Реле педали бдительности РПБ

Реле педали бдительности предназначено для контроля бдительности машиниста при отключенных устройствах АРС, т.к катушка реле получает питание при включении устройств АРС и постоянно находится под током (см. рис.144, 136).

Реле имеет два контакта: размыкающий, включенный в цепь 39-го провода; замыкающий, включенный в цепь 33-го провода.

Поэтому при включении реле РПБ в схеме:

- размыкается контакт РПБ в 39-м проводе и отменяется торможение от вентиля замещения ВЗ№2;

- замыкается контакт РПБ в 33-м проводе, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.

При отключении системы АРС отключается и РПБ, состав остается заторможенным от ВЗ№2. Для приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой педаль бдительности (ПБ). Включится реле РПБ, произойдет отмена торможения от ВЗ№2 и можно собирать схему на Ход.

В случае отпуска ПБ, отключится реле РПБ; произойдет разбор схемы ходового режима, вследствие отключения реле РВ2 и контактора Р1-5 и на поезде сработает пневматический тормоз от ВЗ№2, что гарантирует обеспечение безопасности движения при потери бдительности машинистом. Реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4 сек. Этим обеспечивается задержка на срабатывание ВЗ№2 при случайном отпуске педали ПБ.

Технические данные реле приведены в таблице 12.

Таблица 12

Тип реле	Номинальное напряжение, В	Раствор контактов, не менее, мм	Провал контактов, не менее, мм	Нажатие контактов, кГс не менее	Толщина контактов, не менее, мм
КПД110Е			0,5-4	0,15-0,35	0,2
ТКПМ121			0,5-4	0,25-1	0,2
РЭВ811Т			0,5-2	0,7-1	0,2
РЭВ813Т			0,5-2	0,7-1	0,2

Электромонтажные схемы панелей ПР-143, ПР-144 изображены на рис.88,89.

Рис.88 Электромонтажная схема панели ПР-143

Рис.89 Электромонтажная схема панели ПР-144

Обе панели установлены в кабине головных вагонов на потолке рядом с красными фарами.

2.24 Автоматический выключатель торможения АВТ-325

Автоматический выключатель торможения АВТ-325 предназначен для исключения одновременного срабатывания реостатного и пневматического торможения при давлении воздуха в ТЦ выше определенного значения и исключения повреждения по указанной причине колесных пар. Выключатель служит для разрыва электрической цепи управления тяговых двигателей (контакты АВТ включены в цепь 1-го провода)

Общий вид АВТ-325 представлен на рис.90.

При заполнении ТЦ сжатый воздух одновременно поступает в штуцер (9) АВТ и действует на резиновую диафрагму (7), которая прогибаясь, действует на плунжер (4). Плунжер цапфами поворачивает нижний рычаг (6) влево, выпрямляя угол между осью нижнего рычага (6) и вилкой (2) подвижного контакта (1). Вилка (2) под действием отключающей пружины (8) откидывается на опорный изолятор (3), размыкая контакты.

При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из ТЦ и одновременно из полости слева от диафрагмы (7). Регулирующая пружина (5) возвращает поршень влево до упора, поворачивая рычаг (6) в обратном направлении. Происходит замыкание контактов.

Технические данные

1. Давление в ТЦ, при котором происходит разрыв

электрической цепи, кГс/см² -1,9-2,1;

2. Включение АВТ (замыкание контактов)

происходит при давлении воздуха в ТЦ , кГс/см² -0,9 - 1,5;

3. Рабочее напряжение, В -80;

4. Раствор контактов, мм -4-6;

5. Масса, кг -2,3.

Рис.90 АВТ-325

На вагонах АВТ-325 установлен в салоне под 2-м левым шестиместным диваном.

2.25 Сигнализатор давления СО №115, СОТ №352

Сигнализатор давления предназначен для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в какой-либо пневматической системе (магистраль, прибор) вагона.

В качестве сигнализатора давления применяются два типа аппаратов с усл. № 115 (115А) и усл. № 352 (СОТ).

Оба сигнализатора взаимозаменяемы и могут одновременно устанавливаться на вагонах.

Характеристики сигнализаторов давления приведены в таблице 13.

Таблица 13

Основные параметры прибора	СО№115	СОТ 352
Максимальное давление сжатого воздуха в магистралях, кгс/см2	до 10	до 6,0
Давление размыкания и замыкания контактов, кгс/см2	0,2-1,4	0,3-0,4
Присоединительная резьба (труб)	1/2"	1/2"
Номинальное напряжение в коммутируемых цепях, В
Масса, кг	до 1,0	0,68

Конструкция СО №115 приведена на рис.91.(а).

Сигнализатор СО №115 состоит из фланца 10 и корпуса 9, соединенных между собой четырьмя болтами. Между корпусом и фланцем установлена диафрагма 11, воздействующая через упорки 7 на микровыключатель 5.

На диафрагму 11 воздействует со стороны упорки 7 пружина 8, которая определяет величину остаточного давления под диафрагмой. Полость под диафрагмой соединена контролируемым объектом (воздушная магистраль, прибор).

Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты микровыключателя, регулируются с помощью гайки 6. При вращении гайки 6 пружина 8 сжимается или разжимается, в результате чего устанавливается требуемая величина давления для срабатывания микровыключателя. К контактам микровыключателя присоединены провода. Для предотвращения попадания влаги внутрь прибора в корпусе 9 установлена резиновая прокладка 2. Снаружи микровыключатель с контактами закрывается крышкой 3, которая крепится к прибору гайкой 4. В качестве микровыключателя 5 использован выключатель типа МП2101Л исп. 41А по ТУ16.526.322-78.

Конструкция сигнализатора СОТ-352 приведена на рис.91. (б)

Данный прибор состоит из корпуса 4 и основания 1, соединенные между собой четырьмя болтами. Между корпусом и основанием установлена диафрагма 2, на которой закреплены подвижные контакты.

В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая втулка и изолятор 3 с неподвижными контактами. Концы стержня зажимаются двумя гайками к неподвижным контактам и присоединяются провода 5.

Для более надежного размыкания контактов сигнализатора между диафрагмой и сигнализатором установлена пружина.

Для предотвращения попадания влаги и пыли внутрь сигнализатора между гайками, в обхват концов стержня, закладывается резиновая прокладка. Для защиты этой прокладки от повреждений (при вращении гаек) по обе стороны прокладки устанавливаются стальные шайбы.

Регулировка величины срабатывания прибора осуществляется за счет изменения зазора между подвижными и неподвижными контактами путем перемещения изолятора.

Оба типа сигнализаторов начинают работать при наличии в контролируемом объекте давления сжатого воздуха, который приводит к прогибу резиновой диафрагмы с последующим замыканием электрических контактов при достижении давления 0,3-0,4 кгс/см.

а) б)

Рис.91 Сигнализаторы давления СО №115(а), СОТ №352(б)

2.26 Универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА

УАВА предназначен для автоматического отключения тяговых двигателей при торможении поезда действием автостопа и для временного или постоянного отключения срывного клапана автостопа от тормозной магистрали вручную, после произведенного служебного торможения. Общий вид УАВА представлен на рис.92.

Технические данные

1. Давления в ТМ для выключения автостопа

в пределах, кГс/см² -2,5-3,6;

2. Номинальное напряжение, В -75;

3. Масса, кг- -8,4.

Рис.92 УАВА

УАВА состоит из пневматической (11) и электропневматической (8) частей, укрепленных на кронштейне. Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления (9) с тремя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа. Электропневматическая часть путем размыкания контактов в цепи управления (в цепи катушки Р1-5) осуществляет отключение тяговых двигателей при срабатывании срывного клапана автостопа.

При срабатывании срывного клапана автостопа ТМ (10) сообщается с атмосферой. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжер (1) поднимет его вместе с толкателем (3) и скользящим контактом (2) до захода лепестков контакта в углубление крышки (7). Контакты УАВА разомкнутся и разорвут цепь катушки Р1-5, тяговые двигатели отключатся (см. рис.136).

Чтобы снова замкнуть контакты УАВА и восстановить цепь контактора Р1-5 необходимо вынуть шплинт (4), повернуть заслонку (5) вокруг оси (6) и нажать на толкатель (3), опустить плунжер с контактом до упора вниз.

УАВА установлен в кабине машиниста с правой стороны.

2.27 Регулятор давления АК-11Б

Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в напорной магистрали. Общий вид прибора представлен на рис.93.

Действие регулятора основано на принципе взаимного уравновешивания усилий регулировочной пружины (4) и давления сжатого воздуха. Вращением головки регулировочного винта (6) устанавливается давление регулировочной пружины (4), необходимое для уравновешивания заданного давления воздуха. При повышении давления воздуха в пневматической системе приходит в действие контактный механизм (2) и размыкает электрическую цепь моторкомпрессора.

При понижении давления воздуха ниже заданного значения контактный механизм включает электрическую цепь моторкомпрессора. Перепад давлений регулируется посредством изменения раствора контактов. При увеличении раствора контактов перепад давления повышается, при уменьшении - понижается.

Электрическая схема подключения регулятора давления представлена на рис.148.

Технические данные

1. Номинальное напряжение, В- 220;

2. Ток номинальный, А- 20;

3. Давление воздуха отключения, кГс/см²- 8,2;

4. Давление воздуха включения, кГс/см²- 6,3;

5. Раствор контактов, мм – 5-15;

6. Масса, кг- 1,7.

Рис.93 Регулятор давления АК-11Б

1-основание, 2-контактный механизм, 3- винт-упор, 4-регулировочная пружина, 5-кожух, 6-регулировочный винт, 7-резиновая пластина

Аппарат установлен под первым шестиместном диваном слева.

2.28 Автоматический выключатель управления АВУ-045

АВУ-045 предназначен для контроля давления воздуха в тормозной магистрали при слабых утечках воздуха и исключения возможности сбора схемы на ходовых позициях КВ при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали вагона. Общий вид прибора представлен на рис.94.

