Выпускная письменная экзамеционная квалификационная работа

Выпускная письменная экзамеционная квалификационная работа

Профессия СПО 23.01.09. Машинист локомотива

Квалификация-Слесарь по ремонту подвижного состава,

помощник машиниста электровоза.

"Мотор-Вентилятор ТЛ-110М".

"Схема пусковой цепи вентиляторов".

Выпускник гр. № 35 Тураев М.А. _________________________

(подпись)

Руководитель

Выпускной работы ________________________________

Анисимов А. Н. преп. (подпись)

Уфа

Задание

Для письменной экзаменационной работы

Обучающемуся ГБПОУ ПЛ № 44 Тураев Михаил Александрович

Профессия СПО 23.01.09 Машинист локомотива Группа № 35

Тема задания: Мотор-Вентилятор ТЛ-110М

Схема пусковой цепи вентиляторов

Дата выдачи задания « 27» июня 2017г.

Срок сдачи работы «26» декабря 2018г.

Структура работы

Введение

1История развития железных дорог

2 Классификация электровозов

3 Система электроснабжения

4 Назначение Мотор- вентилятора ТЛ-110М

5 Ремонт Мотор- вентилятора ТЛ-110М

6 Техника безопасности

7 Система ремонта локомотива

8 Правило безопасности при работе на локомотиве

9 Неисправности, при которых запрещается эксплуатация электровоза 10 Заключение

11 Список используемой литературы

Графическая часть: приложение 1.

Задание выдал преподаватель ________________ Анисимов А. Н.

Отзыв

О выполнении выпускной письменной экзаменационной работы

Обучающийся____________________________________________________ ^{(фамилия, имя, отчество)}

Профессия___________________________________________________________

Группа №______

ОК профессии________________________________________________________

____________________________________________________________________

Тема ВПЭР__________________________________________________________

1 Общая характеристика письменной экзаменационной работы______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2 Соответствие заданию по объему и степени разработки основных разделов письменной экзаменационной работы_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3 Положительные стороны работы_______________________________________

4 Недостатки в пояснительной записке и ее оформлении ____________________

5 Характеристика графической (творческой) части работы __________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

6Степень самостоятельности учащегося при разработке вопросов темы_____________________________________________________________________________

Оценка работы руководителем __________________________________________

Руководитель работы_______________________________________________ ^{(подпись, фамилия, имя, отчество, место работы, должность)}

________________________________________________________________________________________________________________________________________

«___»_________________20__г.

Содержание

1. История развития железных дорог 4

2. Классификация электровозов 10

3. Система электроснабжения 12

4. Характеристика Мотор-вентилятора ТЛ-110М 25

4.1 Назначение Мотор-вентилятора ТЛ-110М 25

4.2 Устройство Мотор-вентилятораТЛ-110М 25

4.3Принцип работы мотор – вентилятора ТЛ-110М 25

5. Технология ремонта 28

6. Техника безопасности 48

6.1 Требование безопасности при выполнении слесарных работ 48

6.2 Требование безопасности при ремонте электрических аппаратов 49

6.3 Безопасность при нахождении на железнодорожных путях 53

7. Система ремонта локомотива 55

8. Правила техники безопасности при работе на локомотиве 59

8.1 Общие требования безопасности 59

8.2 Требование безопасности перед началом работы 60

8.3 Требование безопасности во время работы 63

8.4 Требование безопасности в аварийных ситуациях 68

8.5 Требование безопасности по окончании работы 70

9. Неисправности, при которых запрещается эксплуатация электровоза 71

10. Заключение 75

11. Список использованной литературы 76

12. Графическая часть: приложение 1 78

Классификация электровозов

По роду тока различают электровозы постоянного, переменного тока и двойного питания. На электровозах переменного тока имеются понижающие трансформаторы, поэтому рабочее напряжение тяговых двигателей и вспомогательных машин может быть выбрано независимо от напряжения сети, т. е. изоляция их будет рассчитана на меньшее напряжение. Это позволяет при прочих равных условиях применять тяговые двигатели более высокой мощности.

