Система вентиляции электровозов 2ЭС5К .

Система вентиляции каждой секции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД), выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП), теплообменников тягового трансформатора (ТТТ), сглаживающих реакторов (РС), выпрямительной установки возбуждения (ВУВ), блока балластных резисторов (ББР), блока диодов (БД) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения кузова в летнее время.

Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов воздуха для охлаждения электрооборудования:

тягового двигателя, м3/мин	75+5
теплообменников тягового трансформатора, м3/мин	90+5
сглаживающего реактора, м3/мин	20+5
блока балластных резисторов (в горячем состоянии), не менее, м3/мин
выпрямительной установки возбуждения, м3/мин	10+2
блока диодов, м3/мин	25+3
Подача воздуха в кузов создает избыточное давление, Па	40 - 60

Система вентиляции секции электровоза состоит из трех вентиляционных систем (ВС1 – ВС3).

Системы ВС1 и ВС2 идентичны, в каждой из них воздух через вертикальные лабиринтные жалюзи и форкамеры забирается центробежными вентиляторами-воздухоочистителями ЦВ 9-37,6-7,6, одна часть которого из переходного патрубка через специальные окна выбрасывается в кузов, другая подается на охлаждение ВИП. После ВИП воздух попадает в воздухораспределительную камеру, в которой расположены два РС. Часть воздуха после охлаждения РС выбрасывается под кузов, остальная – по воздуховодам поступает на охлаждение ТД и ТТТ и выбрасывается под кузов.

Из системы ВС2 предусмотрен выброс воздуха в компрессорное помещение через специальный патрубок с заслонкой.

На боковых стенках форкамер ВС1, ВС2 предусмотрено по одному окну с заслонкой для рециркуляции воздуха в зимнее время.

В системе ВС3 в режиме рекуперативного торможения воздух через вертикальные лабиринтные жалюзи и форкамеру забирается посредством вентилятора Ц9-37,6-7,6 (без устройства пылеотделения). Одна часть воздуха по переходному патрубку поступает в ББР, после охлаждения отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через лабиринтные жалюзи, установленные на крыше электровоза. Другая часть по воздуховодам поступает на охлаждение ВУВ и БД и далее выбрасывается в кузов.

Распределение воздуха между электрооборудованием осуществляется с помощью регулировочных заслонок, расположенных соответственно перед ТД, ТТТ, БД и после РС, а также с помощью заслонок на окнах выброса воздуха в кузов.

Вентиляция кузова обеспечивается воздухом, поступающим в кузов из систем ВС1 и ВС2. Установленные на крыше дефлекторы предназначены для отвода из кузова отработанного теплого воздуха в летнее время.

Вентиляторы

В системе вентиляции электровоза применены блоки центробежных вентиляторов Ц9-37,6-7,6 и вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-7,6, служащих для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.

Технические характеристики

Тип вентилятора	ЦВ9-37,6-7,6	Ц9-37,6-7,6
Диаметр рабочего колеса (по концам лопаток), мм
Номинальная производительность, м3/мин *
Полное давление, даПа (кгс/м2)*	336 (343)	345(352)
Мощность на валу электродвигателя, кВт
Эффективность очистки воздуха от снега, %		-
КПД максимальный	0,6	0,615
Частота вращения, об/мин

*Параметры указаны для режима работы вентилятора при максимальном КПД.

Блок центробежного вентилятора в соответствии с рисунками 32 и 33 состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 9, рабочего колеса 14, насаженного на вал приводного электродвигателя 1, входного подвижного патрубка 7 и каркаса 17.

Рабочее колесо 14 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего 15 и покрывного 6, с вваренными между ними лопатками 4. Несущий диск 15 крепится заклепками к ступице 13. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт 11, ввернутый в вал электродвигателя, а стопорная шайба 12 загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы 13 рабочего колеса 14 исключает самоотвинчивание этого болта.

Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.

Вентилятор-воздухоочиститель ЦВ9-37,6-7,6 отличается от вентилятора Ц9-37,6-7,6 только тем, что его улитка 9 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера 2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха под кузов через патрубок 8 и специальный воздуховод.

Конструкция подвижного патрубка 7 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия в крышке 10.

Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.

Рекомендации локомотивной бригаде при обнаружении в пути следования неисправностей механического оборудования.

Механическая часть
Излом пружины рессорного подвешивания	Усталость металла, внешний удар.	Следовать в депо резервом со скоростью не более 20 км/ч.
Излом пружины люлечного подвешивания, обрыв стержня.	Усталость металла.	Проверить состояние страховочного троса. Следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч.
Проворот бандажа (несовпадение рисок на бандаже и колесном центре).	Ослабление бандажа на ободе колесного центра.	При ослабленном бандаже и бандажном кольце следовать в депо резервом со скоростью не более 15 км/ч. При заклиненном провороте (сдвиге) без ослабления бандажа и бандажного кольца следовать в депо с обычной скоростью.
Заклинивание зубчатой передачи.	Поломка зубьев передачи, разрушение подшипников.	Поврежденную колесную пару вывести из контакта с рельсом на специальном приспособлении, отключить соответствующий тяговый двигатель и следовать в депо резервом со скоростью не более 15 км/ч.
Чрезмерный нагрев буксового узла.	Поломка подшипников, отсутствие или избыток смазки.	Следовать в депо со скоростью не более 30 км/ч.
Заклинивание буксового узла.	Неисправность (разрушение) буксовых подшипников.	Поврежденную колесную пару вывести из контакта с рельсом на специальном приспособлении, отключить соответствующий тяговый двигатель и следовать в депо резервом со скоростью не более 15 км/ч.
Обрыв тормозной тяги.	Усталость металла.	Проверить состояние страховочных тросов и следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч.
Трещины в элементах рамы.	Усталость металла.	ПСледовать в депо резервом со скоростью не более 20 км/ч.