Следовательно, фоновое значение концентрации нефти в ВС соответствующего региона может быть положено в основу при расчете приемлемого показателя количественного значения риска ее перевозки.
Данные о фоновой концентрации нефти могут быть получены в местных органах, контролирующих ВО, или определены по результатам лабораторных анализов проб воды, отобранных вне зоны загрязнения соответствующего ВО.
Вместе с тем, при анализе риска перевозки нефти следует иметь ввиду то обстоятельство, что нефть хотя и относится к числу малотоксичных токсичных веществ для человека, но при работе в ходе ликвидации ее разлива на палубе танкера экипажу придется непосредственно контактировать с нею. В результате чего он может поражаться как парами нефти, так и особенно ее жидкой фазой в ходе ликвидации аварии. Следовательно, члены экипажа, задействованные в ликвидации аварии с разливом нефти, должны иметь соответствующие средства индивидуальной защиты органов дыхания и кожи, что должно быть учтено при обосновании практических рекомендаций по повышению ЭБ перевозки нефти ВТ.
Для практического осуществления идентификации опасностей на всех этапах технологического процесса перевозки при анализе риска должен использоваться обоснованный метод, позволяющий выявлять и четко описывать все источники опасностей и путей (сценариев) их реализации.
При этом следует исходить из того, что анализ риска перевозки начинается с изучения факторов риска — идентификации (оценки, прогноза) опасностей на рассматриваемом ВО как причин риска в случае их реализации, основанного на анализе статистических данных об опасных природных и техногенных явлениях и результатах их взаимодействия с ОС.
При идентификации следует определить, какие элементы, технические устройства или процессы в общей технологической системе движения нефти при ее перевозке требуют более серьезного анализа и какие представляют меньший интерес с точки зрения безопасности перевозки.
Практическая реализация этих требований может быть обеспечена на основе использования диаграммы причинно–следственных связей, имеющих ветвящуюся структуру и называемые «деревом событий», получившей достаточно широкое распространение в моделировании опасных техносферных процессов.
С применением метода«дерево событий» представляется возможным в достаточно строгой форме выявлять последовательность событий и определять взаимосвязи между инициирующими и последующими событиями, сочетание которых приводит к аварии.
Согласно методу «дерева событий» на первом этапе необходимо определить исходное (главное) событие, руководствуясь следующими основными соображениями:
- реализация этого события должно приводить к «интересующим» в исследуем случае последствиям;
- это событие должно быть реально возможным, уже имеющим место в практике аварий на рассматриваемом объекте исследований;
- для такого исходного события необходимо иметь информацию о частоте его возникновения на основе статистических данных, или следует разработать специальный математический аппарат для определения интересующих частот и последствий.
Совершенно очевидно, что с учетом изложенных соображений применительно к перевозке грузов или пассажиров ВТ исходным (главным) событием является аварийная ситуация на любом из технологических этапов перевозки, приводящая к аварии, например, с разливом нефти в ВС.
При этом следует иметь в виду, что наиболее ответственным и сложным этапом в применении метода «дерева событий» является построение древовидных семантических (смысловых) моделей процесса возникновения происшествий и причинения ими ущерба людским и природным ресурсам. Это объясняется тем, что лишь адекватные реальности (деревья) позволят при последующем их анализе выявить все наиболее существенные предпосылки, количественно оценить как возможность появления происшествий, так и ожидаемый от них ущерб. Естественно, что без соблюдения этого условия немыслим ни сколько-нибудь точный прогноз соответствующего риска, ни выработка оптимальных мероприятий по снижению сопутствующего ему ущерба (убытка).
На практике рекомендуется использовать не прямую, а обратную последовательность прогнозирования предпосылок и условий, в совокупности приводящих к появлению моделируемых аварийных ситуаций, т.е. построение «дерева событий» следует начинать не снизу вверх (от исходных ошибок, отказов и опасных внешних воздействий - к головному событию), а наоборот. При этом само головное событие, соответствующие ему предпосылки верхнего и последующих уровней, а также образованные ими причинные цепи необходимо выявлять дедуктивно (по правилам логики: причина — следствие) — на основе знания общих закономерностей возникновения техногенных аварийных ситуаций и особенностей их проявления в конкретных обстоятельствах.
