Таблицы - приложения к силовой схеме вагона

Таблица 1

Таблица замыканий силовых контактов переключателя положений и силовых контакторов

	ПСП		ПМТ
	ПС	ПП		ПМ	ПТ
			ПТ1		● ● ● ● ● ● ●
			ПТ2		● ● ● ● ● ● ●
			ПТ3		● ● ● ● ● ● ●
			ПТ4		● ● ● ● ● ● ●
			ПТ5		● ● ● ● ● ● ●
ПП2		● ● ● ● ● ● ●	ПТ7		● ● ● ● ● ● ●
ПП3		● ● ● ● ● ● ●
			ПМ1	● ● ● ● ● ● ●
			ПМ2	● ● ● ● ● ● ●
			ПМ3	● ● ● ● ● ● ●
ЛК1	● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●		● ● ● ● ● ● ●
ЛК2	● ● ● ● ● ● ●	●		● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●
ЛК3	● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●		● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●
ЛК4	● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●		● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●
ЛК5	● ● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ● ● ●		● ● ● ● ● ● ●
КСБ1					● ● ●
КСБ2					● ● ●
КШ1	● ● ●	● ● ●		● ●	● ●
КШ2	● ● ●	● ● ●		● ●	● ●

Таблица 2

Таблица замыканий силовых кулачковых элементов реостатного контроллера

РК3

РК4

РК5

РК6

РК7

РК8

РК9

РК10

РК11

РК12

РК13

РК14

РК17

РК18

РК19

РК21

РК22

РК23

РК24

РК25

РК26

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Таблица 3

Таблица номинальных сопротивлений по поз. ПП, РК

Моторный режим	Тормозной режим
№№ П/П	Позиция ПП	Позиция РК	Соединение двигателей	Сопрот., Ом	Поле %	Позиция ПП	Позиция РК	Соединение двигателей	Сопрот. Ом	Поле %
	ПС		Последовательно	4.176		ПТ		Последовательно - параллельно	2.083	48/100
	ПС		4.176		ПТ		2.083
	ПС		3.048		ПТ		1.799
	ПС		2.310		ПТ		1.561
	ПС		1.818		ПТ		1.370
	ПС		1.669		ПТ		1.305
	ПС		1.520		ПТ		1.238
	ПС		1.331		ПТ		1.147
	ПС		1.142		ПТ		1.049
	ПС		0.896		ПТ		0.911
	ПС		0.650		ПТ		0.759
	ПС		0.451		ПТ		0.625
	ПС		0.252		ПТ		0.478
	ПС		0.126		ПТ		0.378
	ПС				ПТ		0.273
	ПС				ПТ		0.273
	ПС				ПТ		0.273
	ПС				ПТ		0.273
	ПП		Последовательно - параллельно	0.909/0.909
	ПП		0.909/0.909
	ПП		0.909/0.909
	ПП		0.909/0.783
	ПП		0.783/0.783
	ПП		0.584/0.783
	ПП		0.584/0.584
	ПП		0.584/0.338
	ПП		0.338/0.338
	ПП		0.149/0.338
	ПП		0.149/0.149
	ПП		0.149/0
	ПП		0/0
	ПП		0/0
	ПП		0/0
	ПП		0/0
	ПП		0/0
	ПП		0/0

Описание силовой схемы вагона Ем

Рис. 6.7. Силовая схема вагона Ем

Работа тяговых электрических машин в ходовом режиме

В тяговом режиме повышение частоты вращения тяговых двигателей возможно при уменьшении величины пускового сопротивления R, перегруппировки тяговых двигателей из последовательного соединения групп в параллельное, а также за счёт ослабления магнитного потока Ф (ослабление поля).
В момент пуска двигателя скорость вращения якоря равна нулю:

Противо-ЭДС = 0

(противо-ЭДС – это та же самая Е, т.е. ЭДС индукции).

Для ограничения тока силовой цепи и возможности регулирования скорости вращения применяются пусковые резисторы общим сопротивлением 4,96 Ом. Поскольку суммарное активное сопротивление всех обмоток одного двигателя равно 0,13 Ом, то сопротивление всей силовой цепи:

0,13 Ом • 4 + 4,96 Ом = 5,48 Ом.

Следовательно, в момент пуска тяговых двигателей ток силовой цепи определяется по закону Ома:

825 В : 5,48 Ом = 150 А.

(в отсутствие пуско-тормозных сопротивлений ток тяговых двигателей в момент их пуска определялся бы исходя из суммарной величины сопротивлений четырёх двигателей и подведённого к ним напряжения:

825 В : (0,13 Ом • 4) = 1587 А,

что является совершенно недопустимым для ДК-108 по условиям их эксплуатации).

По мере разгона уменьшение величины сопротивления производится с помощью реостатного контроллера под контролем РУТ, что приводит к увеличению тока, следовательно – к увеличению силы Ампера, вращающего момента и скорости:

âR ð áI_я ð áM_вращ. ð áV

После полного вывода пускового сопротивления производится переключение групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное, что в дважды увеличивает напряжение на двигателях; однако, во избежание резкого динамического удара в цепь каждой из групп двигателей вновь вводится ПТС по 1,21 Ом. Затем происходит вывод вновь введённых сопротивлений с помощью РК под контролем РУТ.

Ослабление поля тяговых двигателей производится после полного вывода ПТС путем шунтирования обмоток возбуждения. При этом, параллельно обмоткам возбуждения подключается цепь, состоящая из реостата ослабления поля и индуктивного шунта. Величина магнитного потока обмотки возбуждения тяговых двигателей пропорциональна величине тока, протекающего по обмотке возбуждения.

Если шунтирующая цепь отключена, то

I_я=I_ов

При включении контактора шунтировки КШ полный ток якоря I_я разветвляется на две параллельные цепи:

I_я=I_ов + I_ш

Уменьшение величины магнитного потока приводит к уменьшению противо-ЭДС, а значит - к увеличению тока якоря двигателя, следовательно - к увеличению крутящего момента на валу двигателя, и скорости движения:

âФ ð âЕ ð áI ð áM_вращ. ð áV

Ослабление поля численно характеризуется коэффициентом К:

К = (I_я:I_ов) • 100%

Чем меньше ток обмотки возбуждения по сравнению с током якоря, тем сильнее (глубже) ослаблено поле, тем меньше К.