Виды электроподвижного состава, эксплуатируемые на железных дорогах России; их основные характеристики.

Виды электроподвижного состава, эксплуатируемые на железных дорогах России; их основные характеристики.

Электровозом называют локомотив, приводимый в движение электрическими двигателями, которые получают электрическую энергию через токоприемник от контактной сети. В контактную сеть электроэнергия поступает от электростанций (тепловых, атомных и т. д.), через тяговые подстанции. В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Существуют также электровозы двойного питания постоянным и переменным током. В редких случаях электровоз получает электроэнергию от аккумуляторов, установленных на самом электровозе. Такие электровозы называют контактно-аккумуляторными.

Электропоездом называется моторвагонный подвижной состав, приводимый в движение, как и электровоз, тяговыми электродвигателями, получающими энергию через контактный провод от тяговых подстанций. Электропоезда формируются из моторных, прицепных и головных вагонов и могут состоять из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов. Вагоны, на которых установлены тяговые двигатели, называются моторными.Вагоны, не имеющие тяговых двигателей, но с электрическим оборудованием, называются прицепными.Вагоны, имеющие кабины управления, называются головными.

Основные характеристики ЭПС: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной вес, габарит и коэффициент полезного действия.

Осевая формула характеризует число, расположение и назначение осей локомотива.

Осевая формула ВЛ80^с, ВЛ10 2(2₀-2₀) или 2₀-2₀+2₀-2₀.

2 – количество секций

2 – количество осей

0 – индивидуальный привод колесных пар от ТД.

«-» - тележки не сочленённые (не соединены между собой).

За рубежом в осевых формулах локомотивов число движущих колесных пар показывают не цифрами, а буквами латинского алфа­вита. Буква А — одна ось, В — две, С — три и т.д.

Осевая нагрузка (нагрузка от осей на рельсы) характеризует статическое воздействие локомотива на железнодорожный путь.

Служебный вес – это вес электровоза с локомотивной бригадой и экипировочными материалами.

Сцепной вес – это вес колесной пары и вес электровоза участвующий в создании силы тяги.

Габарит – это предельное поперечное очертание (перпендикулярно оси пути), за пределы которого не должна выступать ни одна часть локомотива. Для локомотивов стандартом установлены габариты Т и 1-Т. Габарит 1-Т имеет предельно наибольшую ширину 3400мм и высоту 5300 мм.

КПД ЭПС учитывает потери топлива при его добыче, транспортировке и хранении:

· к.п.д. электрических станций;

· к.п.д. линий электропередачи с учетом к.п.д. транспортных под­станций (=0,95-0,96);

· к.п.д. тяговой подстанции (=0,94-0,97);

· к.п.д. контактной сети (=0,94-0,96);

· к.п.д. электрического локомотива (=0,85-0,88);

· коэффициент, учитывающий потери топлива (=0,94-0,96).

Электрическая тяга может перерабатывать запасенную механическую энергию в электрическую и отдавать ее при рекуперативном торможении в контактную сеть для использования ее другими электровозами или моторными вагонами, работающими в это время в тяговом режиме.

Механическое оборудование

Тема: Общие сведения

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы локомотивных бригад.

Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, связанных между собой наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл», гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по кривым и прямым участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта. Рис.4.

Рисунок 4 - Механическая (экипажная) часть одной секции.

1 - автосцепка; 2 - кабина; 3 - колесная пара; 4 - букса; 5 - буксовый поводок; 6 - рама тележки; 7 - перегородка; 8 - кронштейн; 9 - наклонная тяга;10 - крыша кузова; 11 - амортизатор; 12 - рама кузова; 13 - буксовая пружина; 14 - кузовная пружина; 15 - страховочный шкворень; 16 - кронштейн;17 – боковая стенка; 18 - задняя стенка; 19 - переходная площадка

Тема: Рамы тележек

Тележка электровоза ВЛ10.Рама двухосной тележки электровоза ВЛ-10 представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы и состоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями.

