рабочее место судоводителя на OMBO-ships формируется в виде единой консоли, образо­ванной секциями, со встроенными в них пуль­тами управления и индикации автоматизирован­ных судовых систем:

— навигационного комплек­са,

— системы автоматической радиолокационной прокладки,

— электронной картографической на­вигационной информационной системы,

— ком­плекса связи,

— автоматических систем управле­ния судном (авторулевой),

— контроля безопасно­сти судна,

— контроля корпуса судна,

— управления главным двигателем, вспомогательными механизмами и т. д.

Такое рабочее место называется интегрированным мостиком.

Интегрированный мостик является верхним уровнем иерархии технических средств корабля. Распределённая система обработки информации включает также предшествующий уровень, об­разованный местными системами управления — АРМ судовых специалистов (операторские стан­ции), используемыми при определённых видах работ, а также в экстремальных ситуациях. Ин­формация в АРМ поступает от нижнего уровня обработки информации — встроенных вычисли­тельных средств, как правило, микропроцессор­ных, образующих судовую вычислительную сеть.

Таким образом, на комплексно-автоматизи­рованном судне строится иерархическая система обработки информации и управления. В целях повышения живучести системы она имеет гиб­кую перестраиваемую структуру, при которой может быть обеспечена так называемая изящная деградация — минимальная степень снижения ресурсов распределённой вычислительной системы при отказах её составных частей.

По мере совершенствования аппаратурного и алгоритмического обеспечения и накопления знаний о работе всех звеньев автоматизирован­ной системы формируются адаптивные модели управления, что позволяет совершенствовать управление объектами регулирования.

Развитие систем автоматизации приводит к увеличению базы знаний, позволяющей повысить надёжность и оптимизировать судовые тех­нологические процессы.

Литература

1. Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. – Л.: Судостроение, 1990.

2. Допатка Р., Перепечко А. Книга о судах. Пер. с нем. - Л.: Судостроение, 1981.

3. Нечаев Ю.И., Царёв Б.А., Челпанов И.В. Профессия – судостроитель (Введение в специальность): Учебник. – Л.: Судостроение, 1987.