Технические данные

1. Давление воздуха отключения, кГс/см² -2,7-2,9;

2. Давление воздуха включения, кГс/см² -3,5-3,7;

3. Номинальное напряжение, В -110;

4. Номинальный ток, А -1,0.

При повышении давления диафрагма (2), прогибаясь вверх, воздействует на направляющую шайбу (3), которая сжимает пружину (4), отрегулированную на определенное давление. Толкатель (7), двигаясь вверх вслед за диафрагмой под воздействием пружины, открывает канал, сообщающий полость под поршнем (9) с полостью управляющего давления. Поршень, перемещаясь влево, нажимает на толкатель электрического выключателя (11), размыкая одну пару контактов и замыкая другую.

При снижении давления диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель (7), который, перемещаясь, отсекает полость под поршнем (9) от полости управляющего давления, одновременно сообщая ее с атмосферой. Под воздействием пружин электрического выключателя и пружины (10) поршень (9) перемещается вправо. Происходит переключение контактов.

Рис.94 Автоматический выключатель управления АВУ-045

Замыкающий контакт АВУ включен в цепь катушки Р1-5, размыкающий контакт включен в цепь вентиля замещения ВЗ№1 (в цепь 48-го провода).

Поэтому при понижении давления воздуха в ТМ до 2,9 атм. АВУ отключается и размыкаются контакты АВУ в цепи катушки Р1-5, схема с ходового режима разбирается и замыкаются контакты АВУ в цепи 48-го провода и на составе срабатывает вентиль замещения ВЗ№1, на пульте управления загорается сигнальный светодиод АВУ.

При повышение давления в ТМ выше 3,5-3,7 атм:

- размыкается контакт АВУ в цепи 48-го провода и отменяется торможение от ВЗ№1, гаснет сигнальный светодиод АВУ;

- замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5, подготавливая сбор схемы ходового режима.

В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема на Ход на поезде не соберется. Для возможного сбора схемы на Ход необходимо на пульте распломбировать и включить тумблер АВУ, контакты которого шунтируют контакты АВУ в цепи катушки Р1-5.

Схема подключения АВУ представлена на рис.95.

Рис.95 Схема подключения АВУ-045

Автоматический выключатель управления АВУ-045 установлен в кабине машиниста.

2.29 Выключатель НВ-701А

Выключатель НВ-701А ножного управления. На вагонах метрополитена используется в качестве педали бдительности ПБ, которая предназначена для контроля бдительности машиниста путем воздействия на реле РПБ, осуществляющего защитные функции, снимая напряжение с реле РВ2 и контактора Р1-5 и подавая напряжение на 39-й провод.

Выключатель НВ-701А установлен только на головных вагонах под пультом управления.

Общий вид выключателя НВ-701А представлен на рис.96.

Выключатель НВ-701А состоит из корпуса (7) и крышки (1). Внутри корпуса расположен кулачковый барабан (3) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (5). Храповик под действием пружины (6) фиксирует педаль в нулевом положении.

При нажатии ногой на педаль (2) осуществляется поворот барабана (3), в результате кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4) согласно схеме.

В случаях, когда воздействие на педаль со стороны машиниста по каким либо причинам прекращается во время движения поезда, включается автоматическое электрическое торможение поездом.

Электрическая принципиальная схема ПБ представлена на рис.144.

Рис.96 Выключатель НВ-701А

Технические данные

1. Раствор контактов, мм -5-11;

2. Нажатие контактов, не менее кГс -0,20;

3. Толщина контакта, не менее, мм -0,2;

4. Поперечное смещение контактов, не более, мм -1,0.

2.30 Автоматические выключатели ВА 21-29

Рис.97 Автоматический выключатель ВА 21-29

Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей.

Замена плавких предохранителей автоматическими выключателями существенно повысило надежность работы электрооборудования и пожаро-безопасность вагонов в целом.

Общий вид выключателя представлен на рис.97.

Автоматический выключатель состоит из механизма управления контактной системы, дугогасительного устройства, расцепителей максимального тока. Свободные контакты смонтированы в крышке выключателя и кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов.

Узлы выключателя смонтированы в пластмассовом корпусе. Со стороны механизма корпус закрывается крышкой.

Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при оперативном вручную.

Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен - крайнее верхнее положение, отключен - крайнее нижнее положение, отключен при коротком замыкании- промежуточное положение.

Для включения автоматического выключателя после его срабатывания необходимо переместить рукоятку выключателя сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение.

На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано- номинальный ток и ток отсечки.

Расположение автоматических выключателей ВА 21-29 в кабине головного вагона и на промежуточном вагоне представлено на рис.98...

Перечень автоматических выключателей ВА 21-29 и какие цепи они защищают, представлены в таблице 14.

На вагонах 81-717.5М 39 автоматических выключателей установлено на задней стенке кабины и 36 – в правом отсеке. На вагонах 81-714.5М 42 автоматических выключателя установлено в головной части вагона под первой спинкой дивана справа.