Боковины и концевой брус имеют коробчатое сечение, выполненные из листов прокатной стали М16С. К нижнему листу боковины приварены малые и большие буксовые кронштейны, отлитые из стали 20Л. К верхнему листу для усиления рамы приварены накладки. К накладкам крепят сварные наличники под скользуны боковых опор кузова. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны люлечного подвешивания. С внутренней стороны боковины приварены кронштейны подвесок тормозной системы, а с наружной кронштейны под гидравлические гасители колебаний.

1, 3 - боковины; 2 - концевой брус; 4 - накладка; 5 - кронштейн люлечного подвешивания; 6, 11 - кронштейны рычагов ручного тормоза; 7 - кронштейны крепления тормозных цилиндров; 8 ­кронштейны под гидравлические гасители; 9 - проушина шаровой связи для подвешивания тягового электродвигателя; 10 - шкворневой брус; 12 _ кронштейн для подвески тормозной системы; 13 - большой буксовый кронштейн; 14 - малый буксовый кронштейн; 15 ­кронштейн для подвески тормозной системы; 16 - брус шаровой связи

Рисунок 1 - Сварная унифицированная рама двухосной тележки

восьмиосных электровозов

На концевых брусьях приварены кронштейны для подвесок тормозной системы и накладка под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневой брус коробчатого сечения с усиливающими рёбрами состоит из собственно шкворневого бруса, который отлит из стали 12ГТЛ-1 и бруса шаровой связи отлитого их той же стали и приваренного в нижней части шкворневого бруса. В средней части шкворневого бруса расположено овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. К шкворневому брусу с двух сторон приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки, к которым привариваются кронштейны под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи имеются проушины для подвешивания тяговых электродвигателей. Во внутренней полости бруса размещены детали шаровой связи.

Тележка электровоза ЭП2К.Тележка электровоза(рисунок 2)предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий к кузову, обеспечения требуемого силового взаимодействия колесной пары тележки с рельсовой колеёй в прямых и кривых участках пути, восприятия нагрузок от кузовного оборудования и обеспечения требуемых показателей в ка бине машиниста по плавности хода за счет характеристик рессорного подвешивания и демпфирования колебаний.Тележка локомотива – многофункциональный узел включающий следующие конструктивные узлы:

- тяговый привод – комплекс устройств предназначенных для преобразования электрической энергии в работу по преодолению сопротивления движению. В состав тягового привода входят – тяговый электродвигатель 7 (Рис.2), выполняющий функцию преобразователя энергии;

Тяговая зубчатая передача8– выполняющая функцию передачи потока мощности от тягового двигателя к колёсной паре локомотива.

Рисунок 2 - Тележка электровоза ЭП2К

Тележка электровоза 2ЭС6

Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия от тяговых двигателей, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через наклонные тяги и пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС10 имеет следующие технические характеристики:

1.Кожух тяговой зубчатой передачи;2.Элементы осевого подвешивания тягового электродвигателя;3.Буксовый узел стокоотводящим устройством;4.Элементы тормозной рычажной передачи; 5.Колёсная пара; 6.Буксовый узел сдатчиком ДПС;7.Элементы буксового рессорного подвешивания; 8.Тяговые электродвигатели; 9.Концевой брус; 10. Боковой брус; 11.Накладки под стаканы кузовных пружин;12.Центральный брус

Рисунок 3 – Тележка в сборе

Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.

Конструкционная скорость, км/ч 120

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

Тип тягового электродвигателя - коллекторный, постоянного тока

Крепление двигателя опорно-осевое с маятниковой подвеской

Тип букс- одноповодковая с кассетным роликоподшипником

Рессорное подвешивание двухступенчатое

Статический прогиб, мм буксовой ступени 58, кузовной ступени 105

Тип тормозных цилиндров ТЦР 8

Коэффициент нажатия тормозных колодок 0,6

Рисунок 4- Вид тележки снизу

Рисунок 5 – Поводковый узел тележки

Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

Технические параметры тележки

Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы(гидравлические гасители колебаний).

