Силовая цепь «Тормоз-1А»

Билет №29

Назначение и устройство аккумуляторной батареи типа НК-80.

На вагонах метрополитена аккумуляторная батарея обеспечивает питанием электрические аппараты цепей управления, низковольтных вспомогательных цепей, цепей радиофикации, диспетчерской связи и УЭСПМ (устройство экстренной связи «Пассажир — машинист»).

Аккумуляторная батарея представляет собой серию однотипных аккумуляторов, соединенных последовательно и изолированных друг от друга резиновыми чехлами. При последовательном соединении аккумуляторов напряжение на зажимах батареи равно произведению напряжения одного аккумулятора на число их в батарее; емкость батареи равна емкости одного аккумулятора.

На вагонах Еж3 применяют щелочные аккумуляторные батареи НКН-80 емкостью 80 А●ч, составленные из 56 аккумуляторов, которые размещают в ящиках, подвешиваемых к раме кузова. Батарея НКН-80 — состоит из 14 ящиков по четыре аккумулятора в каждом. Внутри железного ящика имеются 2 отсека. В одном из них располагаются 6 ящиков, а в другом 8. Все элементы АКБ в ящиках и между ящиками электрически соединены последовательно металлическими перемычками.

Напряжение на 1 банку – 1,2-1,3 вольта, тогда напряжение всей батареи приблизительно 70 вольт.

К свободным зажимам аккумуляторной батареи («плюс» первого аккумулятора и «минус» последнего) присоединяют наконечники выводных проводов, которые выведены из ящика через изоляционную втулку.

Аккумуляторные батареи вагонов соединены параллельно поездным проводом 10. Этот провод подходит к контроллерам машиниста вагонов, через него подается напряжение на низковольтные электрические цепи вагона.

Аккумуляторные батареи постоянно подзаряжаются автоматически от цепей освещения.

Элементы АКБ представляют собой банку сварной конструкции из никелированного железа. Внутри банки располагается блок положительных и блок отрицательных пластин, изолированных между собой и от корпуса банки. Выводные зажимы блоков пластин выводят банки через 2 отверстия, между которыми расположено резьбовое отверстие для заливки электролита и установки пробки с предохранительным устройством, которое выполнено следующим образом. Выше резьбы пробки имеется кольцевая проточка, соединенная каналами через пробку с внутренней поверхностью банки. На кольцевую проточку одевается резиновое кольцо. При появлении газов внутри банки по каналу, через пробку по кольцевой выточке газы воздействуют на уплотняющее резиновое кольцо, отжимает его, и газы уходят в атмосферу.

Сигнализация положения дверей при управлении от КРУ на вагонах серии 81-717 (714).

При управлении поездом от КРУ бортовая сигнализация аналогична, как и при управлении от основного контроллера. При разомкнутых контактах концевых выключателей (двери открыты) лампы горят, замкнутых контактах концевых выключателей (двери закрыты) лампы не горят. Цепь сигнальных ламп: +Б, ВБ, провод Д7, А13, провод Д4, белые сигнальные лампы, провод 16В, размыкающий контакт реле РД, "земля".

Для сигнализации о закрытии дверей в поезде над каждым дверным проемом установлен концевой выключатель, контакты которого замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых. Контакты концевых выключателей на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей РД. Реле РД имеет два контакта: один размыкающий, другой замыкающий. Размыкающий контакт РД (16В-0) включен в цепь катушки вентиля закрытия дверей ДВР и обеспечивает снятие питания с катушки вентиля при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД (28-28А) всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 28А, для контроля закрытия дверей вагонов всего поезда.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и контактором КД. В эту цепь входят: на головном вагоне - + аккумуляторной батареи, предохранитель ПА, предохранитель П11, автомат А44, провод Б3, контакты резервного контроллера, замкнутые в положении «Ход1» или «Ход2», провод 14Ю, СО2, провод 14Б, автомат А17, диод, провод 28, последовательно включенные замыкающие контакты РД (28-28А) всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 провода; на хвостовом вагоне - КЭ КРУ (15-Д8), замкнутый в нулевом положении, провод Д8, КЭ реверсивного вала КВ (Д8-15А), замкнутый в нулевом положении реверсивного вала, поездной провод 15А (15) всех вагонов; снова на головном вагоне - провод 15А, катушка контактора КД и сигнальные лампы ЛСД, «земля».