Принципиально электровозы переменного тока различаются от электровозов постоянного тока основным электрическим оборудованием.

Электровозы постоянного тока включают в себя тяговые двигатели и пускорегулирующую аппаратуру - пусковые резисторы и аппараты, с помощью которых управляют работой тяговых двигателей и вспомогательных машин.

На электровозах двойного питания установлены трансформаторы и выпрямитель, работающие на участках переменного тока, и пусковые резисторы для пуска и разгона тяговых двигателей на участках переменного и постоянного тока.

Электровозы различают также по назначению - грузовые, пассажирские, маневровые и, кроме того, по числу осей - четырех, шести и восьмиосные.

По типу привода, т.е. типу передачи вращающего момента с вала тяговых двигателей на движущие колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом.

При индивидуальном приводе тяговый двигатель или два спаренных тяговых двигателя через зубчатую передачу соединены с одной движущей колесной парой. В случае группового привода от тягового двигателя вращающий момент передается на несколько движущих колесных пар через зубчатые передачи или спарники. В этом случае тяговый двигатель должен быть по своей мощности больше чем двигатели при индивидуальном приводе.

Ходовые части электровозов характеризуют осевой формулой. Например, осевая формула 30+30 показывает, что электровоз шестиосный, имеет две трехосные тележки. Индекс «о» обозначает индивидуальный привод от тягового двигателя к оси; знак «+» указывает на то, что обе тележки связаны шарнирно и; следовательно, передача тягового усилия к поезду производится через их рамы. Осевая формула.20-20-20-20 показывает, что электровоз восьмиосный, имеет четыре двухосные тележки, которые друг с другом не соединены, и тяговые усилия к поезду передаются через рамы кузова.

Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 - восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 - шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59- четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79- шестиосные переменного тока (ВЛ60К); от 80 - восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80с, ВЛ82м).
На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным - букву «т» например, ВЛ80т, ВЛ80р.

Рис. 1 - Общий вид участка электрифицированной железной дороги постоянного тока

4.Характеристика Мотор-вентилятора ТЛ-110М

4.1Назначение Мотор-вентилятора

Электродвигатель постоянного тока ТЛ-110М служит приводом центробежного вентилятора и генератора управления НБ-110 или ДК-405К. Электродвигатель установлен в машинном отделении каждой секции перпендикулярно продольной оси электровоза. Для охлаждения тяговых двигателей на электровозах устанавливают специальные вентиляторы, приводимые во вращение электрическими двигателями, которые получают питание от контактной сети. Установку, состоящую из вентилятора и электрического двигателя, принято называть двигатель- вентилятором или мотор-вентилятором.

4.2.Устройство мотор-вентилятора

Электродвигатель ТЛ-110М постоянного тока, четырехполюсный, состоит из остова якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов. Остов электродвигателя цилиндрической формы, отлит из стали 25Л-1. Он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части — лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет приливы с отверстиями для транспортировки. Четыре главных полюса имеют вертикальное и горизонтальное расположение, а дополнительные полюсы расположены по диагональным осям. Сердечники главных полюсов собраны из тонколистовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпильками М24. Сердечники дополнительных полюсов изготовлены из толстолистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову тремя латунными болтами М16. Для обеспечения надежной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены диамагнитные прокладки толщиной 3 мм. Катушка 14 главного полюса имеет 287 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,24 X 3,75 мм. Катушка дополнительного полюса имеет 120 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,0X3,55 мм. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стеклослюдинитовой ленты ЛС40Ру-ТТ 0,13X25 мм в шесть слоев с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки совместно с сердечниками полюсов пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 и представляют собой неразъемные моноблоки. Воздушный зазор между якорем и главным полюсом равен 4 мм, а между якорем и дополнительным полюсом 5,7 мм. Щеточный аппарат состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрессованную прессмассой АГ-4В, сверху которой насажен фарфоровый изолятор. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержателе установлено по одной щетке ЭГ-61 размерами 10X25x50 мм. Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из электротехнической стали толщиной 0,5 мм и имеющего три ряда аксиальных отверстий диаметрами 22, 20, 18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней и задней нажимных шайб, вентилятора и вала. Пакет якоря с нажимными шайбами и коллектор напрессованы на вал якоря. Коллектор электродвигателя набран из 343 медных пластин; диаметр его рабочей поверхности З90 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса миканитовыми манжетами и цилиндром. Волновая обмотка якоря состоит из 43 катушек. Катушка состоит из восьми секций; она намотана из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,4 мм в два оборота. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками выполняют пайкой оловом ГОСТ 860—75 с флюсом погружением в ванну. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стекло-слюдинитовой ленты толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм.

