Унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У)

САУТ-У по сравнению с другими, рассмотренными выше приборами безопасности имеет сущес­твенные преимущества. Система предупреждает проезды запрещающих сигналов, создает возмож­ность повышения (на 10-15%) пропускной спо­собности участков; может быть использована для организации обслуживания локомотивов одним ма­шинистом; облегчает машинисту выбор рациональ­ного режима ведения поезда. В отличие от других систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности машиниста, предусмотренные типовой схемой АЛСН. Система используется на участках дорог, оборудованных автоблокировкой и AЛCH, на всех видах локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

САУТ-У состоит из локомотивных и путевых устройств.

Путевые устройства размещаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках в начале каждого блок-участка. Они обеспечивают передачу на локомотив информации о длине двух впереди лежащих блок-участков, приведенном ук­лоне на следующем блок-участке или станционном пути, допустимой скорости движения по станцион­ному пути, на который принимается поезд. Вся информация с пути на локомотив передается после проследования им путевого светофора. Путевое устройство имеет два путевых генератора, подклю­ченных к рельсам, выполняющим роль антенны. Локомотивные устройства САУТ-У автомати­чески ограничивают скорость поезда (предупреж­дая ее превышение) в зависимости от показаний ло­комотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допускаемых скоростей движения. Они являются устройствами безопасности, дублирую­щими действия машиниста по управлению тормо­зами. На локомотиве устанавливают: блоки электро­ники и защиты, два датчика пути и скорости^ прием­ную антенну, два датчика давления, пульт маши­ниста (блок индикации), пульт управления, комму­тационный переключатель для включения и от­ключения локомотивных устройств САУТ-У. Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормо­зом, блоком отключения тяги. Блок электроники обрабатывает поступающую от датчиков и путевых устройств информацию и вы­рабатывает команды на управление тягой и тормо­жением. Датчики пути и скорости размещаются на буксах различных колесных пар. Приемная ан­тенна закрепляется на арматуре правых приемных катушек АЛСН и предназначена для приема ин­формации от путевых устройств САУТ-У,

Пульт машиниста САУТ-У отображает инфор­мацию о расстоянии до конца блок-участка и ре­зерве скорости по условиям безопасности, а на грузовых локомотивах еще и об эффективности тормозов в поезде. Пульт управления содержит кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К-20» и служит для ввода машинистом дополнительной информации в САУТ-У. Датчики давления уста­навливаются вблизи тормозных приборов и пред­назначаются для выработки электрических сиг­налов, пропорциональных давлению воздуха в тор­мозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тор­мозами поезда с помощью электрических сигналов.

Во время движения поезда при зеленом огне локомотивного светофора САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость. Когда ско­рость движения становится лишь на 2км/ч меньше допустимой, то автоматически отключается тяга, и в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами (ЭПТ) включаются вентили перекрыши, а в пассажирских поездах, следующих на пневма­тическом торможении, и в грузовых поездах происходит включение приставки к крану машиниста; на приборном щитке загораются соответствующие сигнальные лампы. Если скорость продолжает расти и превышает допустимую на 1—3км/ч, система выполняет ступень служебного торможения ЭПТ или разрядкой, тормозной магистрали на 0,6— 0,8кгс/см2. В случае дальнейшего роста скорости и превышения ее допустимой на 3—4км/ч выпол­няется вторая ступень торможения. Если допусти­мая скорость оказывается превышена на 10 км/ч, САУТ-У обеспечивает экстренное торможение поезда с помощью клапана ЭПК автостопа.

При снижении скорости на 1—3км/ч меньше допустимой система производит отпуск ЭПТ. При пневматических тормозах во всех случаях после торможения от САУТ-У отпуск тормозов выпол­няет машинист постановкой ручки крана маши­ниста в I положение.

Во время движения поезда при желтом огне локомотивного светофора система в начале блок-участка контролирует скорость движения так же, как и при зеленом огне. На расстоянии необходи­мого тормозного пути до напольного светофора автоматически производится отключение тяги и слу­жебное торможение, обеспечивающее установлен­ную скорость следования на желтый огонь в конце блок-участка. Скорость проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем зависит от длины ограждаемого им блок-участка, уклона, а на грузовых поездах еще и от эффектив­ности тормозных средств и может составлять 60, 70 или 80 км/ч.

После проследования путевого светофора с жел­тым огнем и появления на локомотивном светофо­ре красно-желтого огня САУТ-У служебным торможением останавливает поезд перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10— 90 м при пневматических тормозах и 30—70метров при ЭПТ. Другими словами, точность прицельного торможения грузовых поездов составляет ±40метров, пассажирских и пригородных ±20м относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50м до запрещающего сигнала. Машинист, нажав кнопку «Подтягивание», может остановить поезд перед запрещающим сигналом на расстоянии более близком, чем это позволяет сделать аппаратура САУТ-У (на локомотивном светофоре горит красно-желтый или белый огонь).