Так как при управлении поездом от резервного контроллера, поездные провода запитываются помимо основного контроллера от провода ЗР, то замыкание контактора КД на головном вагоне на сбор схемы не влияет. Машинист может судить о закрытии всех дверей в поезде только по лампе ЛСД.

Силовая цепь «Тормоз-1А».

"Тормоз-1А" – ручное торможение.

Генераторный контур аналогичен положению "Тормоз-1"с той лишь разницей, что блок управления БУ-13 повышает уставку тока с 160-180 А до 260 – 280 А на порожнем режиме и 350 – 370 А на груженом. Тормозной контур аналогичен положению "Тормоз-1".

«Тормоз-1»

После включения линейных контакторов ЛК3, ЛК4 и ЛК2 собирается схема силовой цепи тормозного режима. Вырабатываемая ЭДС генераторами 1-ой группы 1 и 3 будет проходить по следующей цепи: генераторы 1 и 3 – реверсор – ЛК3 – РП1-3 – ПТ1 – РУТ. Далее от точки К4 в зависимости от скорости поезда протекание следующее: обмотки возбуждения 4 и 2 – точка К2. (Как видно ток протекает по обмоткам возбуждения в том направлении, что и на моторном режиме).

Если скорость поезда свыше 55 км/ч, то параллельно обмоткам возбуждения 2-ой группы генераторов эл.магнитным контактором КСБ2 подключается тиристорный регулятор ослабления поля генераторов. Далее от точки К2: ПТ2 и точка Л12, от которой к ПТ7 идут три параллельные цепи омических сопротивлений:

а) Л12, РК4, Р17 – Р26, ПТ7;

б) Л12, Р33 – Р27, ПТ8, ПТ7;

в) Л12, Р33 – Л9 – Р27, ПТ8, ПТ7.

От ПТ7 к точке Р13 одна цепь, т.к. установленный в цепи ПС1 и ПС2 диод Д20 не будет пропускать тока в направлении Р13. От точки Р13 к точке Л8 две параллельные цепи омических сопротивлений: а) Р13 – Р3, Л8; б) ПТ6, Р14 – Л9; далее вместе Л8 – ЛК2 (шунтирует омическое сопротивление величиной 1,73 Ома) ПТ5 и параллельно ему ПТ9, катушки РТ2 и РКТТ точка К1.

В это же время генераторы 2-ой группы 2 и 4 вырабатывают ЭДС которая протекает по силовой цепи: генераторы 2 и 4 – реверсор – ЛК4 – РП2-4 – ДТ1 – точка Л12, далее ток генераторов 2-ой группы идет тем же путем, что и у 1-ой группы генераторов до точки К1. но если ЭДС 1-ой группы генераторов у точки К1 найдет минус, то для 2-ой группы ему необходимо пройти по обмоткам возбуждения 1-ой группы (в том же направлении, что и на моторном режиме) точка К3. если скорость поезда свыше 55 км/ч, то от точки К1 подключается параллельная цепь с тиристорным ключем ослабления поля, эл.магнитный контактор КСБ1, далее от точки К3 вместе: РУТ – ПТ3 и минус генераторов 2 и 4.

Рассматривая последовательность прохождения тока ЭДС 1-ой и 2-ой групп генераторов, установленных параллельно по отношению к внешнему контуру с омическим сопротивлением, необходимо знать, что на участке эл.цепи от точки Л12 и далее до точки К1 напряжение и ток будут в 2 раза больше, чем во внутреннем контуре одной группы генераторов. При большой скорости напряжение на этом участке силовой цепи может достигнуть до 1600 В, а ток 2-ух групп генераторов будет 600 и более А.

Технические характеристики каждого из генераторов одинаковыми быть не могут из-за разности диаметра бандажей, внутреннего сопротивления двигателя и др. причин. Для этого, чтобы ЭДС каждой параллельной группы были между собой равными, силовую схему внутреннего генераторного контура собирают так, чтобы по обмоткам возбуждения главных полюсов одной группы проходил ток генераторов, вырабатываемый другой группой. В случае, если ЭДС одной из групп будет выше, чем в другой, то его ток, пройдя по якорям и обмоткам возбуждения другой группы увеличит ЭДС вырабатываемую другой группой генераторов, а пройдя по своим обмоткам возбуждения в обратном направлении ослабит свой магнитный поток и тем самым ЭДС вырабатываемая в обеих группах выравнивается.