4.3 Принцип работы мотор - вентилятора

При нахождение тока по проводнику расположенному в магнитном поле или как принято говорить в магнитном потоке возникают силы электромагнитного взаимодействия стремящиеся перемещать проводник в направлении проводнику и магнитным силовым линиям это сила пропорциональна произведению значения тока и магнитной индукции магнитного потока изменение направления тока в проводнике или магнитного потока в магнитных силовых линий найти изменение направления этой силы.

Одновременное изменение направления тока и магнитного потока не приведет к изменению направления силы взаимодействия. На этом свойстве взаимодействие проводника с током и магнитного потока основан принцип работы двигателей, в том числе и тяговых.

Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установленной щетки положительной и отрицательной полярности который при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор решетки получают питание током обмотка якоря двигателя. Для получения в машине магнитного потока, направление силовых линий, по последовательно соединенным катушкам возбуждения пропускают ток.

Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящихся в любое в любое мгновением времени под пальцами одной полярности, имеет одно направление, в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, противоположную. Например в проводниках расположенных под полюсами ток имеет направление от нас (+), в проводниках, от полюсами полярности к нам (-).

Благодаря такому распределению только силы взаимодействия магнитного потока и проводников с током снятся вращать Якорь в одном направлении. Для изменения направления вращения якоря То есть реверсирования. Например направление действия этих сил, чего достигается изменением направления тока в обмотке якоря или изменением направления тока только в катушках возбуждения.

Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т.е. Тяговый двигатель будет имеет независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е. Тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно, и получать питание от одного источника тока, т.е. Тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение.

Сложным требованиям эксплуатации наиболее полно удовлетворяет двигателя с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах. При независимом или параллельном возбуждении интенсивность скольжения бандажей колесных пар по рельсам в случае возникновения буксования значительно ниже, чем при последовательном возбуждении двигателей. Поэтому в последнее время начаты разработки электровозов, на которых можно будет применять независимое возбуждение тяговых двигателей.

Технология ремонта

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА

Техника безопасности

Требования техники безопасности при слесарных работах

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании завершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и проч­ных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или по­крывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бород­ки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термиче­ской обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка - не менее 150мм, а оттянутой части зубила 60-70мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ров­ную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемо­го материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изло­мов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металли­ческие бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.

Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.

Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру.

Система ремонта локомотивов

Настоящее Положение устанавливает систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" и распространяется на работников ОАО "РЖД", причастных к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО "РЖД", поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

- техническое обслуживание ТО-1;

- техническое обслуживание ТО-2;

- техническое обслуживание ТО-3;

- техническое обслуживание ТО-4;

- техническое обслуживание ТО-5а;

- техническое обслуживание ТО-5б;

- техническое обслуживание ТО-5в;

- техническое обслуживание ТО-5г;

- текущий ремонт ТР-1;

- текущий ремонт ТР-2;

- текущий ремонт ТР-3;

- средний ремонт СР;

- капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР- 2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотивный ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт локомотива (СР)- ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР)- ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах П.1- П.3.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах П.1 и П.2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов

Требования безопасности перед началом работы

Машинист локомотива и помощник машиниста должны пройти предрейсовый медицинский осмотр, проводимый медицинским персоналом здравпункта.

