Посадка на мель и техника снятия с мели в различных условиях.

Посадка на мель может случиться по вине экипажа либо быть результатом стечения непредвиденных обстоятельств. Работы по снятию яхты с мели должны вестись грамотно и энергично, не дожидаясь посторонней мощи. При первом же ударе фальшкилем о грунт необходимо действо таким образом. Если известно, с какой стороны мель, то следует быстро сделать поворот или изменить курс в сторону глубокой воды.
Если расположение мели неизвестно, то с курсов бейдевинд и галфвинд необходимо сразу делать поворот оверштаг и разворачиваться на обратный курс, с полных курсов (фордевинд и бакштаг) выбирать шкоты и приводиться до бейдевинда, а дальше действовать по обстоятельствам.
Когда сняться с мели с первой попытки ни с помощью парусов, ни с помощью футштоков или двигателя не удается, необходимо растравить шкоты или даже убрать лишние паруса, чтобы яхту не тащило дальше на мель, и измерить глубину вокруг яхты. После промера глубин завозят якорь: для разворота - по траверзу с бака, а для стягивания - прямо по носу или с кормы. Для облегчения разворота и снятия с мели яхту закренивают, посылая людей к подветренным вантам, на гик или подвешивая под гиком тузик, залитый водой. В дополнение к штатному топенанту для усиления заводят на нок гика какие-нибудь свободные фалы. Нельзя переносить гик с борта на борт, если на нем находятся люди. Куда кренить яхту - зависит от многих обстоятельств. Обычно на первом этаже не, когда судно только разворачивают, ее кренят под ветер. На втором этапе, когда яхту стягивают с мели, крен создают в сторону глубокой воды, что препятствует дальнейшему дрейфу на мель.
Если судно снять с мели не удается, а ветер и волнение сильные, надо позаботиться, чтобы судно не разбил волной о грунт. В зависимости от конкретных обстоятельств, яхту можно частично залить водой, чтобы она плотнее села на грунт, либо полностью, если она оказалась на мелком месте, чтобы, когда погода успокоится, можно было снять ее с мели с помощью буксирного судна, предварительно откачав воду.
Существуют два способа снятия с мели с помощью буксира.
Первый способ - буксирный конец закладывают за основание мачты у палубы. Буксирное судно сперва разворачивает, а затем стягивает уже закрепленную силами команды яхту. При этом надо следить, чтобы буксирный трос не перерезало стоячим такелажем яхты и чтобы он не мог соскользнуть вверх по мачте к краспицам.
Второй способ - буксирный конец закладывают за мачту наверху в районе крепления штагов и бакштагов. Этот способ применяют, когда буксирное судно маломощное или когда на большой яхте малочисленный экипаж не может закрепить ее своими силами. Тогда буксирное судно одновременно кренит яхту и стягивает с мели в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости. Это очень действенный метод, но следует иметь в виду, что при стягивании яхта может получить ход вперед и сесть на мель еще основательнее.

Якорная стоянка.

Якорная стоянка может быть на открытом рейде или в защищенной гавани. Вид стоянки выбирают в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывают также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте и есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.
Лучшие грунты для стоянки на якоре-глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки должно быть чистым, ровным или почти ровным. На открытых рейдах следует остерегаться большого волнения с моря. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания яхты под действием ветра и течений, вытравливания якорной цепи на полную длину, а также дрейфа яхты и наличия необходимого пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.

Техника постановки на якорь. Из множества способов и вариантов постановки яхты на якорь мы рассмотрим несколько основных, наиболее часто применяемых в яхтенной практике (рис. 132).

По команде "Приготовиться к постановке на якорь!" отдают с якоря найтовы, вооружают его (если он адмиралтейский) и выкатывают на палубу не менее трех глубин якорного каната. Одновременно разбирают бухты фалов.
К месту якорной стоянки подходят кратчайшим путем, по возможности носом против ветра и течения, а при их противоположном действии -против того, что действует сильнее. Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое (а это при использовании якорей типа "Данфорта" всегда желательно), к тренту якоря крепят буйреп с Томбуем. Длина буйрепа берется немного больше глубины. Когда место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Когда решено подходить к месту отдачи якоря против ветра, то, убрав заранее стаксель и не доходя примерно 0,5-3 корпуса до этого места (в зависимости от силы ветра, волнения и инерции судна), приводят яхту до левентика, травят гика-шкот и берут гик на топенант. Когда яхта остановится и получит небольшой ход назад, дают команду "Отдать якорь!"