Концевая балка 9 является наиболее ответственным и напряженным элементом рамы. Ее основной профиль аналогичен профилю средней балки, однако к ее передней части посередине приварен кронштейн 8 для установки наклонной тяги, образованный двумя плоскими закругленными боковыми листами и приваренными к ним сверху согнутым листом с радиусом изгиба 170 мм, а к торцам толстостенной втулки с наружным диаметром 175 мм.

1.Боковой брус; 2.Кронштейн;3.Кронштейн;4.Кронштейн; 5.Кронштейн; 6.Кронштейн;7.Кронштейн; 8.Кронштейн подвешивания наклонной тяги; 9.Концевой брус; 10. 11.Накладки под стаканы кузовных пружин;12.Центральный брус; 13.кронштейн маятникового подвешивания

Рисунок 6 – Рама тележки

Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию коробчатого сечения с незамкнутой концевой частью. В комплект рамы входят две боковины 1, средняя 11 и концевая 9 балки и кронштейны 5, для установки элементов тормозной системы. Верхний и боковые листы боковины рамы тележки выполнены плоскими, а нижний в центральной части имеет прогиб радиусом 350 мм. Для стыковки с концевой балкой нижний и верхний листы имеют закругление радиусом 400 мм и выступ шириной 400 мм. Для стыковки со средней балкой закругления радиусом 250 мм и выступ шириной 340 мм. Кроме того, на наружном продольном торце нижнего листа боковины имеются два выступа с округлыми сторонами под установку кронштейнов тормозных цилиндров, а на его горизонтальных участках с каждой стороны устанавливаются по два круглых платика под чаши буксовых пружин. В боковых листах имеются по пять сквозных отверстий диаметром 98мм, в которые при сборке рамы ввариваются трубы, расточенные под запрессовку в них кронштейнов для установки элементов тормозной системы. После сварки короба боковины, к ее нижней части привариваются щеки 14, имеющие клиновидные пазы для установки валиков амортизаторов двух буксовых поводков, которые впоследствии обрабатываются на раме в сборе.

Рисунок 7 – Рама тележки

На верхний лист устанавливаются эллипсовидные накладки под стаканы кузовных пружин.

Средняя балка имеет также коробчатое сечение, в ее центральной части для придания конструкции необходимой жесткости вварена толстостенная труба с наружным диаметром 219 мм, по обе стороны которой с каждой стороны установлены по два кронштейна подвесок тяговых двигателей. Клиновидные пазы на кронштейнах унифицированы с клиновидными пазами для крепления буксовых поводков и также обрабатываются на тележке в сборе. Для изготовления рамы применены листы из стали 09Г2Д. При этом их толщина составляет: верхних листов боковин, средней и концевой балок –16 мм, всех нижних листов – 20 мм, боковых листов боковины и средней балки – 12 мм, боковых листов концевой балки – 16 мм, кронштейнов и платиков от 10 до 20 мм.

Тема: Колесные пары электровозов и вагонов

Колесная пара электровоза ВЛ10. Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность дви­жения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий мо­мент от тягового двигателя при реализации тягового усилия. По­этому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необ­ходимой прочности всех ее элементов.

Колесная пара состоит из оси 1, колесных центров 2, бандажей 3, зубчатых колес 5и бандажных колец 4. Оси колесных пар кованые из осевой стали. Толщина нового бандажа по кругу катания 90+⁵ мм.

Ось состоит из средней части, шеек моторно-осевых подшипников , подступичных частей, предподступичных час­тей, буксовых шеек. На концах буксовых шеек имеется резьба

2М170X3 для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на оси. В торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.

Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифуют, кроме того, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергают упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончатель­ной механической обработки ось проверяют магнитным дефекто­скопом на отсутствие трещин.

Колесные центры коробчатые, отлитые из стали 25Л-Ш. На уд­линенные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с уси­лием 50—80 тс. Натяг составляет 0,25—0,33 мм. Бандаж изготов­лен из специальной стали по ГОСТ 398—71. Профиль бандажа

выполнен в соответствии с требованиями ГОСТ 11018—76. Пра­вильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при тем­пературе 250—320 °С с натягом 1,3—1,7 мм.

Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят кольцом 4 из стали специального профи­ля по ГОСТ 5267—03. Собранное колесо с колесным центром, бан­дажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 110—150 тс.

1-ось; 2 -колесный центр; 3-бандаж; 4 -бандажное кольцо; 5 -зубчатое колесо; 6-кожух зубчатой передачи (верхняя половина); 7-вкладыш моторно-осевого подшипника; 8-сапун; 9-шестерня; 10-бобышка; 11-кронштейн; 12-подвеска; 13-втулка; 14-диск; 15-резиновые шайбы; 16-гайка подвески; 17-шплинт; 18-кронштейн подвески тягового двигателя; 19-болт; 20-стопорная планка; 21-тяговый двигатель; 22-кожух зубчатой передачи (нижняя половина); 23-кожух зубчатой передачи; 24-буксовый узел; 25-подшипник; 26-вал тягового двигателя; 27-уплотнение; 28-гайка; 29-остов тягового двигателя;

Рисунок 8–Колесная пара электровоза ВЛ10

Зубчатая передача предназначена для передачи вращаю­щего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ10, ВЛ10^у применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового дви­гателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные сту­пицы колотых центров.

Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали 55 ГОСТ 1050—74, которую подвергают объемному улучшению до твердости 280—315 НБ (по Бринеллю), после чего нарезают зубья, венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготавливают поковкой из стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до твердости 54—64 ИКС (по Роквеллу).

Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала якоря в горячем состоянии с натягом 0,22—0,26 мм. От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами из стеклопластика, состоящими из двух половин 6и 22, плотно при­гнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины и при­крепленных к остову тягового двигателя. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазы­вания зубчатой передачи. В каждый кожух через штуцер 33 зали­вают 4 кг осерненной смазки ТУ 32ЦТ-551—73 зимой марки 3, летом марки Л.

Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в про­цессе эксплуатации следует регулярно контролировать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. Уровень смазки относительно зубчатого колеса проверяют спе­циальным маслоуказателем который поставляется с каждым электровозом. При замере уровня масла конец указателя должен упираться в дно кожуха /. При обнаружении течи кожухов сменяют уплотнения. Места повреждений зачищают и заклеивают стекло­тканью на эпоксидной или полиэфирной смоле.

2 -колесный центр; 3-бандаж; 4 -бандажное кольцо; 5 -зубчатое колесо;

6-кожух зубчатой передачи (верхняя половина); 22-кожух зубчатой передачи (нижняя половина); 23-кожух зубчатой передачи; 30-крышка люка;

31-прокладка; 32-барашек; 33-люк заливки смазки в редуктор

Рисунок 9 – Зубчатая передача

Колесная пара электровоза 2ЭС6. Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Рисунок 10 – Колесная пара электровоза 2ЭС6

Формирование колесной пары начинается с посадки одного из зубчатых колес в вертикальном положении, затем посадка внутреннего кольца моторно-осевого подшипника на ось. Далее вместе с болтами в лабиринтное уплотнение ступицы зубчатого колеса устанавливается крышка подшипника. Наружное кольцо подшипника монтируется в стакан. Стакан вставляется в корпус подшипников с установкой между ними составного кольца. Опускается корпус подшипников на ось и затягиваются болты. Собирается, как и первое, наружное кольцо второго подшипника со стаканом и корпусом подшипника. В вертикальном положении напрессовывается внутреннее кольцо второго подшипника. Устанавливается крышка подшипника на ось и затягиваются болты. При проверке плотности установки подшипников от усилия рук корпус подшипников не должен проворачиваться. Отворачиваются болты, составное кольцо демонтируется и шлифуется от исходной толщины для обеспечения осевого разбега подшипников от 0,25 до 0,35 мм. Устанавливается составное кольцо на место и проверяется плавность вращения корпуса подшипников от усилия рук без заедания и стуков. Выполняется посадка второго зубчатого колеса на ось. Вторично проверяется плавность вращения корпуса подшипников. Напрессовываются колеса на ось.