Получить в диспетчерской маршрутный лист и ознакомиться с картой маршрута.

Перед выездом из депо или при приеме локомотива на линии машинист совместно с помощником обязаны проверить техническое состояние локомотива. Проверке подлежат: двигатель и трансмиссия, ходовая часть, тормоза, песочницы, внешние световые сигналы и измерительные приборы, кабины, ударные и сцепные устройства.

Прежде чем приступить к осмотру, смазке или ремонту локомотива, необходимо убедиться в том, что он заторможен и не может самопроизвольно двинуться. В пути следования работы по осмотру необходимо начинать не ранее чем через 2 мин после остановки локомотива, так как может произойти набегание или оттяжка состава. При технической возможности необходимо отвести локомотив от состава на 5-10м и их затормозить.

При осмотре и экипировке локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносной лампой, защищенной сеткой или электрическим фонарем. Использовать для этих целей факелы или другие средства с открытым огнем запрещается.

При обнаружении неисправности приборов и воздухопроводов, находящихся под давлением, их ремонт следует производить после снижения давления воздуха.

Выезд на линию и эксплуатация локомотива не разрешается, если при проверке будет обнаружена одна из следующих неисправностей:

-подтекает топливо из системы питания;

-неисправен или отсутствует глушитель;

-не включается или самопроизвольно выключается передача;

-не включается реверс;

-прослушиваются ненормальные стуки в двигателе;

-имеется трещина в ободе колеса колесной пары;

-износ реборды колеса свыше норм, установленных ПТЭ;

-неисправна рессора;

-неисправна букса;

-неисправны электропроводка и аккумулятор;

-колодки тормозов изношены сверх норм, установленных ПТЭ;

-погнуты, заедают тяги тормоза;

-нарушена герметичность системы пневматических тормозов (определяется на слух и по манометру);

-не работает манометр системы пневматических тормозов;

-неисправен рычаг ручного тормоза;

-неисправны песочницы (обломаны, согнуты трубки, не открываются кранами);

-отсутствует песок;

-не горят фары, прожектор;

-горят не все фары;

-не работают сигналы ограждения локомотива;

-неисправен манометр, указатель наличия топлива, давления, масла, температуры и т.д.;

-не работает стеклоочиститель;

-неисправен звуковой сигнал;

-неисправны дверки кабины;

-отсутствуют медикаменты в аптечке;

-отсутствует или неисправен огнетушитель;

-отсутствуют башмаки.

До выезда из депо все обнаруженные неисправности должны быть устранены.

Выезжая из депо, машинист должен быть готовым к остановке локомотива в случае неожиданного появления на пути людей.

При выезде из ворот депо машинист не должен высовываться из бокового окна.

При движении по деповским путям машинист должен внимательно следить за положением стрелок и сигналов, передвижением подвижного состава, хождением людей по деповским и станционным путям и не превышать установленной скорости движения. Выехав на станционный путь, машинист поступает в распоряжение дежурного диспетчера, который руководит движением подвижного состава по всей дороге.

Требования безопасности во время работы

При проведении маневровых работ машинист локомотива выполняет распоряжения только одного лица (кондуктора), ответственного за производство маневров Сигнал «Стоп» выполняется немедленно, независимо от того, кем он подан.

Получив сигнал о начале маневровой работы, а также сигнал стрелочника, подтверждающего готовность стрелок, машинист повторяет сигнал свистком и плавно приводит в движение локомотив.

При маневровой работе боковые окна в кабине машиниста должны быть открыты для наблюдения за подаваемыми сигналами.