Как только якорный канат коснется дна, докладывают "Якорь на грунте". По команде "Столько-то метров каната за борт!" постепенно травят якорный канат. Если делается это слишком быстро, командуют "Якорный канат задержать!" или "Якорный канат травить понемногу!". Когда канат туго натянется, а затем плавно провиснет, значит якорь "забрал"; тогда докладывают "Пришли на канат!" При ползущем или нечисто отданном якоре канат натягивается резкими рывками и быстро ослабевает, а на поверхности воды в районе отданного якоря со дна поднимаются пузырьки воздуха. Если якорь держит хорошо, то якорный канат медленно натягивается и медленно ослабевает. Как только якорь "забрал", канат крепят на носовой утке или стопорят на битенге либо шпиле и убирают паруса. Для того чтобы контролировать возможный дрейф яхты, на берегу замечают приметные створы и с борта яхты от вант отдают лот, а лотлинь со слабиной крепят на палубе. По тому, куда смотрит лотлинь и по его натяжению можно судить о дрейфе яхты.

Если по условиям акватории или из-за сильного течения приходится становиться на якорь по ветру, то заранее убирают грот, почти у самой стоянки убирают стаксель, затемпод одним рангоутом резко приводятся к ветру и как только яхта потеряет или замедлит ход - отдают якорь.
Цепной якорный канат в обычных условиях вытравливают на 3 глубины, свежий ветер - 5-6, а в шторм на 10 глубин и больше. Если же якорный канат целиком изготовлен из синтетического троса, то в обычных условиях травят его на 8 - 10 глубин, а в свеж ветер - на 20 и более. Поскольку такой якорный канат не может обеспечить надежной стоянки, то в него часто вводят цепную вставку длиной от 5 до 15 м (в зависимости от водоизмещения яхты), которая присоединяется непосредственно к рыму якоря.

На глубинах более 20 м длину вытравливаемого якорного каната уменьшают примерно в 1,5 раза по сравнению с обычной, но в любом случае длина вытравленной цепи или каната должна быть такой, чтобы во время 5 самых сильных рывков на волне или при шквале имелся горизонтальный участок цепи (каната), лежащий возле якоря на грунте. Часто на крейсер-гоночных яхтах подходят носом к берегу, отдавая якорь с кормы. При ветре с берега, не доходя до него примерно 3 корпусов, отдают с кормы якорь и свободно травят якорный канат, чтобы не задерживать хода яхты, или, наоборот, если яхта подходит к стоянке с большим ходом, то одерживать. При прижимном ветре к месту отдачи якоря подходят под рангоутом. Не доходя 3-4 корпусов до берега, резко приводятся, чтобы задержать ход, отдают якорь по мере приближения к берегу начинают плавно обтягивать якорный канат, чтобы якорь "забрал" и позволил удержать судно у самого берега. Чем сильнее прижимной ветер, тем дальше от берега отдают якорь.

После подхода яхту можно развернуть на 180°, перенеся якорный канат на нос, а швартов на корму. Яхты с глубокими, отдельно от киля установленными рулями ставят обычно носом к берегу из опасения повредить о стенку или береговую отмель рулевое устройство.

В некоторых случаях необходимо развернуть стоящую на якоре яхту под некоторым углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают и начинается бортовая качка. Тогда яхту ставят на шпринг. Для этого подбираются на якорном канате примерно на один корпус, стопорным узлом крепят за него надежный трос, который обносят снаружи по борту на корму. Затем якорный канат травят, а шпринг выбирают, в результате чего яхта разворачивается под нужным углом к ветру (рис. 133, а).

Точно так же ставят на шпринг крейсерские катамараны. Катамараны ставят на якорь и таким образом: за рым одного якоря крепят сразу два каната, идущих на нос каждого корпуса (рис. 133, б, в).

Постановка на два якоря. К постановке на два якоря прибегают в том случае, когда хотят ограничить перемещения яхты на якорном канате в стесненной акватории при переменных приливо-отливных течениях и непостоянных по направлению ветрах; или якорь приходится также отдавать, если яхта стоит кормой к берегу при сильном боковом ветре, на переменном, течении или во время шторма, когда одного якоря недостаточно для удержания судна на месте.

