Выход на линию заданного пути

Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°.

В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:

1) по прогностическому или шаропилотному ветру;

2) по ветру, определенному в полете;

3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему вдоль ЛЗП;

4) подбором курса по углу сноса;

5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;

6) по бортовому или наземному радиолокаторам.

Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указанных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклонения вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правильность взятого направления полета.

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по прогностическому или шаропилотному ветру.Этот способ применя­ется во всех случаях. Он положен в основу расчета полета в пери­од предполетной штурманской подготовки. Сущность его заклю­чается в том, что штурман перед полетом получает прогностичес­кий или шаропилотный ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета.

Рис. 10.1. Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров

Расчетные данные записываются в штурманский бортовой журнал.

После взлета самолет выводится на ИПМ и разворачивается на рассчитанный курс следования. Достоинство данного способа состоит в том, что курс следования определяется заблаговременно. Это дает возможность штурману при выходе на ЛЗП больше уде­лять внимания ориентировке и контролю полета.

Ввиду того что фактический ветер на высоте полета может отличаться от прогностического или шаропилотного ветра, рассчи­танный курс может оказаться неточным. Поэтому штурман обязан сразу же после отхода от ИПМ уточнить угол сноса и в случае необходимости внести поправку в курс.

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по ветру, определенному в полете. Данный способ предусматривает в процессе полета определение по фактическому ветру более точных данных для следования по заданному маршруту.

Для применения этого способа штурман определяет фактичес­кий ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает курс следования и путевую скорость на очередной участок маршрута.

Для определения ветра штурман заранее намечает контроль­ный этап.

Ввиду того что ветер не остается постоянным, его следует оп­ределять через каждые 20—30 мин полета.

Выход на линию заданного пути подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Этот способ применяется в тех случаях, когда на ЛЗП вблизи ИПМ имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ (рис. 10.1). Створом ориен­тиров называется прямая линия, проходящая через два-три ориен­тира. Для подбора курса следования по створу ориентиров на ЛЗП вблизи ИПМ намечают два-три ориентира. Расстояние между ними должно быть таким, чтобы при подлете к одному из них был ви­ден другой. Оно зависит от высоты полета и условий видимости и в среднем должно составлять 10—15 км.

В полете самолет выводится на линию створа за 5—10 км до ИПМ с МК, равным ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами, пилот доворотами самолета добивается такого положения, чтобы они нахо­дились на одной прямой, а самолет при полете с постоянным курсом не сходил с линии створа.

Рис. 10.2. Выход на ЛЗП подбором курса по линейному ориентиру

Если самолет уходит вправо от этой линии, его нужно довернуть влево, выйти на линию створа, ввести поправку в курс и продолжать полет. При уклонении самолета вле­во от линии створа поступают наоборот. Поправка в курс вводит­ся глазомерно в зависимости от скорости уклонения самолета от линии створа. При повторном уклонении поступают таким же об­разом, пользуясь створом второго и третьего ориентиров. Добив­шись положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, замечают показание компаса и в дальнейшем выполняют полет с этим курсом.

Если через ИПМ проходит линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или расположенный параллельно ей, то курс следования можно подобрать по этому линейному ориентиру (рис. 10.2).

В этом случае подбор курса следования упрощается. От ИПМ берется МК, равный ЗМПУ, а затем небольшими доворотами са­молета по 2—3° добиваются, чтобы линия фактического пути са­молета совпадала с линейным ориентиром или была ей параллель­на. После этого замечают курс по компасу и дальнейший полет вы­полняют с этим курсом. Длина участка линейного ориентира для подбора курса должна быть не менее 20—40 км при полете на скорости 400—600 км/ч.

Выход на линию заданного пути подбором курса по углу сно­са. Данный способ применяется при наличии на борту самолета радиолокатора, доплеровского измерителя или оптического ви­зира, позволяющих быстро измерить угол сноса. В этом случае са­молет отходит от ИПМ с расчетным МК. После отхода от ИПМ штурман сразу же измеряет угол сноса и определяет курс следова­ния по формуле: МК_сл = ЗМПУ — (±УС).