Машинист при производстве маневровой работы должен внимательно следить за положением стрелок, по которым движется маневровый состав, расположением и передвижением подвижного состава и нахождением на путях подвижного состава, локомотивов, людей и в необходимых случаях подавать сигналы.

Маневровые работы необходимо проводить при скоростях движения, не превышающих:

25км/ч - при передвижениях по свободным путям локомотива с вагонами прицепленными к нему сзади;

15км/ч - при движении вагонами вперед по свободному пути и при движении по стрелочным переводам на боковые пути независимо от того, где находится локомотив - спереди или сзади;

10км/м - при маневрах с вагонами, в которых находятся люди, или с вагонами, груженными опасными грузами;

3км/ч - при подходе локомотива к вагонам.

Маневровые работы на главном или обгонных путях производятся при закрытых входных сигналах с разрешения дежурного по станции, а там, где его нет, с разрешения дежурного поездного диспетчера.

Осаживание маневрового состава вагонами вперед, особенно на путь, занятый составом или отдельными вагонами, а также для сцепки с оставшейся частью состава производится плавно, без толчков по сигналу кондуктора, который находится на первой по направлению движения тормозной площадке или на ступеньке локомотива.

Выход маневрового состава за границы станции без разрешения дежурного диспетчера (или дежурного по станции) не разрешается.

Поезд и подвижной состав на станционных и складских путях должны устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станции вагоны, подготовленные к отправлению и расформированию, но с которыми не производятся маневры, сцепляют, затормаживают и закрепляют от угона башмаками.

При постановке локомотива под поезд машинист, не доезжая 3-5м до состава, должен остановить локомотив и по сигналу кондуктора со скоростью не свыше 5км/ч осторожно подъезжать к составу для сцепки с первым вагоном.

При трогании тяжелого поезда с места машинист должен слегка осадить головные вагоны. Сжимать состав следует осторожно, с учетом профиля пути, на котором стоит поезд.

Для выезда со станции машинист должен получить от кондуктора жезл или письменное путевое разрешение и по сигналу кондуктора начать движение.

Во время движения поезда, двери кабины локомотива должны быть закрыты, но не заперты. В кабине может находиться кондуктор или лицо, имеющее соответствующее удостоверение (технический инспектор, инженер службы охраны труда и др.).

Вести поезда по перегону следует плавно без рывков и резкого осаживания, сообразуясь с профилем пути и с установленной на дороге скоростью.

При следовании поезда по перегону или раздельному пункту необходимо внимательно следить за сигналами, подаваемыми путевыми рабочими и станционными работниками о состоянии пути, подвижного состава и груза. Обнаружив неисправность, угрожающую дальнейшему следованию поезда, машинист должен немедленно остановить и оградить поезд, после чего устранять неисправность.

Приближаясь к выемкам и кривым участкам пути, к местам, где видимость значительно ухудшается, машинист для предупреждения идущих или работающих на путях людей должен подавать оповестительные звуковые сигналы. Сигналы подаются до тех пор, пока люди не сойдут с пути.

При встрече с поездом (при двухпутном движении) машинист должен подать звуковые сигналы до приближения к поезду и при проследовании последнего вагона для предупреждения людей, которые могут переходить путь.

Приближаясь к встречному поезду в темное время суток, машинист должен переключить прожектор на ближний свет или выключить его. После проследования головной части поезда снова включить дальний свет.

Подъезжая к станции или другому раздельному пункту, машинист должен подать сигнал бдительности и внимательно следить за показаниями входного и выходного сигнала, за сигналами работника раздельного пункта, за положением стрелок, производством маневровой работы на раздельном пункте, за хождением людей по путям. Въезжать на станцию или проезжать ее нужно с установленной скоростью.

При входе поезда на станцию, на которой он должен остановиться, машинист обязан привести в действие тормоза локомотива, а при следовании на ручном или смешанном торможении привести в действие тормоза локомотива и подать сигнал о приведении в действие ручных тормозов состава так, чтобы остановка локомотива была произведена в пределах столбиков и сигналов.