Для ограничения перемещения яхты якоря отдают способом "фертоинг". Если ожидается изменение направления ветра по всему горизонту, то якоря отдают так, чтобы угол между двумя якорными канатами составлял около 70-80°. В этом случае при заходе ветра на 90° один из якорей окажется за кормой яхты на расстоянии одного-двух корпусов (рис. 134). Если же предполагается стоять на приливоотливном течении, то сначала отдают один якорь против течения, стравливают на двойную длину канат и отдают второй якорь. Затем добирают половину каната первого якоря и настолько же травят второй. Отданные якоря при штормовом ветре, перпендикулярном их линии, наверняка "поползут".

Стоянка способом "фертоинг" не увеличивает держащую силу якоря во время шторма, так как яхта или все время стоит на одном якоре, или между якорями большой угол. Кроме того, при повороте ветра более чем на 180° якорные канаты перекрещиваются, образуя так называемый "крыж".

Для того чтобы яхту не разворачивало при различных заходах ветра, например при стоянках в тесных гаванях или на реке, отдают один якорь с носа, другой с кормы.
Если яхта стоит перпендикулярно берегу на кормовых швартовых, при переменном течении или при сильных боровых ветрах, то отдают с носа два якоря симметрично линии ДП или на ветер (против течения).

В шторм, когда держащей силы одного якоря при стравленном до жвака-галса якорном канате недостаточно, отдают второй якорь. На крейсерских яхтах это правый якорь увеличенного веса, на крейсерско-гоночных - верп, второй якорь отдают заблаговременно, то сначала насколько возможно добирают первый якорь, но так, чтобы не вырвать его, затем травят его канат отводят нос яхты в сторону, после чего отдают второй якорь. Затем оба якорных каната травят на нужную длину (рис. 135, а). Если же первый якорь "пополз", то второй отдают прямо у борта, после чего травят только его канат. Если ожидается заход штормового ветра в известную сторону, то второй якорь завозят в сторону предполагаемого захода, но на меньшее расстояние, чем первый якорь. При заходе ветра, потравливая канат второго якоря, добиваются примерно одинаково его натяжения с первым [рис. 135, б).

Существуют три способа постановки на два якоря: с ходу, когда оба якоря отдают на малом ходу по линии, примерно перпендикулярной направлению ветра; с маневрированием на отданном якоре (стравливанием или подтягиванием) и с помощью туза. Для того чтобы против сильного ветра и волны завести верп, берут его вместе с канатом в туз, выходят на место, отдают верп и, травя трос, спускаются по ветру обратно к яхте. Более легкий якорь в большинстве случаев завозят на более дальнее расстояние. Для того чтобы против сильного ветра завести становой якорь с якорной цепью, вначале завозят верп (как мы уже говорили), а затем, вытягиваясь на верпе, завозят становой якорь. При этом половину якорь-цепи берут в туз. Сначала цепь потравливают с яхты, потом вторую половину травят с туза. Тяжелый верп или становой якорь подвешивают за транцем туза, крепя его коротким концом-"серьгой" за среднюю банку.
Для того чтобы выбрать на тузе якорь (яхта при этом стоит на втором якоре или на буйке), заводят туз под якорь-цепь кормой к якорю, кладут цепь в вырез на транце туза и со средней банки выбирают ее руками, одновременно потравливая немного якорь-цепь с яхты.

Якорная стоянка в штормовых условиях. Якорная стоянка безопасна лишь в том случае, если полностью закрыта от ветров и волнений всех направлений. Поэтому во время шторма не рекомендуется входить в незнакомые гавани или в открытые с моря заливы и бухты, из которых при заходе ветра невозможно выйти. Если же в силу сложившихся обстоятельств приходится штормовать на якоре, то необходимо принять все меры для предотвращения дрейфа якоря и навала на береговую отмель.
Этими мерами являются:

• уменьшение парусности корпуса и вооружения яхты, для чего необходимо опустить ноки гиков с парусами на палубу, плотно обтянуть или вообще убрать раздуваемые чехлы и т. п.;
• отдача второго якоря;
• стравливание якорных канатов до жвака-галса;
• работа двигателя (если он есть) на переднем ходу;
• увеличение держащей силы якорей.

Насколько осмотрительно и серьезно следует относиться к выбору места якорной стоянки в шторм, показывает следующий пример.