При выявлении факторов, способствующих появлению аварийных ситуаций следует иметь в виду, что основными носителями опасности в ней служат выброс нефти в ВС. Следовательно, выявление возможных аварийных ситуаций необходимо увязывать с логикой нежелательного высвобождения накопленной там нефти. А вот, например, старение оборудования, перегрев и переохлаждение соответствующих элементов технологического оборудования по естественным причинам или в результате неблагоприятных внутренних или внешних воздействий нужно считать техническими предпосылками к возможным техногенным авариям.
Другой важной группой предпосылок к аварийным ситуациям в человеко-машинной системе перевозки следует считать ошибочные действия, непроизвольно или умышленно допущенные людьми, в том числе экипажем, при конструировании, изготовлении, монтаже, техническом обслуживании, эксплуатации и ремонте техники.
Таким образом, с учетом изложенного и специфики процесса перевозки соответствующих грузов или пассажиров ВТ применительно к процессу идентификации его опасности для ОС и человека (экипажа) при анализе риска перевозки целесообразно применять метод анализа — анализ «дерева событий», представляющего собой сценарии возможных аварий, например, с разливом нефти в ВС.
Сценарии аварийных ситуаций представляют собой описание последовательности возможных случаев, ведущих к нарушению функционирования процесса перевозки (повреждение или разрушение применяемого оборудования, судна, несоблюдение технологических требований перевозки и т.п.) и, в конечном итоге, например, к разливу нефти в ВС, т.е. к высвобождению потенциально опасного фактора (нефти) для ОС и человека (экипажа), сопровождаемого формированием зоны заражения водной среды и палубы танкера токсичным веществом — нефтью.
Основными этапами построения «дерева событий» являются:
- выбор уровня детализации исследуемой человеко–машинной системы перевозки груза или пассажиров, и рассмотрение всех возможных нежелательные события в ней;
- разделение всей совокупности возможных событий на самостоятельные группы (по этапам перевозки);
- выделение для каждой группы событий головное событие, т.е. событие, к которому в различных комбинациях приводят все события данной группы, которое должно быть в конечном итоге предотвращено, например, разливов нефти в ВС и на палубу танкера;
- анализ всех первичные и вторичные события, которые могут вызвать головное событие;
- представление событий в виде «дерева событий»;
- выполнение количественного анализа опасности, а именно вычисление вероятности головного события.
В конечном итоге результатом идентификации опасностей перевозки груза или пассажиров ВТ должны являться:
- перечень нежелательных событий;
- описание источников опасности, факторов риска, условий возникновения и развития нежелательных событий, например, в виде сценариев возможных аварийных ситуаций, приводящих к аварии с разливом нефти.
В целом «дерево событий» при перевозке груза или пассажиров ВТ должно представлять собой комбинацию последовательности возникновения и развития случайных событий (повреждение или разрушение оборудования, ошибки персонала, воздействия гидрометеорологических явлений и т.д.), возникающих с различной частотой на разных технологических этапах и путях перевозки (погрузка/выгрузка, непосредственная перевозка, шлюзование; путях перевозки — внутренний водный путь и морской) к аварии, например, с разливом нефти в ВС.
При анализе возникновения аварийных ситуаций (аварий), «дерево событий» должно отражать последовательность и комбинацию появления возможных нарушений и неисправностей во всей человеко–машинной системе перевозки, и таким образом представлять собой многоуровневую графологическую структуру причинных взаимосвязей, полученных в результате прослеживания опасных ситуаций в обратном порядке, для того чтобы отыскать возможные причины их возникновения.