Рисунок 11 – Колесная пара:

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес.

На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром.

Рисунок 11 – Вид колесной пары снизу

Ось колесной пары изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

Особенностью колесной пары электровоза 2ЭС6 является установка Моторно-осевых подшипников качения Timken М246949-М246910,открытого типа, расположенными в стаканах, которые установлены в корпусе подшипников. Смена подшипников возможна только при снятии колесного центра и зубчатого колеса.

Колесная пара электровоза ЭП2К. Колесная пара предназначена для восприятия всех нагрузок обрессоренной массы электровоза приходящуюся на буксу, взаимодействия с рельсовой колеёй при движении электровоза, передачи силы тяги и торможения к раме тележки.

1- колёсный центр; 2- бандаж; 3- полый вал в сборе с опорой подшипников; 4 - ось колёсной пары; 5 - палец; 6 - пробка

Рисунок 12 – Колесная пара

Колесная пара вагона. Колесные пары вагонов формируют из цельнокатан­ых колес 3 (рис. 13), диаметр их по­верхности катания 960 мм. По мере из­носа поверхности катания таких колес протачивают.

1 - подступичная часть; 2 - шейка оси; 3 - цельнокатаное колесо; 4 - центр; 5 - ось колесной пары

Рисунок 13 - Колесная пара вагона

Формирование колесной пары - это комплекс операций запрессовки оси в колесные центры, напрессовки банда­жей на обода колесных центров и окон­чательной обточки бандажей. Материал бандажей должен быть довольно твер­дым, чтобы выдерживать ударные на­грузки, и в то же время достаточно вяз­ким. Поэтому бандажи изготавливают из высококачественной углеродистой стали. Бандажи прокатывают из сталь­ных заготовок и перед посадкой на обод колесного центра нагревают до темпе­ратуры 250-320 °С. Их напрессовывают на обод так, чтобы бурт внутренней по­верхности бандажа упирался в обод. При температуре бандажа не ниже 150-200 °С устанавливают бандажное коль­цо фасонного профиля. Бандажное кольцо нельзя устанавливать на холод­ный бандаж или остывший до темпера­туры ниже указанной.

Концы кольца зачеканивают, они должны быть точно подогнаны друг к другу, образуя так называемый замок. Затем бурт внутренней поверхности бандажа обжимают на вальцовочном станке, чтобы зафиксировать кольцо, после чего бандаж должен медленно остыть естественным образом. Бандаж­ное кольцо препятствует поперечному сдвигу бандажа с колесного центра на­ружу, а бурт бандажа не позволит ему сдвинуться внутрь колесной пары. По­сле остывания плотность посадки бан­дажа и кольца проверяют на слух, об­стукивая всю поверхность бандажа сле­сарным молотком.

Для контроля плотности посадки бан­дажа по отсутствию его возможного сдвига в эксплуатации на ободе колес­ного центра напротив одной из спиц на­носят контрольную метку затупленным зубилом. На бандаже (на продолжении линии контрольной метки) делают четыре-пять углублений керном. Затем в этих местах бандажа и центра проводят красную полосу шириной 25 мм.

а - на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса; б - на наружной грани бандажа; в - на на­ружном торце ступицы центра; г-на правом торце колесной пары; 1, 8, 14, 23 - год изготовления (две послед­ние цифры);

2, 16 - марка стали; 3, 11 - номер плавки; 4 - условный номер предприятия-изготовителя; 5, 17 -клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 - порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя; 7, 13 - условный номер или товарный знак предпри­ятия-изготовителя; 9 - марка бандажа; 10 - клейма приемника; 12 - порядковый номер бандажа по системе ну­мерации предприятия-изготовителя;

15 - порядковый номер центра по системе нумерации предприятия-изго­товителя; 18 - клейма приемки ОТК; 19 - клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркиров­ки; 20 - условный номер завода, обработавшего ось;