13 августа 1976 г. польская яхта "Отаго" (стальной кэч, 29 тонн, 144 м2) отстаивалась на якорях от шторма в Баренцевом море за островом Медвежий. Резкий заход ветра с усилением не позволил своевременно сняться с якорей. Яхту сорвало с якорей и посадило на скалы. При попытке стащить "Отаго" с камней с помощью норвежского рыболовного судна яхта затонула на глубине 9 м.

Повышение надежности стоянки на якоре. В шторм стоянка на двух якорях не всегда безопаснее, чем на одном якоре. Ветер и волнение сильно водят яхту, якорные канаты то рывком натягиваются, то ослабевают так, что в какие-то моменты практически работает только один якорь.
Для повышения держащей силы одного якоря есть три способа:

• постановка на два якоря, укладываемых друг за другом способом "гусек";
• использование дополнительного груза, опускаемого на якорном канате;
• постановка на якорь с буйком.

При постановке на якорь способом "гусёк" к тренту основного адмиралтейского якоря или к рыму якоря Данфорта крепят верп с помощью троса, длина которого примерно равна 1-1,5 глубины в данном месте. Сначала отдают верп, а затем и основной якорь и травят канат на нужную длину. Это самый надежный из всех способов стоянки на якоре, пригодный для длительного отстаивания на рейдах.
При использовании дополнительного груза на петле или скобе, заведенной вокруг якорного каната, подвешивают какой-либо тяжелый предмет или верп и с помощью линя длиной 1,5-2 глубины опускают вниз к якорю. В результате увеличивается провес якорного каната и удлиняется его горизонтальная часть, лежащая на грунте. Это увеличивает держащую силу якоря, ослабляет рывки и предохраняет его от вырывания из грунта.

Использование буйка при якорной стоянке существенно смягчает резкие рывки, которые неизбежны на большом волнении. Конец якорной цепи крепят к буйку, а яхта стоит на буйке с помощью "серьги". В случае необходимости можно срочно сняться с якоря и перейти в другое, более безопасное место.
Большую опасность для яхты, отстаивающейся на якоре или на плавучем якоре в шторм, представляют удары гребней высоких волн. Для сглаживания водной поверхности и уничтожения гребней употребляют матерчатый мешок, набитый паклей, залитой маслом (например, машинным или соляровым), и прикрепленный к якорной цепи на расстоянии примерно 1-2 корпуса от яхты.

Техника снятия с якоря при неблагоприятных обстоятельствах. На большинстве яхт, в особенности на крейсерско-гоночных, якорный канат выбирают вручную. В штормовой ветер у экипажа не хватает сил, чтобы его выбрать. Тогда делают это в такт килевой качке яхты: когда нос сходит с волны вниз - якорный канат ослабевает и слабину выбирают, когда нос поднимается на волне - якорный канат стопорят и держат до следующего ослабления каната .
Если место для якорной стоянки недостаточно надежно, а с моря пришел внезапный шторм или шквал и для снятия с якоря уже нет времени, ставят штормовые паруса или даже один стаксель, отдают якорный канат за борт, оставляя якорь на грунте, и уходят в море. Поэтому при стоянке на открытом рейде никогда не следует убирать с палубы паруса (они всегда должны быть готовы к немедленной постановке).
Якорная цепь должна обязательно иметь жвака-галс с глаголь-гаком, и если для стоянки используется только часть цепи, то остатки ее должны быть подняты из ящика на палубу, чтобы лаголь-гак был наверху и его легко можно было отдать. Иногда при стоянке в тесной гавани требуется срочно перейти на другое место, например, для ого, чтобы освободить место для большого судна, а якорь выбрать невозможно, так как над ним стоят позже пришедшие суда. Тогда можно либо заложить якорь-цепь на берегу, либо просто отдать ее за борт, если якорь отдан с томбуем, либо, отдавая корь-цепь за борт, прикрепить к ее концу буек на буйрепе .
В зависимости от характера якорных стоянок - на открытом рейде или защищенной гавани организуется различная вахтенная служба. На рейдовой стоянке на борту яхты должна находиться полная ходовая вахта, возглавляемая капитаном либо вахтенным начальником, обеспечивающая безопасность яхты и готовая в любой момент к снятию с якоря и переходу в другое место. На якорной стоянке в гавани, закрытой от волны и ветра, на орту яхты должна находиться стояночная вахта. На стоянке в оборудованных яхт-клубах, по договоренности руководством яхт-клуба, команда яхты может быть полностью отпущена а берег.
В обязанности вахтенной службы на якорной стоянке входит наблюдение за силой и направлением ветра, волнением, приливами и отливами, течением, а другими судами, за дрейфом яхты из-за "ползущего" якоря. При усилении ветра и волнения, а также с подъемом воды вахтенные должны травить больше якорной цепи, зачастую вплоть до жвака-галса. Если этого недостаточно, нужно отдать или завести второй якорь, увеличить держащую силу якорей с помощью грузов, запустить двигатель и подрабатывать им на переднем ходу.
Если на рейдовой стоянке, несмотря на принятые меры, якоря не держат, то необходимо сняться и перейти в другое, более защищенное место или уйти в море и штормовать под парусами. Использовать шлюпку для завоза якорей и сообщения с берегом при рейдовой стоянке допускается при следующих условиях: волнение не представляет опасности для шлюпки, соблюдены нормы посадки, шлюпка снабжена спасательными приборами по числу находящихся в ней людей, назначен старший на шлюпке и, как правило, есть возможность визуального наблюдения за движением шлюпки лично вахтенным начальником на всем ее пути.