При необходимости проезда путевых светофо­ров с красным огнем в случаях, предусмотренных ПТЭ, машинист должен нажать кнопку «К-20». Система будет контролировать допустимую ско­рость движения 20 км/ч. При скорости 18-20 км/ч отключается тяга и включаются вентили перекры­ши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22— 24 км/ч включается служебное торможение; при снижении скорости до 17—19 км/ч при ЭПТ про­исходит отпуск тормозов. Для отмены ограниче­ния скорости в случае появления на локомотив­ном светофоре разрешающего огня после проез­да запрещающего сигнала машинист должен пов­торно нажать кнопку «К-20». САУТ-У осуществляет также контроль макси­мально допустимой скорости при следовании по­езда к входному сигналу с двумя желтыми огня­ми и движении по станционным путям в зави­симости от переданной напольными устройства­ми информации аналогично контролю скорости при зеленом огне. При появлении белого огня на локомотивном светофоре (сбое кодов) независимо от показаний путевого светофора САУТ-У останавливает поезд служебным торможением на расстоянии 10—100 м (30-70 м при ЭПТ) до светофора. Машинист может на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время следования поезда при белом огне локомотивного светофора на перегоне с полуавтоматической бло­кировкой САУТ-У контролирует максимально до­пустимую скорость и обеспечивает остановку по­езда за 10—200 м до закрытого входного светофора. В случаях когда машинисту необходимо от­правляться со станции при белом огне локомотив­ного светофора, он должен нажать кнопку «От­правление», эту же кнопку машинист нажимает и при следовании поезда по главным или боковым путям станции, когда на локомотивном светофо­ре горит белый огонь, а также при проследовании входного светофора на участке с полуавтомати­ческой блокировкой.

САУТ-У обеспечивает контроль самопроизволь­ного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора. Если реверсивная руко­ятка контроллера машиниста находится в положе­ниях «Вперед» или нулевом, то после движения назад на 3—4 м выполняется ступень торможения.

Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает получаемую локомотивной бригадой информацию об условиях движения, что повышает безопасность движения и позволяет выбирать рациональный режим ведения поезда. Специальный прибор «S» со стрелочной индикацией в момент проследова­ния каждого путевого светофора показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию, а при дальнейшем движении текущее расстояние до путевого светофора, Прибор «Резерв скорости A v» показывает разницу между допускаемой сис­темой и (фактической скоростями движения. При нажатии кнопки v на пульте машиниста на прибор выводится информация о тормозном нажатии на 100 т массы поезда, измеряемом в процессе торможевдая. В случае неисправности напольных устройств САУТ-У или их отсутствия система автоматически задает минимальную длину блок-участка на всем плече оборота локомотива. Задание минимального расстояния происходит в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора на более. Поэтому прицельные остановки поезда будут выполнятся системой на расстоянии до сигнала, равном разности между фактической и минималь­ной длинами блок-участков.

Содержание

№ п/п	Тема	Стр.
	Общие положения о применении устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.
	Типы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
	Струк­турная схема АЛСН числового кода.
	Локомотивные устройства АЛСН. Приемные катушки, фильтры, усилители.
	Локомотивные устройства АЛСН. 3СЛ2М.
	Локомотивные устройства АЛСН. КПД-3п-в.
	Дополнительные приборы безопасности.
	Основные положения инструкции о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста.
	КЛУБ-У.Назначение, характеристики, устройство.
	КЛУБ-У.Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы КЛУБ-У. Перечень команд КЛУБ-У.
	Система безопасности движения БЛОК.
	Система автоведения грузовых электровозов УСАВП-Г
	Система автоматического торможения поезда САУТ-Ц.

Список литературы

1. Инструкция № ЦТ-ЦШ-889 о порядке пользования (АЛСН) и УКБМ.

2. Техническое обслуживание (АЛС). Леонов А.А. Москва 1982г.

3. Локомотивные устройства безопасности. Венцевич Л.Е. Москва 2006г.

4. Унифицированное устройство безопасности КЛУБ-У. Зорин В.И. 2008г.

5. Локомотивные скоростемеры и расшифровка лент. Венцевич Л.Е. 2002г.

6. Руководство по эксплуатации 36905-000-00 РЭ (БЛОК).

[1]

- На БИЛ-УТ и БИЛ-М, кроме того, индицируется цифровое значение V_ДОП .

- При отсутствии кодирования или приеме по каналу АЛСН сигнала «З» или при приеме по каналу АЛС-ЕН информации о свободности от 2 до 5 блок-участков, значение целевой скорости поезда места ограничения и значение V_ДОП движения в данной точке пути могут совпадать. В этом случае, на аналоговой шкале скорости значение V_ДОП в данной точке пути индицируется точкой оранжевого цвета (кроме БИЛ-М).