21 - порядковый номер оси, начинающийся с номера за­вода-изготовителя поковки; 22 - клейма приемщика; 24 - клейма формирования и балансировки;

25 - ус­ловный номер предприятия, сформировавшего колесную пару;

26 - клейма приемки; 27 - дата формирования

Рисунок 14 - Знаки и клейма на колесной паре

Тема: Буксовые узлы электровозов и вагонов

Букса электровоза ВЛ-10

Буксы бесчелюстные двухповодковые с роликовы­ми подшипниками являются узлами высокой точности изготовле­ния. Через буксы на колесные пары передается вертикальная на­грузка от подрессорной массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпу­са 21, отлитого из стали 25Л-II, с четырьмя приливами для креп­ления тяг с сайлентблоками и двух приливов с проушинами для крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещены роликовые подшип­ники 5 типов 2052536ЛМ наружные и 2042536ЛМ внутренние раз­мером 320x180x86 мм. Внутренние кольца подшипников наса­живают на буксовую шейку оси в горячем состоянии при темпера­туре 100—120 °С.

Натяг колец подбирают в холодном состоянии до нагрева, и он должен быть выдержан в пределах 0,04—0,00 мм. Нагревают кольца в масляной ванне. Наружные кольца подшипников уста­новлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,00 0,14 мм. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами 6. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стя­гивают гайкой 19, которая стопорится планкой 20, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу на торце осп. Осевой раз­бег двух спаренных подшипников должен быть и пределах 0,5— 1,0 мм. Достигается он подбором толщины наружного дистанци­онного кольца.

Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии дол­жен быть 0,11 0,175 мм. Разность радиальных зазоров двух спа­ренных подшипников в свободном состоянии не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 2, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой 3. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крыш­ки 3 и 18ставят уплотнение из резиновых колец круглого сечении.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крыш­кой, а также в самих подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО по ТУ 32ЦТ-520—73. Общее количество смазки составляет 3,5—4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает повышенный нагрев буксы и усиленный износ подшип­ников. Смазку добавляют через отверстие в боковой части кор­пуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 16, которые одним своим шар­ниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим — к крон­штейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков резинометаллических шайб

Буксы колесных пар с правой стороны по направлению дви­жения имеют передние крышки с фланцами для установки на них червячных редукторов привода скоростемера. Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации производят согласно Инструк­ции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомо­тивов и моторвагонного подвижного состава.

Для правильной установки собранной колесной пары с букса­ми в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению к продольной оси тележки заняла среднее положение, регулируют размер между серединой оси колесной пары, нанесенной керном, и внутренним торцом длинного поводка (без шайбы). Этот размер должен быть 986±1 мм; получают этот размер отпусканием и за­тяжкой соответствующих болтов на крышках букс. После регули­ровки все болты на крышках окончательно подтягивают.

С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осевых подшипников тягового двигателя на буксе с торца каждой оси колесной пары устанавливают токоотводящее устройство. Впервые токоотводящее устройство было установлено на ТЭВЗ с электровоза № 484, на НЭВЗ—с электровоза № 916.

Через стопорную планку на торце оси болтами (М16) за­креплено лабиринтное кольцо, а кнему контактный диск. Лабиринтное кольцо 2 относительно буксовой шейки в радиаль­ном направлении центрируется по цилиндрической поверхности в оси колесной пары. В оси имеется расточка диаметром 70, в которую входит выступ лабиринтного кольца диаметром 70. В лабиринтном кольце имеются цинковки, в которые при установке кольца вкладывают пружинные шайбы 16Н65Г06 ГОСТ 6402—70. Эти шайбы при затяжке болтов прижимают к пазу оси стопор­ную планку, а лабиринтное кольцо прижимается к торцу оси. В местах контакта стальных деталей проложены прокладки из мяг­кой меди . С электровоза № 1103 для лучшего контакта лаби­ринтного кольца к торцу оси токоотводящее устройство устанавливают на не клейменный торец оси колесной пары. Болты за­фиксированы стопорными планками,

К специальной передней крышке 18 через изоляционную шай­бу закреплен плитой корпус болтами 9, (М16), изготовленными из стали35ХГСА. В местах установки болтов для полной изоля­ции корпуса установлены изоляционные втулки. Болты стопо­рятся специальной стопорной планкойпутем отгибания усиков на грани болтов. Необходимо следить, чтобы стопорная планка 8 не касалась корпуса. Корпус токоотводящего устройства за­крыт крышкой.