Встреча шквала.

Шквал может прийти с любой стороны при любой погоде.
В большинстве случаев его появление связано с прохождением фронтальных кучево-грозовых облаков или низких облаков с сильной внутри облачной конвекцией. В передней части такого облака движение восходящее, в центральной и тыловой - нисходящее. Они образуют в облаке и под ним горизонтальный вихрь (рис. 136). Приближению такого облака с наветра предшествует затишье и кратковременный штиль, затем поворот ветра к облаку и его небольшое усиление (так называемый противоветер). Когда облако достигает зенита, следует первый удар шквала из-под облака. Затем приходит дождь со свежим ветром, после которого больше не засвежеет. С окончанием дождя устанавливается новый ровный ветер, иногда другого направления.

Рис. 136: Структура шквала.

Характерным признаком приближения шквала в других случаях является так называемое шкваловое облако. Кроме того, на поверхности воды со стороны идущего шквала появляется темная полоса, а если идет шквал силой более 6-7 баллов, то над водой видна быстро бегущая белая полоса бурунов и вихрей. При приближении шквала слышен шум приближающегося ветра и дождя. О силе шквала можно судить по характеру шквалового облака, его размерам и скорости перемещения.
Шквалы могут иметь и другую природу - они могут появляться при ясной, безоблачной погоде и даже с подветра. Шквал при ясной погоде называется "белым шквалом". О его приближении можно судить только по бегущей темной или белой полосе воды. Во время шквала возможны резкие изменения направления ветра, что особенно опасно, когда шквал приходится принимать на полном курсе и ветер внезапно заходит с другого борта. Если шквал связан с прохождением холодного фронта, то ветер после него, как правило, поворачивает вправо.

Техника управления яхтой. Обнаружив приближающийся шквал, следует разобрать бухты фалов, закрыть все люки, надеть спасательные жилеты и страховочные пояса. Дальнейшие действия зависят от силы шквала, типа вооружения яхты, курса относительно ветра, района и характера плавания.

При шквалах небольшой силы яхта продолжает идти своим курсом, экипаж внимательно следит за усилением шквала и его заходами. Шквал необходимо принимать только с наветра. Если он идет с подветра, нужно заранее изменить курс, сделать поворот или даже убрать паруса.

Сильные шквалы встречают по-разному. В обычном плавании их лучше встречать на курсах бакштаг или бейдевинд, взяв рифы на гроте, заменив большие передние паруса на меньшие и обязательно убрать спинакер. Если нет времени на взятие рифов, то следует убрать грот и под одним стакселем встречать шквал на курсе бакштаг.
Когда во время гонки сильный шквал застает яхту на курсе бейдевинд, то надо немного увалиться и потравить гика-шкот. Кратковременый порыв можно встретить выйдя на ветер на грань заполаскивания парусов, чтобы только не потерять ход. Если шквал продолжительный, а уваливаться нежелательно, можно, не трогая стаксель шкотов и не меняя курса, потравить гика-шкот так, чтобы грот начало отдувать по передней шкаторине, и продолжать путь на задней шкаторине грота. Когда яхта идет курсом галфвинд или крутой бакштаг, то на сильных шквалах следует уваливаться до полного бакштага, а при ослаблении ветра приводиться немного выше основного курса. При сильных шквалах, идущих зарядами один за другим, нужно уменьшить парусность.