Ценность построения предложенного «дерева событий» заключается в следующем:
- анализ ориентируется на нахождение возможных нежелательных событий, связанных, например, с разливом нефти;
- позволяет показать в достаточно явном виде ненадежные места в общем процессе перевозки;
- дает возможность выполнять качественный или количественный анализ возможных нежелательных событий при перевозке;
- способ позволяет экипажу судна и соответствующим специалистам поочередно сосредотачиваться на отдельных конкретных возможных нежелательных аварийных событиях;
- позволяет дедуктивно (от общего к частному) выявлять нежелательные аварийные события;
- дает конструкторам, руководству судна, и другим соответствующим ответственным лицам возможность наглядного обоснования конструктивных изменений или установления степени соответствия конструкции системы заданным требованиям, условий эксплуатации принятия соответствующих решений, повышающих безопасность перевозки нефти ВТ;
- облегчает анализ возможности появления нежелательных событий, например, с разливом нефти на всех этапах ее перевозки.
Главное преимущество «дерева событий» по сравнению с другими методами заключается в том, что анализ ограничивается выявлением только тех составных элементов человеко–машинной системы перевозки и событий, которые приводят к конкретной аварийной ситуации, например, с разливом нефти.
При разработке методического аппарата анализа риск перевозки следует исходить из того, что основными конечными задачами этого этапа являются:
- определение частот возникновения инициирующих и всех нежелательных аварийных событий в ходе перевозки;
- оценка последствий возникновения нежелательных событий при перевозке;
- обобщение оценки риска перевозки нефти.
Для практического осуществления процесса анализа риска перевозки грузов или пассажиров ВТ необходимо наличие, например, применительно к перевозки нефти следующего научно–методического аппарата:
- определения вероятности (частоты) возникновения аварийных ситуаций, например, с разливом нефти;
- определения массы (количества) нефти попавшей в водной среде в результате свершившейся аварийной ситуации;
- расчета пространственно–временного переноса и распространения нефти, попавшей в водной среде в результате свершившейся аварийной ситуации;
- исчисления размера ущерба (вреда), наносимого водной среде в результате свершившейся аварийной ситуации с разливом нефти;
- расчета обобщенной оценки опасности экологического риска (степени риска) перевозки нефти.
Метод определения вероятности (частоты) возникновения аварийных событийдолжны позволять определять вероятность (частоту) каждого из нежелательных событий или сценариев аварий, выявленных на стадии идентификации опасности перевозки, с применением следующих основных подходов:
- использованием имеющихся статистических данных по аварийности и надежности оборудования и приборов всей технологической системы перевозки с целью определения частоты, с которой данные события происходили в прошлом, и, исходя из этого, определение оценок вероятности (частоты), с которой они могут произойти в будущем;
- анализом логических методов «деревьев событий», имитационных моделей возникновения аварий на всех этапах перевозки;
- использование экспертных оценок путем учета мнения соответствующих специалистов в области перевозки ВТ.
Масса нефти, попавшая в водную среду в результате аварии, может определяться с помощью непосредственного замера оставшегося количества нефти, или по статистическим данным, регламентированным руководящими документами ИМО, Правительства РФ, или путем расчета возможного объема ее разлива на определенных технологических цепочках движения нефти в ходе всего процесса перевозки за определенный период времени с использованием соответствующего математического аппарата.
В основу расчета распространения нефти в ВС должна быть положена разработка сценариев ее поведения на поверхности воды, которые должны учитывать растекание нефти и ее пространственно–временной перенос в зависимости от гидрометеорологических условий в месте разлива и других процессов ее поведения.
Составной частью методики оценки риска перевозки грузов является метод оценки ущерба ВО в результате попадания в него, например, нефти. Наиболее приемлемым методом в настоящее время в области оценки ущерба, причиняемого ВО вследствие нарушения водного законодательства является метод, рекомендованный Минприроды России. В этом методе исчисление непосредственного размера ущерба (вреда) основывается на компенсационном принципе оценки и его возмещения по величине затрат, необходимых для установления факта причинения ущерба (вреда) и устранения его причин и последствий.
При этом исчисление размера ущерба (вреда) должно осуществляться с учетом следующих основных факторов, влияющих на его величину:
- природно–климатических условий ВО в зависимости от времени года;
- состояние различных ВО с учетом экологических факторов;
- длительность и интенсивность негативного воздействия нефти на ВО.
