Классификация батарейных систем зажигания

Основные типы батарейных систем зажигания представлены на рис. 3.2 В настоящее время серийно выпускаются и готовятся к производству следующие системы зажигания: классические (с ме­ханическим прерывателем), контактно-транзисторные, контактно-тиристорные. бесконтактно-транзисторные, электронные с механичес­ким распределителем, микропроцессорные системы управления ав­томобильным двигателем.

Рис. 3.2. Основные типы батарейных систем зажигания

Требования, предъявляемые к системам зажигания

Для надежной работы ДВС на всех режимах работы двигателя система зажигания должна удовлетворять следующим требованиям:

Ø энергия идлительность искры в свече зажигания должны быть
достаточными для надежного воспламенения рабочей смеси;

Ø момент зажигания должен выбираться таким образом, чтобы обеспечить оптимальное соотношение мощностных, экономических и экологических характеристик двигателя;

Ø высокая надежность системы зажигания.

Работа системы зажигания характеризуется следующими пара­метрами.

Вторичное напряжение U2_m - напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания.

Пробивное напряжение U_np- напряжение пробоя искрового промежутка свечи. Пробивное напряжение для однородных полей прямо пропорционально давлению смеси р и зазору между элект­родами 5 и обратно пропорционально температуре смеси Т:

U = f

Кроме того, на напряжение U_np оказывают влияние состав смеси, длительность и форма приложенного напряжения, по­лярность пробивного напряжения, материал электродов и условия работы двигателя. Это напряжение имеет максимальное значение при пуске и разгоне двигателя и минимальное — при работе в уста­новившемся режиме при максимальной мощности. В течение первых 2 тыс. км пробега пробивное напряжение повышается на 20-25% за счет округления кромок электродов свечи. В дальнейшем напряжение растет за счет износа электродов и увеличения зазора, что требует проверки и регулировки зазора в свечах каждые 10-15 тыс. км пробега.

Коэффициент запаса по вторичному напряжению К₃ = U2_m/U_пр. Для современных систем зажигания принимают К₃ > 1,5,

Энергия W_p и длительность τ_р искрового разряда.

Зазор между электродами свечей8 (рис. 3.3). Зазор между электродами проверяется с помощью круглого щупа, т.к. плоский щуп не учитывает неодинаковость износа электродов.

Рис. 3.3. Проверка зазоров между электродами свечи: а

А - правильно; Б - неправильно

Угол опережения зажигания Θ. Угол опережения подбирается в за­висимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, атмосферного давления, состава отработавших газов, скорости изменения положения дроссельной заслонки (разгон, торможение). С возрас­танием частоты вращения коленчатого вала угол опережения должен увеличиваться, а с возрастанием нагрузки — уменьшаться.