9.6 "Человек за бортом!".

Основная задача капитана яхты или вахтенного начальника при падении человека за борт в кратчайший срок подойти к упавшему и взять его на борт. В книге невозможно дать рекомендации на все случаи жизни и предусмотреть все ситуации, которые могут возникнуть в конкретном плавании. Однако основные маневры необходимо отработать до автоматизма.

Независимо от того, каким курсом шла яхта к упавшему за борт, она должна подойти курсом бейдевинд, желательно с минимальным количеством поворотов и как можно скорее. На курсе бейдевинд всегда можно отрегулировать скорость яхты с помощью парусов, подбирая или потравливая их по мере надобности, а также сдрейфовать под ветер с растравленными шкотами. Если же подходить к упавшему в левентик, то при внезапных порывах ветра, его заходе или на крутой волне яхта может остановиться раньше времени и придется делать повторный заход. Кроме того, следует иметь в виду, что подъем человека из воды может занять некоторое время, а в положении левейтик судно стоять долго не может - через 10-15 секунд его обязательно увалит на тот или иной галс. На курсе же бейдевинд с растравленными шкотами, помогая рулем, можно яхту удерживать без хода значительно дольше. Поэтому специально планировать подход в левентик никогда не следует.
На большом волнении надо маневрировать так, чтобы не ударить плавающего в воде человека опускающимся с волны штевнем яхты.

Рис.137: Подход к упавшему за борт на курсе бейдевинд (а) и галфвинд или крутой бакштаг (б) с поворотом через фордевинд: 1 - в спокойную погоду; 2 и 3 - неправильно; 4 - на сильнои волнении нв свежий ветер.

На килевых яхтах упавшего поднимают на борт только с подветренного борта в районе вант, на легких швертботах - только с наветренного борта или с кормы. Если человек упал за борт на курсе бейдевинд (рис. 137, а) в спокойную погоду, необходимо немедленно делать поворот фордевинд, так как из-за задержки поворота яхта может подойти к упавшему курсом галфвинд с большой скоростью (2). При падении человека на курсе галфвинд (рис. 137, б) поворот через фордевинд следует начинать, пройдя расстояние в 2-3 корпуса от упавшего тем же курсом. Если делать его позже (3), яхта может подойти к упавшему курсом полный бейдевинд с большим ходом, а если раньше (2) - просто не дойдет до нужного места.

Если падение за борт произошло на курсе фордевинд или полный бакштаг (рис. 138), необходимо, пройдя расстояние в 2-3 корпуса прежним курсом, привестись и сделать поворот оверштаг. Если поворот сделать раньше (2), то яхта подойдет к упавшему курсом галфвинд, а если позже (3) - не дойдет, до него. В свежий ветер или на большой волне для выполнения описанных маневров может понадобиться дополнительное время и место. Тут лучше немного потерять времени, но подойти точно и с первой попытки.

Рис.138: Подход к упавшему за борт на курсе фордевинд или полный бакштаг с поворотом оверштаг: 1- в спокойную погоду; 2 и 3- неправильно; 4- на сильном волнении в свежий ветер.

Чтобы подобрать упавшего с курса бакштаг в спокойную погоду, сразу же необходимо либо привестись до галфвинда, либо увалиться на фордевинд (что ближе и удобнее) и затем сделать описанные маневры. Конкретно на сколько длин корпусов отходить от упавшего на разных курсах, когда делать поворот и ложиться на курс, когда травить шкоты при подходе к упавшему, зависит от многих причин, знать и предвидеть которые обязан каждый капитан, основываясь на собственном опыте.

При плохой погоде в сильный ветер, когда есть риск сломать мачту или порвать паруса при повороте через фордевинд, с любого курса - от бакштага до бейдевинда упавшего подбирают с поворотом оверштаг (рис. 139). В этом случае от места падения отходят на расстояние 3-4 корпусов, а иногда и больше, делают поворот оверштаг и сразу же уваливаются, травя гика-шкот, чтобы быстрее потерять запас наветренности. Придя на линию, ведущую курсом бейдевинд к упавшему, приводятся и добирают гика-шкот.Все маневры, начиная с подачи первой команды "Человек за бортом!" и до момента его подъема из воды, должны сопровождаться четкими и ясными командами капитана. Человек, ведущий наблюдение за упавшим, должен постоянно, через небольшие промежутки времени, докладывать капитану по установленной форме, например: "Упавший справа, 45-30 метров", "Слева у вант, 2 метра" и т. п.Встречаются необычные ситуации, в которых могут быть применены другие маневры. Если падение человека за борт произошло на курсе фордевинд или бакштаг и с наветренного борта находится препятствие, например берег или отмель, то подходят к упавшему с двумя поворотами, сначала пройдя расстояние в 2-3 корпуса, через фордевинд, а затем - оверштаг (рис. 140).