В корпусе, под углом 120° расположены три щеткодержате­ля. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса, в кото­ром установлена цилиндрическая щетка марки МГС-21. Гибкие провода щетки выведены через овальное отверстие в гайке щетко­держателя и закреплены на ней двумя болтами М10. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжа­тия. Нажатие ни щетку высотой 57 мм должно быть в пределах 6,35—7,75 кгс, на щетку высотой 25 мм 4,6 6,1 кгс. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через отверстие в гайке щетко­держателя специальным указателем износа, входящим в комп­лект инструмента электровоза. Для предотвращения попадания смазки в зону контакта щеток при заправке буксы смазкой в экс­плуатации необходимо пробку вывернуть.

При каждом техническом обслуживании необходимо тщатель­но проверить крепление крышки и корпуса. Ослабленные болты подтянуть и вновь зафиксировать.

1 – ось колесной пары; 2 – лабиринтное кольцо; 3 – крышка; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – подшипник; 6 – дистанционное кольцо; 7 – штифт; 8 – шайба; 9 – упорная шайба; 10 – торцовый амортизатор; 11 – втулка; 12 – резиновая втулка; 13 – дистанционное кольцо; 14 – валик амортизатора; 15 – болт; 16 – поводок; 17 – упорное кольцо; 18 – крышка буксы; 19 – гайка оси колесной пары; 20 – стопорная планка; 21 – корпус буксы; 22 – шплинт; 23 – гайки; 24 – кронштейн рамы; 25 – букса; 26 – щеткодержатель; 27 – корпус щеткодержателя; 28 – корпус токосъемного устройства; 29 – щетка; 30 – лабиринтное кольцо; 31 – специальная передняя крышка буксы; 32 –пробка; 33 – прокладка; 34 – контактный диск; 35 – крышка токоотводящего устройства; 36 – изоляционная прокладка; 37 – поводок скоростемера; 38 – привод скоростемера; 39 – табличка; 40 – специальная крышка буксы

Рисунок 15 – Буксовый узел электровоза ВЛ10

Щеткодержатель; 27 – корпус щеткодержателя; 28 – корпус токосъемного устройства; 29 – щетка; 30 – лабиринтное кольцо; 31 – специальная передняя крышка буксы; 32 –пробка; 33 – прокладка; 34 – контактный диск; 35 – крышка токоотводящего устройства; 36 – изоляционная прокладка

Рисунок 16 – Буксовый узел с токоотводящим устройством

Для определения и регистрации скорости движения и других параметров, характеризующих режим работы электровоза, в ка­бине машиниста установлен скоростемер ЗСЛ2М-150. Для приве­дения скоростемера в действие служит специальный привод.

На первой буксе (по ходу движения электровоза с правой сто­роны) на крышке четырьмя болтами закреплен червячный редук­тор. На валу червяка редуктора насажен поводок с проушиной, в которую входит специальный болт, эксцентрично ввинченный в ось колесной пары. Червяк и колесная пара должны быть соосны. На выходе вала червячного колеса насажен наконечник, который входит в резиновый рукав телескопического вала. Вал посредством наконечника и резинового рукава соединен с кони­ческим редуктором. Выходной вал редуктора соединен со ста­каном валом.

Стакан через вал соединен со стаканом, вал которого непосредственно соединен с хвостовиком скоростемера. Ста­кан служит для восприятия радиальных нагрузок от вала. Валы соединены со стаканами и редуктором резиновы­ми рукавами, закрепленными хомутами. Передаточное отно­шение червячного редуктора, равное девяти, выбрано из расчета, что за 1 км пути хвостовик счетчика скоростемера долж