При безостановочном проследовании станции машинист локомотива обязан, обгоняя стоящий на станции поезд, подавать оповестительные сигналы, предупреждающие людей о приближении поезда.

Скорость движения поезда по перегонам устанавливается графиком движения поездов, соответствующими видами сигналами и письменным предупреждением. Не разрешается превышать скорость:

-при прохождении места, огражденного сигналами «Уменьшение скорости», если не было выдано письменное предупреждение о другой скорости, - не более 10 км/ч;

-при движении поезда вагонами вперед - более 15км/ч;

-при подаче поезда на тупиковые пути склонов, усов - более 15км/ч;

-при движении по необслуживаемой стрелке на перегоне - более 15км/ч, при условии, если машинист уверен, что стрелка стоит правильно. При движении поезда вагонами вперед машинист обязан остановить поезд и дальнейшее следование поезда осуществлять лишь после осмотра стрелки кондуктором и по его сигналу.

На спусках машинист должен двигаться с такой скоростью, при которой по наличию тормозов в поезде обеспечивался бы тормозной путь не более установленного для данного состава в случае экстренной остановки.

На перегонах скорость движения поезда не должна быть выше максимально допустимой для данного участка, если она не ограничена выданным предупреждением или указаниями сигналов.

В пути следования машинист обязан содержать тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их пути, своевременно тормозить и опускать автотормоза, а при ведении поезда на ручном и смешанном торможении своевременно подавать сигналы о торможении и отпуске ручных тормозов.

При начале движения с толкача машинисту толкача запрещается приводить в движение локомотив без соответствующего разрешения на следование, а машинисту ведущего локомотива - приводить в движение локомотив до получения ответного сигнала толкача.

При следовании в пути с толкачом машинистам главного и подталкивающего локомотивов не разрешается изменять режим управления локомотивами или останавливать поезд без подачи соответствующих сигналов.

Машинисту толкача запрещается:

-прекращать толкание поезда без подачи установленных сигналов и ранее места, обозначенного соответствующим сигнальным знаком;

-при окончании подталкивания (в случае необходимости следовать за поездом) находиться на расстоянии более близком, чем необходимо для остановки толкача перед остановившимся поездом;

-при въезде на станцию прибытия двигаться со скоростью, при которой не может быть обеспечена немедленная остановка.

При следовании поезда двойной тягой движением управляет машинист первого локомотива. Машинист второго локомотива обязан подчиниться всем сигналам машиниста первого локомотива и повторять их. Обоим машинистам не разрешается приводить в движение локомотив до получения ответного сигнала.

Двигаясь с поездом или одиночным локомотивом, машинист и помощник машиниста обязаны:

-вести, останавливать и трогать поезд плавно, не допуская резких изменений скорости;

-не оставлять локомотив без наблюдения;

-следить за исправностью пути;

-подавать установленные сигналы;

-не превышать установленную скорость движения.

При пробуксовке локомотива подсыпку песка под колеса проводить только из песочницы. Запрещается подсыпать песок под колеса, идя перед движущимся локомотивом.

Требования безопасности в аварийных ситуациях

При внезапном заболевании машиниста во время движения поезда по перегону помощник машиниста или главный кондуктор обязаны дать сигнал общей тревоги и остановить поезд. Помощник машиниста и главный кондуктор должны оказать доврачебную помощь машинисту. При наличии у помощника машиниста свидетельства на право управления локомотивом он обязан довести поезд до первой станции или раздельного пункта, сообщить дежурному диспетчеру о случившемся и получить от него необходимые указания.

Во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, машинист обязан принять меры к исключению угрозы.

При обнаружении у встречного поезда нарушения габаритов погрузки или других неисправностей машинист должен подавать сигналы тревоги и принять меры к остан