При падении человека за борт ночью или при плохой видимости немедленно привестись или увалиться до галфвинда, заметить курс по компасу и идти им по громкому отсчету одного из членов экипажа в течение 10-15 сек., затем сделать поворот и возвращаться противоположным курсом по компасу в течение того же времени. Место упавшего человека определяют по светящемуся буйку, сброшенному в воду в момент падения за борт, звуку свистка или крику человека (рис. 141). Ночью при подходе к месту падения и поиске необходимо использовать белые осветительные ракеты. Обнаружив человека, следует заранее (если это нужно) несколько увалиться, чтобы подойти к нему курсом бейдевинд с растравленными шкотами. Когда с первой попытки найти человека не удается, следует ходить в предполагаемом районе падения галсами по времени, перекрывая все большую и большую площадь как на ветер, так и под ветер. При падении человека за борт на курсе фордевинд под спинакером нужно, убрав спинакер, возвращаться к месту падения в лавировку короткими галсами, чтобы все время просматривался генеральный путь яхты к упавшему.

Рис.139:Подход к упавшему за борт в свежий ветер с поворотом оверштаг: на курсах полный бакштаг, бакштаг около 135 к ветру и крутой бакштаг (а); на курсах бейдевинд и галфвинд (б).

Может оказаться, что на борту яхты было только два человека и один из них оказался за бортом. Если яхта шла курсом бейдевинд, необходимо бросить упавшему круг и положить руль до отказа под ветер, прижав его в этом положении, и, не трогая шкотов, быстро приготовить бросательный конец; в момент перехода грота надругой борт перезаложить бакштаги и перенести стаксель под ветер, выбрав его сразу втугую. После этого остается только ждать, когда упавший человек окажется по носу яхты, и в этот момент положить руль прямо. Как только упавший поравняется со штевнем, следует отдать все шкоты, прихватить чем-либо румпель в ДП и бежать к вантам с бросательным концом. Это самый быстрый и точный способ подхода к упавшему на курсе бейдевинд даже на больших яхтах при ветре силой 3-4 балла, т.е. когда удается увалить яхту до курса фордевинд, не травя гика шкотов. В подобном же случае можно подойти к упавшему с дрейфом: на курсе бейдевинд следует, бросив круг, сразу уваляться, не трогая шкотов, примерно до галфвинда, пройти расстояние в 3-4 корпуса и сделать поворот оверштаг, перезаложив при этом только бакштаг. Яхта ляжет в дрейф. Рулем вначале необходимо увалить яхту, чтобы потерять излишнюю наветренность, а затем привестись и ждать, когда она сдрейфует к упавшему (рис. 142, а). Такой подход не самый быстрый, но, поскольку при этом почти не надо работать со шкотами, он незаменим, если на борту остается только один человек, да к тому же не очень опытный. Подойти к упавшему, таким образом, можно с любого курса (рис. 142, б). Поворот оверштаг для постановки яхты в дрейф в этих случаях следует делать примерно на расстоянии 1 корпуса наветреннее от упавшего в воду.

Рис.140: Подход к упавшему за борт с двумя поворотами у препятствия: 1- на курсе фордевинд; 2- на курсах галфвинд и бакштаг.

Разные типы яхт дрейфуют по-разному, в зависимости от формы корпуса и типа вооружения. Одни хорошо лежат в дрейфе с туго выбранным гика шкотом, другие - с немного потравленным. Если яхта сдрейфует ниже упавшего за борт, то достаточно подобрать гика-шкот, если выше, то побольше растравить. При неудачном подходе стаксель переносят под ветер и маневр повторяют. При маневрировании с дрейфом упавший все время находится в поле зрения рулевого яхты, на большой волне яхта подходит к. нему не штевнем, а бортом.