Исправив курс, штурман снова измеряет угол сноса и при необ­ходимости вторично вводит поправку в курс. Очевидно, после под­бора курса самолет будет следовать параллельно ЛЗП. Но ввиду того что на измерение угла сноса затрачивается очень малое вре­мя, величина линейного бокового уклонения практически не выхо­дит за пределы точности выдерживания заданного маршрута и по­этому с ней можно не считаться.

Этот способ, подбора курса широко применяется на современ­ных самолётах, особенно в полетах с набором высоты.

Все способы выхода на линию заданного пути рассмотрены при­менительно к полету на первом участке маршрута, начиная от ИПМ. Выход на линию заданного пути на последующих участках маршрута (от поворотных пунктов) осуществляется такими же способами. В зависимости от навигационной обстановки один и тот же способ выхода на линию заданного пути может быть при­менен на нескольких участках маршрута.

Выход на линию заданного пути при помощи радиотехнических средств изложен в соответствующих главах учебника.

Контроль и исправление пути

При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время.

В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в процессе полета дол­жен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые ис­правления в режим полета.

Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению самолетовождения.

Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения самолета по заданному маршруту и соответствия време­ни прохода намеченных пунктов в заданное время.

В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направлению, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных способов следует применить в каж­дом конкретном случае, решает штурман в зависимости от усло­вий полета.

Контроль пути по направлению заключается в определении фак­тического путевого угла и. бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом должно быть уделено наблюдению за сохране­нием рассчитанного курса следования.

Особенно важно контролировать направление полета при отхо­де от ИПМ (ППМ), так как несвоевременное обнаружение ошибок в курсе, неправильных показаний курсовых приборов, ошибок в расчетах курса, ошибок в записи может привести к потере ориен­тировки.

В целях исключения грубых ошибок в направлении полета при отходе от ИПМ (ППМ) штурман обязан в момент отхода сличением показаний всех курсовых приборов (указателей курсовой си­стемы) убедиться в правильности взятого курса и проверить взя­тое направление по наземным ориентирам (при видимости земли), радиолокационным ориентирам,

радиотехническим системам и не­бесным светилам (при полете за облаками).

В зависимости от условий полета и оборудования самолета кон­троль пути по направлению осуществляется следующими спосо­бами:

1) визуально по наземным линейным ориентирам, идущим па­раллельно ЛЗП;

2) по последовательным отметкам места самолета;

3) по результатам периодических измерений угла сноса в по­лете;

4) по пеленгам радиостанций и радиопеленгаторов, располо­женных на ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположен­ных как на ЛЗП, так и в стороне от нее;

5) по данным угломерно-дальномерной системы, навигацион­ного индикатора и измерениям, произведенным бортовым радио­локатором;

6) по астрономической линии положения самолета, проложен­ной на карте параллельно ЛЗП (светило сбоку).

Контроль пути по дальности состоит в определении пройденно­го или оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременно­сти прохода заданных ориентиров. При контроле пути по дально­сти основное внимание уделяется наблюдению за сохранением рас­считанной воздушной скорости.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета контроль пути по дальности осуществляется следующими способами:

1) визуально по линейным ориентирам, пересекающим линию пути, или по характерным боковым ориентирам, расположенным

на траверзе;

2) прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места самолета по времени и путевой скорости полета;

3) прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;

4) по данным угломерно-дальномерной системы, навигационно­го индикатора и измерениям, произведенным с помощью бортово­го радиолокатора;

5) прокладкой астрономической линии положения самолета на карте перпендикулярно к линии пути (светило впереди или поза­ди самолета).