- величина таксы для исчисления размера вреда при загрязнении ВО, например, нефтью в зависимости от ее массы, попавшей в ВС.
20.2. Метод расчета размера ущерба, причиняемого
водному объекту вследствие разлива нефти
В соответствии с требованиями Водного кодекса РФ (п. 5 ч. 5 ст. 36) суда, в том числе и иностранные, подлежат контролю в установленном порядке и при необходимости задержке, если они допускают загрязнения ВО нефтью, вредными веществами, СВ или мусором.
Исчисление размера ущерба, причиненного при этом ВО, осуществляется при выявлении конкретных фактов загрязнения нефтью, наступление которых устанавливается по результатам государственного контроля и надзора в области использования и охраны ВО на основании натурных обследований, инструментальных определений, измерений и лабораторных анализов.
В соответствии с рекомендациями Министерства природных ресурсов и экологии РФ исчисление размера ущерба должно основываться на компенсационном принципе оценки и возмещения размера ущерба по величине затрат, необходимых для установления факта причинения ущерба и устранения его причин и последствий, в том числе затрат, связанных с разработкой проектно-сметной документации, и затрат, связанных с ликвидацией допущенного загрязнения и восстановлением состояния ВО до показателей, наблюдаемых до выявленного загрязнения, а также для устранения последствий загрязнения.
При этом исчисление размера ущерба должно производиться с учетом факторов, влияющих на его величину и к которым относятся: состояние ВО, природно-климатические условия, длительность и интенсивность воздействия загрязняющего веществ — нефти на ВО. Исчисление размера ущерба, причиненного ВО, должно осуществляться независимо от того, проводятся мероприятия по устранению допущенного загрязнения и его последствий непосредственно вслед за фактом загрязнения или будут проводиться в дальнейшем в соответствии с программами по использованию, восстановлению и охране ВО.
Исчисление размера ущерба (Y), причиненного ВО вследствие загрязнения нефтью в денежном выражении, производится по следующей формуле:
Y = Квг ∙ Кв ∙ Кин ∙ Кдл ∙ Т,
где Квг — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия в зависимости от времени года, определяется в соответствии с данными, приведенными в табл.20.1;
Кв — коэффициент, учитывающий экологические факторы (состояние водных объектов), определяется в соответствии с данными, приведенными в табл. 20.2;
Кин — коэффициент индексации, учитывающий инфляционную составляющую экономического развития, принимается на уровне накопленного к периоду исчисления размера вреда индекса-дефлятора по отношению к 2007 году, который определяется как произведение соответствующих индексов-дефляторов по годам по строке «инвестиций (капитальных вложений) за счет всех источников финансирования»;
Кдл — коэффициент, учитывающий длительность негативного воздействия нефти на ВО при непринятии мер по его ликвидации, определяется в соответствии с данными, приведенными в табл. 20.3;
Т — такса для исчисления размера ущерба водных объектов при загрязнении нефтью определяется по табл. 19.4в зависимости от попавшей в ВО массы (M) нефти.
