Система обеднения смеси CSCS

(Carburetor Speed Control System)

Поскольку для обеспечения легкого старта (особенно в холодное время года) система холостого хода карбюратора Motorcraft VV настроена на обогащенный состав смеси, для повышения экономичности двигателя в этом случае используется специальная система обеднения смеси.

Основной принцип работы системы обеднения смеси состоит в подаче некоторого количества чистого воздуха из воздушного фильтра в обход карбюратора непосредственно во впускной коллектор двигателя. Схема автоматической системы обеднения смеси показана на рисунке ниже:

А - термоклапан холодного воздуха, В - регулятор обеднения, С - задержка, D - термоклапан горячего антифриза. X - вход в вакуумный коллектор двигателя, Y - чистый воздух из фильтра, Z - антифриз из системы охлаждения. Красным цветом показан поток антифриза, голубым - путь подаваемого в двигатель дополнительного воздуха.

На горячем двигателе (температура ОЖ выше 35 градусов) в теплое время года (температура воздуха в воздушном фильтре выше 10 градусов) термоклапаны А и D открыты, разряжение из впускного коллектора поступает на управляющий клапан В, и он пропускает воздух из фильтра Y (поступающий через масляный сепаратор системы вентиляции картера) к впускному коллектору двигателя X, обедняя смесь. При этом задержка С обеспечивает необходимую задержку обеднения при пуске горячего двигателя. Кстати - клапан Bполностью не закрывается, даже совсем без вакуума он немного пропускает, и это нормально, так задумано.

Вся эта система со временем приходит в негодность. Перестает работать клапан D, разваливается или заклинивает клапан B, отказывает биметаллическая мембрана в клапане А. Если это случилось - можете плюнуть на родную фордовскую систему CSCS и собрать собственную:

Основой системы будет электрический клапан омывателя заднего стекла от ВАЗа. Вакуумную трубку Y подсоединяем к одному его штуцеру, а вакуумную трубку X - к другому. Всю остальную систему автоматики CSCS демонтируем, лишний отвод вакуума X заглушаем подходящим кусочком акриловой трубочки от омывателя, запаянной на одном конце.

Если у вас ручной пусковой обогатитель (подсос) - удобнее всего приделать к его приводу выключатель (например, наподобие ВАЗовского выключателя лампочки ручного тормоза). Если же обогатитель автоматический - вам придется либо поставить выключатель на приборной панели и вручную им щелкать, либо использовать подходящее реле времени(например, паузу от стеклоочистителя). +12 вольт для клапана надо взять с замка зажигания (чтобы клапан при выключенном зажигании был всегда обесточен), и затем провести через реле времени или выключатель к клапану. А еще можно использовать термодатчик.

Когда клапан обесточен (закрыт) - смесь обогащенная (пусковая). Когда он под током (открыт) - смесь обедненная (экономичная). Все просто.

Эрго

Подводя итоги, могу сказать, что карбюратор Motorcraft VV достаточно несложен в регулировках (по крайней мере, гораздо проще, чем двухкамерные веберы), и довольно надежен в эксплуатации (на нем можно ехать даже тогда, когда выходит из строя мембрана вакуумного автомата). Его "дурная слава" у российских карбюраторщиков связана прежде всего с непривычностью конструкции и принципа работы - после ВАЗовских карбюраторов, являющихся монотонными перепевами на тему одних и тех же двухкамерных "веберов" и аналогичных им "солексов", и примитивных "до-ВАЗовских" однокамерных карбюраторов, опытному карбюраторщику очень сложно перестроиться и осознать, что карбюраторыVV-типа работают совершенно по-другому.

Кроме того, как вы заметили, настройка карбюратора Motorcraft VV делается в непривычном, обратном для "классического" карбюраторщика порядке - сначала регулируется пусковая система "холодного пуска", и только после нее настраивается работа прогретого двигателя. Да еще вдобавок к этому система "холодного пуска" регулируется вслепую, по шаблонам на неработающем двигателе. Не зная этой процедуры, не зная последовательности регулировки и размеров шаблонов, систему пуска отрегулировать "на глазок", "по работе мотора" практически невозможно. А с неотрегулированной системой пуска все дальнейшие настройки карбюратора получаются неправильными.

Зато когда эти регулировки сделаны - карбюратор Motorcraft VV дает великолепную возможность весьма гибко настраивать качество смеси в различных режимах работы. Желающие могут даже, вытачивая дозирующие иглы оригинального профиля, настроить работу мотора под свой стиль езды и свои предпочтения. Например, довольно популярна настройка "экономик", когда на средних оборотах (1500-3000 rpm) мотор питается экономичной обедненной смесью, затем постепенно переходя на нейтральную (4000 rpm) и обогащенную (5000 rpm и выше) - это позволяет при "езде в полпедали" серьезно экономить бензин - и при этом практически не терять динамику ускорения. Добиться такой же регулировки на однокамерном карбюраторе обычного типа (без дозирующей иглы) невозможно в принципе, а на двухкамерном - очень сложно и почти всегда приводит к характерным "артефактам" вроде провала при умеренном педалировании мотора с низких оборотов (трогаться с места - сущее мучение) или перелива при резком педалировании (мотор захлебывается и дергается при резкой даче газа).

Реальные недостатки карбюратора Motorcraft VV связаны не с его схемой и конструкцией, а с материалами и технологией изготовления - которые несут на себе несмываемую печать экономии бюджета и снижения себестоимости изделия. Ряд деталей, выполненных из цинкового сплава, имеют низкую износостойкость - например, гнездо, в котором крутятся золотники пускового устройства, довольно быстро изнашивается. Постепенно изнашивается и теряет правильный профиль дозирующая игла - карбюратор начинает "богатить" на средних оборотах, а когда это компенсируют завинчиванием иглы - она начинает "беднить" на полных оборотах. Конечно, это все можно исправить (например, популярный метод "лечения" гнезда золотников - завтуливание его бронзовой втулкой, это решает проблему полностью и навсегда) - но это работа, и работа довольно тонкая. Поэтому иногда проще заменить карбюратор Motorcraft VV целиком на, например, Weber TLDM - хотя, разумеется, это потянет за собой замену впускного коллектора и переделку приводов заслонки и пусковой системы.

Хостинг от uCoz