Полный контроль пути состоит в определении места самолета относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения самолета в данный момент времени и о положении его по дальности.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета место самолета может быть определено одним изсле­дующих способов;

1) визуальной ориентировкой;

2) прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от последнего достоверно пройденного ориентира;

3) прокладкой радиопеленгов от РНТ;

4) использованием бортового радиолокатора, навигационного индикатора и систем самолетовождения;

5) прокладкой астрономических линий положения;

6) получением места самолета от службы движения.

Для успешного ведения контроля пути необходимо все имею­щиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета самолета по заданному маршруту.

Исправление пути. Если в результате контроля пути обнаруже­но уклонение самолета от ЛЗП или неточный проход по времени заданного пункта, необходимо внести соответствующие изменения в режим полета.

Исправление пути самолета следует производить только в том случае, когда достоверно установлено наличие ошибок, величина которых превышает возможные ошибки применяемого способа контроля пути.

В зависимости от характера обнаруженной ошибки исправление пути может производиться по направлению с задачей выхода на ЛЗП или по дальности с целью прибытия в пункт назначения в заданное время.

Исправление пути по направлению. Современные средства са­молетовождения позволяют выполнять полет и вести контроль пу­ти по направлению с точностью до ±2°. Поэтому исправление пути по

Рис. 10.3. Исправление пути по боковому уклонению

направлению должно осуществляться в том случае, когда боковое уклонение имеет постоянный характер и превышает ±2°.

В зависимости от величины бокового уклонения исправление пути по направлению достигается вводом поправки в курс или пе­рерасчетом курса следования по новому значению ЗМПУ.

Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключен­ный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 10.3.). БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).

Исправление пути по боковому уклонению для выхода на оче­редной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута вы­полняется в следующем порядке:

1. Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:

а) по пройденному расстоянию и линейному боковому уклоне­нию (ЛБУ); расчет ведется по формуле: tg БУ= ЛБУ/S_пр, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.4);

б) по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;

в) измерением угла на карте между линией; заданного и ли­нией фактического пути.

Если исправить курс только на величину БУ, то самолет бу­дет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть са­молет на некоторый угол, который называется дополнитель­ной поправкой (ДП).

2. Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена:

а) по оставшемуся расстоянию и линейному боковому уклонению; расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/S_ост, которая реша­ется на НЛ-10М (рис. 10.5);

б) расчетом по формуле: ДП =(S_пр / S_ост)·БУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.6).

В самолетовождении принято дополнительную поправку брать с таким знаком, какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на НЛ-10М вместо пройденного и остав­шегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.

3. Найти поправку в курс (ПК), кото­рая равна сумме бокового уклонения и дополнительной поправки и определяется по формуле: ПК=БУ+ДП.

4. Определить исправленный курс для выхода на очередной контрольный ориентир по формуле: МК_испр = МК_Р — (±ПК).

5. После выхода на контрольный ориентир взять курс следо­вания для полета по ЛЗП:

МК_сл = МК_Р— (±БУ) или

МК_сл= ЗМПУ— (±УС_ф).

Фактический угол сноса определяется по формуле

УС_ф = (±УС_р) + (±БУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МК_Р = 85°; S_пр= 40 км; ЛБУ = +4 км; S_ост = 80 км. Определить боковое уклонение, дополнительную поправку, поправку в курс, ис­правленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир, магнитный курс для следования по ЛЗП и фактический угол сноса.

Решение. 1. Находим на НЛ-10М по S_пр = 40 км и ЛБУ= +4 км вели­чину бокового уклонения: БУ = +6°.

2. По S_ост = 80 км и ЛБУ= +4 км определяем на НЛ-10М величину допол­нительной поправки: ДП = +3°.

3. Определяем поправку в курс:

ПК = БУ + ДП =+ 6° + 3° = + 9°.

4. Рассчитываем исправленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир:

МК_испр = МК_Р — (± ПК) = 85° — (+ 9°) = 76°.

5. Определяем, какой необходимо выдерживать магнитный курс следова­ния после выхода на ЛЗП:

МК_сл = МК_Р - (± БУ) - 85° - (+ 6°) = 79°.