Таблица 20.1
Значение коэффициента, учитывающего природно-климатические
условия ВО в зависимости от времени года (Квг)
| Месяц года | Значение коэффициента Квг*) |
| Декабрь, январь, февраль | 1,15 |
| Март, апрель, май | 1,25 |
| Июнь, июль, август | 1,10 |
| Сентябрь, октябрь, ноябрь | 1,15 |
| Примечание *) — при половодьях и паводках применяется коэффициент 1,05 |
Таблица 20.2
Значение коэффициента, учитывающего экологические факторы
ВО (Кв) — состояние ВО
| Наименование водного объекта | Значение коэффициента Кв |
| Речные бассейны, бассейны озер, морей | |
| 1. Бассейн р. Невы | 1,51 |
| 2. Бассейн р. Неман | 1,21 |
| 3. Реки бассейнов Ладожского и Онежского озер, озера Ильмень и указанные озера | 2,10 |
| 4. Прочие реки бассейна Балтийского моря | 1,18 |
Продолжение таблицы 20.2
| 5. Бассейн р. Северной Двины | 1,36 |
| 6. Прочие реки бассейна Белого моря | 1,16 |
| 7. Бассейн р. Печоры | 1,37 |
| 8. Прочие реки бассейна Баренцева моря | 1,22 |
| 9. Бассейн р. Волги | 1,41 |
| 10. Бассейн р. Терек | 1,55 |
| 11. Бассейн р. Урал | 1,60 |
| 12. Бассейны р. р. Сулак, Самур | 1,45 |
| 13. Прочие реки бассейна Каспийского моря | 1,39 |
| 14. Бассейн р. Дон | 1,29 |
| 15. Бассейн р. Кубани | 2,20 |
| 16.Прочие реки бассейна Азовского моря | 1,64 |
| 17. Бассейн р. Днепр | 1,33 |
| 18. Прочие реки бассейна Черного моря | 1,95 |
| 19. Бассейн р. Оби | 1,22 |
| 20 Бассейн р. Енисей | 1,36 |
| 21. Прочие реки бассейна Карского моря | 1,23 |
| 22. Бассейн р. Лены | 1,27 |
| 23. Прочие реки бассейна моря Лаптевых | 1,18 |
| 24. Бассейн озера Байкал и озеро Байкал | 2,80 |
| 25. Реки бассейна Восточно–Сибирское море | 1,15 |
| 26. Реки бассейнов Чукотского и Берингова морей | 1,12 |
| 27. Бассейн р. Амур | 1,27 |
| 28. Прочие реки бассейнов Охотского и Японского морей | 1,32 |
| 29. Прочие реки бассейна Тихого океана | 1,20 |
| 30. Озера | 1,80 |
| Моря или их отдельные части | |
| 31. Азовское, Каспийское моря | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,25 |
| более 10 км | 1,10 |
| 32. Черное море | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,15 |
| более 10 км | 1,05 |
| 33. Балтийское, Белое, Баренцево, Японское моря | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,05 |
| более 10 км | 0,95 |
| 34. Карское, Охотское и Берингово моря, Тихий океан | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,02 |
| более 10 км | 0,90 |
| 35. Лаптевых, Восточно–Сибирское и Чукотское моря | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,00 |
Продолжение таблицы 20.2
| более 10 км | 0,85 |
| 36. Другие водные объекты — коэффициент Кв, установленный для бассейна ВО, увеличивается в случаях причинения ущерба относящимся к его бассейну: ВО, содержащим природные лечебные ресурсы, и особо охраняемым ВО, родникам, гейзерам — в 1,5 раза; болотам, ручьям, прудам, обводненным карьерам — в 1,3 раза; каналам — в 1,2 раза; ледникам и снежникам — в 1,4 раза. |
Таблица 20.3
Значение коэффициента, учитывающие длительность негативного
воздействия нефти на ВО при непринятии мер по его ликвидации (Кдл)
| Время непринятия мер по ликвидации загрязнения нефтью*), ч | Значение коэффициента Кдл) |
| До 6 включительно | 1,1 |
| Более 6 до 12 включительно | 1,2 |
| Более 13 до 18 включительно | 1,3 |
| Более 19 до 24 включительно | 1,4 |
| Более 25 до 30 включительно | 1,5 |
| Более 31 до 36 включительно | 1,6 |
| Более 37 до 48 включительно | 1,7 |
| Более 49 до 60 включительно | 1,8 |
| Более 61 до 72 включительно | 1,9 |
| Более 73 до 84 включительно | 2,0 |
| Более 85 до 96 включительно | 2,1 |
| Более 97 до 108 включительно | 2,2 |
| Более 109 до 120 включительно | 2,3 |
| Более 121 до 132 включительно | 2,4 |
| Более 133 до 144 включительно | 2,5 |
| Более 145 до 156 включительно | 2,6 |
| Более 157 до 168 включительно | 2,7 |
| Более 169 до 180 включительно | 2,8 |
| Более 181 до 192 включительно | 2,9 |
| Более 193 до 204 включительно | 3,0 |
| Более 205 до 216 включительно | 3,1 |
| Более 217 до 228 включительно | 3,2 |
| Более 229 до 240 включительно | 3,3 |
| Более 241 до 250 включительно | 3,5 |
| Более 251 до 300 включительно | 3,6 |
| Более 301 до 400 включительно | 3,7 |
| Более 401 до 500 включительно | 4,0 |
| Более 500 | 5,0 |
| Примечание *) — время непринятия мер по ликвидации загрязнения ВО рассчитывается как разница между временем начала ликвидации загрязнения и временем прекращения (фиксации) сброса нефти. |
Таблица 20.4
Таксы для исчисления размера вреда при загрязнении ВО нефтью (Т)
| Масса нефти (М), т | Размер таксы, млн. руб. | Масса нефти (М), т | Размер таксы, млн. руб. | Масса нефти (М), т | Размер таксы, млн. руб. |
| 0,1–0,2 | 0,5–0,6 | 9–16 | 6,1–11 | 350–550 | 229–342 |
| 0,2–0,4 | 0,6–1,0 | 16–30 | 11–22 | 550–750 | 349–464 |
| 0,4–0,9 | 1,0–1,4 | 30–40 | 22–28 | 750–1100 | 464–574 |
| 0,9–2,0 | 1,4–2,3 | 40–75 | 28–52 | 1100–1800 | 574–840 |
| 2,0–4,0 | 2,3–3,7 | 75–130 | 52–84 | 1800–3000 | 840–1344 |
| 4,0–9,0 | 3,7–6,1 | 130–350 | 84–229 | 3000–5000 | 1344–2016 |
| Примечания: 1. Для определения промежуточных значений Т, не вошедших в таблицу, рекомендуется применять интерпретацию между ближайшими значениями Т; 2. При значении М<0,10 т величину Т необходимо определять по следующей формуле: Т=3,5 (млн. руб./т)×М (т); 3. При значении М>500 т величину Т необходимо определять по следующей формуле: Т=0,4 (млн. руб./т)×М (т). |
20.3. Метод обобщенной оценки риска (степени риска)
перевозки грузов
Метод обобщенной оценки риска (степени риска) перевозкидолжен отражать состояние ее безопасности с учетом показателя риска от всех нежелательных событий, которые могут произойти на различных этапах всего технологического процесса перевозки, и основываться на следующих основных результатах:
- интегрирования показателей рисков всех нежелательных событий (сценариев аварий);
- анализа неопределенности и точности полученных результатов;
- анализа соответствия условий перевозки требованиям ее безопасности.
Оценка риска перевозки должна заключаться в его количественном измерении, т.е. определении возможных последствий реализации опасностей природного и техногенного характера для ВО, и в общем виде может быть представлена следующим образом:
Показатель риска (ущерб/время, кол. рейсов) =
частота (событие/время, кол. рейсов) х средний ущерб (ущерб/событие).
Для получения количественного значения обобщенной оценки риска в безразмерном виде величины ущерба от каждой аварии следует преобразовывать в безразмерную величину путем, например, деления рассчитанной величины ущерба от каждой такой аварии на максимально возможное значение этой величины на основе имеющихся данных по водным бассейнам России, с учетом географического положения водной акватории, на которой произошла авария с разливом нефти в ВС.
Оформлению результатов анализа риска должно предусматривать их четкость и однозначность оформления с тем, чтобы выполненные расчеты и выводы могли быть проверены и повторены специалистами, которые не участвовали при первоначальном анализе.
20.4. Структура и состав практических рекомендаций
по уменьшению риска
Структура и состав практических рекомендаций по уменьшению риска перевозки должны быть изложены конкретные направления возможных мероприятий по уменьшению риска, основанные на полученных результатах анализа последствий.
При выборе и обосновании конкретного перечня возможных практических рекомендаций, направленных на снижение риска опасности перевозки, необходимо различать два взаимосвязанных между собой понятия «ЭБ технического объекта (судна)» и «обеспечение ЭБ технического объекта».