6. Находим фактический угол сноса:

УС_ф = УС_р + БУ = + 5° + 6° = + 11°.

Курс следования при полете в условиях видимости земли ре­комендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно ви­зуальной ориентировкой более точно определить боковое уклоне­ние. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения самолета от ЛЗП.

Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с помощью радиотехнических средств.

Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назна­ченное время, нужно уметь быстро, подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс.

Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить, что 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное рас­стояние 25—30 км; 1° БУ, если пройденное расстояние 50—60 км; и 0,5° БУ, если пройденное расстояние 100—120 км.

Пример.Пройденное расстояние 30 км; ЛБУ = +5 км. Определить боковое уклонение в градусах.

Решение. Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном рас­стоянии 25—30 км, находим: БУ = + 10°.

Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и дру­гим способом. Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на пройденный путь, выраженный в десятках ки­лометров.

Пример. Пройденное расстояние 80 км; ЛБУ = —7 км. Определить боковое уклонение в градусах. Решение.

Подсчет поправки в курс в уме производится по формуле

ПК = БУ + ДП = БУ + (S_пр / S_ост) ·БУ = БУ · ( 1 + (S_пр / S_ост)) .

Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отношения пройденного расстояния к оставшемуся.

Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким пра­вилам:

1. Если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс равна 2 БУ.

2. Если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправка в курс равна 3 БУ.

3. Если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправка в курс равна 1,5 БУ.

Пример.S_пр=100 км; S_ост=50 км; БУ = — 4°. Определить поправку в курс. Решение. Пройденное расстояние в два раза больше оставшегося, следо­вательно, ПК=ЗБУ = 3 — (— 4) = —12°.

Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению ЗПМУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние достаточно велико.

В практике считают, что угол сноса при незначительном изме­нении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по направлению следует перерассчи­тать курс следования.

Для исправления пути пересчетом курса следования необхо­димо:

1) нанести на карту место самолета к моменту исправления курса;

2) проложить новую линию пути от места самолета до ориен­тира, на который нужно выйти;

3) определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рас­считать по известному ветру новый курс следования.

Курс следования обычно перерассчитывается после обхода гро­зы и в тех случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значи­тельное расстояние.

Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.

Если в результате контроля пути будет обнаружено, что само­лет прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходи­мо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.

Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посад­ки) в заданное время может быть достигнуто следующими спосо­бами:

1) изменением скорости полета переходом на другой режим работы двигателей в пределах крейсерских режимов;

2) изменением эшелона (высоты), полета с разрешения служ­бы движения с учетом распределения ветра по высотам;

3) увеличением оставшегося расстояния отворотом от марш­рута на расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).

Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недо­статке времени до 2—3 мин. Вследствие ограниченных возмож­ностей его нужно применять на всех участках маршрута. В про­тивном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избы­ток или недостаток времени.

Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или не­достатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее уве­личивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшему­ся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скоро­сти пропорционально изменению истинной воздушной скорости.

Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.

Пример.Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; V_и=430 км/ч. Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; S_пр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в 9 ч 40 мин; S_ост = 190 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.

Решение. 1. По пройденному расстоянию и времени полета находим фактическую путевую скорость: S_пр = 90 km; t_пр=10 мин; W_ф = 540 км/ч. 1 2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: S_ост = 190 км; t_ост = 0 ч 20 мин; W_потр = 570 км/ч.

3. Определяем разность между потребной и фактической путевыми скоро­стями:

ΔW = W_потр — W_ф = 570 — 540 = + 30 км/ч.

4. Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:

V_и._потр= V_и + (±ΔW) = 430+(+30)=460 км/ч.

При значительном запаздывании и невозможности устранения его полностью увеличением скорости полета экипаж обязан уста­новить режим работы двигателей наибольшей крейсерской мощно­сти, уточнить новое время прибытия и сообщить его службе дви­жения.