Первое, являющееся синонимом термина «экологичность», характеризует свойство судна обеспечивать исключение или снижение до допустимых значений возможность, например, разлива нефти в ВС при ее перевозке. При этом следует руководствоваться тем, что экологичность судна, так же как, например, его надежность, закладывается при его проектировании, обеспечивается на стадии строительства, а проявляется — при эксплуатации.
Второе — необходимость наличия соответствующих инструментов (нормативная и правовая база, механизмы управления, кадровое и материальное обеспечение) и проведение комплекса природоохранных мероприятий с целью обеспечения ЭБ перевозки.
Меры по уменьшению риска могут носить технический, технологический или организационный характер. При обосновании мер следует иметь в виду, что решающее значение при этом имеет общая оценка действенности и надежности мер, оказывающих влияние на снижение риска, а также размер затрат на их реализацию. Практика подобных мер в других отраслях экономики показывает, что организационные меры могут компенсировать ограниченные возможности для принятия крупных технических или технологических мер по уменьшению риска перевозки.
Вследствие возможной ограниченности ресурсов при разработке конкретных мер по уменьшению риска необходимо, в первую очередь предусматривать разработку простейших, связанных с наименьшими затратами рекомендаций, а также меры на перспективу.
В большинстве случаев первоочередными мерами обеспечения безопасности перевозки, как правило, должны являться меры превентивного характера, направленные на предупреждения возникновения аварийных ситуаций или смягчению их последствий, а затем меры по ликвидации аварий.
Превентивные меры по предупреждению аварий должны быть направлены на исключение инициирующих событий аварий, физической защиты всего технологического процесса перевозки, используемых технических средств и оборудования, снижение вероятности перерастания опасных явлений в аварийную ситуацию, например, с разливом нефти в ВС.
В общем виде выбор планируемых для внедрения перечисленных мер уменьшения риска экологической опасности перевозки грузов или пассажиров должен иметь следующие основные приоритеты:
1. Меры по уменьшению вероятности возникновения аварийной ситуации, включающие:
- меры по уменьшению вероятности возникновения инициирующих событий;
- меры по уменьшению вероятности перерастания опасных явлений (инцидентов) в аварийную ситуацию;
2. Меры по уменьшению тяжести последствий свершившейся аварии, которые, в свою очередь, имеют следующие приоритеты:
- меры, предусматриваемые при проектировании танкеров, технологического оборудования и приборов, используемых для погрузки/выгрузки и перевозки;
- меры, относящиеся к системам противоаварийной защиты и контроля (например, применение более надежных и эффективных газоанализаторов, различных резервных запорных устройств и т.д.);
- меры, касающиеся готовности экипаж танкера, привлекаемых установленным порядком аварийно-спасательных служб к локализации и ликвидации последствий аварий.
С учетом изложенного практические мероприятия по уменьшению риска возникновения ЧС с экологическими последствиями для ОС в ходе, например, перевозки нефти могут быть представлены в следующем виде:
- конструктивно–технологические меры, осуществляемые на стадиях разработки (проектирования) и изготовления танкеров (наличие в составе танкера оборудования для очистки НВ, СВ и уничтожения мусора (сборных емкостей для НВ, СВ и мусора), автоматического замера, регистрации и управления сброса нефти, комплекта средств для ликвидации последствий, а также защитное расположение танков изолированного балласта);
- организационные меры (разработка судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью и другими вредными веществами; распределение обязанностей членов экипажа при ликвидации последствий аварий с разливом перевозимых жидких грузов и обучение их практическим действиям);
- превентивные эксплуатационные меры (выполнение всех технических требований при погрузке/выгрузке грузов и их перевозке, исключающих возникновение ЧС с разливом перевозимых жидких грузов; соблюдение требований на сброс запрещенных для сброса материалов; обеспечение безопасной перекачки нефти и других жидких грузов; осуществлять сбор в герметичную емкость материалы, используемые для сбора попавшей на палубу топлива, нефти; перед входом судна в порт или зону, в которой запрещен сброс вредных веществ опломбировать все клапаны, клинкеты или другие запорные устройства, через которые может производиться сброс за борт вредных веществ, НВ и СВ; заблаговременно подать диспетчеру порт заявку на сдачу накопившихся остатков нефтепродуктов, НВ, СВ и мусора; обеспечить постоянное наблюдение за водной поверхностью вблизи судна, находящего в акватории порта);
- послеаварийные меры (принять меры по уменьшению сброса перевозимой жидкости в море; перекачка жидкости из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки; заделка пробоин; перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком; перекачка жидкости на другое судно; вывести его из района разлива судно, если оно оказалось, например, в нефтяном поле; при перекачке нефти с аварийного судна на другое следует заранее привести в состояние полной готовности все средства пожаротушения на обоих судах и строго соблюдать правила швартовки судов, связи между ними);
- локализационные меры (определить скорость и направление перемещения загрязненного пятна; ограничить с использованием технических средств растекание загрязненного пятна по водной поверхности);
- ликвидационные меры (осуществить механический сбор разлившейся жидкости с использованием специальных технических средств; применить всевозможные способы борьбы с загрязнением моря жидкостью, основанные на использовании её физико–химических свойств, с использованием, например, поверхностно–активных веществ, уменьшающих поверхностное натяжение воды и рассеивают, например, нефть; применить сорбенты, способные впитывать и удерживать нефть).
Естественно, что необходимо проведение технико–экономической оценки целесообразности предлагаемых практических мероприятий, направленных на уменьшение риска экологической опасности перевозки.
При этом следует иметь в виду, что, исходя из отечественного и зарубежного опыта, Госгортехнадзором России рекомендуется целесообразным при обосновании и оценки эффективности предлагаемых мер по уменьшению риска опасных производственных объектов, а, следовательно, и перевозки грузов или пассажиров ВТ придерживаться двух следующих альтернативных целей их оптимизации:
- при заданных средствах обеспечить максимальное снижение риска перевозки;
- при минимальных затратах обеспечить снижение риска перевозки до приемлемого уровня.
Для определения приоритетности выполнения мер по уменьшению риска в условиях заданных средств или ограниченности ресурсов следует:
- определить совокупность мер, которые могут быть реализованы при заданных объемах финансирования;
- провести технико-экономическую оценку предлагаемых решений мероприятий по показателю «эффективность–затраты»;
- обосновать и оценить эффективность предлагаемых практических мер по снижению риска.
Таким образом, суть методологии анализа риска экологической опасности перевозки грузов и, в частности нефти, ВТ заключается в построении множества всех без исключения сценариев возникновения и развития возможных аварийных ситуаций, приводящих, например, к разливу нефти в ВС, с последующей оценкой частот реализации, определением масштабов последствий каждого из них, и разработке на этой основе структуры и состава практических мероприятий по повышении ЭБ перевозки грузов или пассажиров ВТ.
Список использованных источников
1. Вишняков Я.Д., Радаев Н.Н. Общая теория риска Учебное пособие для ВУЗов М.: Издательский центр «Академия», 2008.— 368 с.
2. ГН 2.1.5.689-98. Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических веществ в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водопользования и дополнения к ним.
3. ГН 2.1.5.690-98. Ориентировочно допустимые уровни (ОДУ) химических веществ в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водопользования и дополнения к ним.
4. ГН 2.1.5 1315‑ 03. Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических веществ воде водных объектов хозяйственно‑питьевого и культурно‑бытового водопользования.
5. Латухов С.В. Проблемы экологической безопасности судоходства: монография. / С.В. Латухов, В.А. Никитин, В.Н. Окунев, О.В. Соляков, П.Г. Химич. - СПб.: ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2015. - 160 с.
6. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ–78/95). 7 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1972 г., измененная Протоколом 1978 г. к ней — МК МАРПОЛ–73/78.
7. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ).
8. Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–74/95).
9. Методические рекомендации по оценке ущерба от аварий на опасных производственных объектах (РД 03–496–02). Ростехнадзор, 2016.— 37 с.
10. Михрин Л.М. Предотвращение загрязнения морской среды с судов и морских сооружений. Книга 1. Основные международные, региональные, национальные и российские документы в о