Механическая часть электровоза

КОНСПЕКТ

ВЛ-8

«Устройство и работа механической части электровоза:

- рамы тележки;

- колёсных пар и зубчатой передачи;

- моторно-осевого подшипника (МОП);

- буксового узла;

- рессорного подвешивания;

- межтележечного сочлинения.

Неисправности механической части локомотива.

Способы обнаружения и устранения неисправности.

Особенности эксплуатации электровоза с обнаруженными неисправностями. Браковочные размеры в эксплуатации».

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА

Рама тележки

Общие сведения

Механическая часть электровоза ВЛ8 состоит из четырех шарнирно сочлененных тележек и кузова. Каждая тележ­ка (рис. 128) имеет раму 1, колесно-моторные блоки 3, рессорное подвешивание 2, тормозную систему 4, автосцепное устройство 5 и детали сочленения.

Назначение и конструкция

Рамы тележек предназначены для распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесны­ми парами через рессорное подвешивание, восприятия и передачи сил тяги и торможения, а также горизонтальных поперечных сил, обеспечения правильной установки колесных пар, крепления тя­говых двигателей, элементов подвешивания и тормозного оборудо­вания.

Рама тележки электровоза цельнолитая, коробчатого типа и со­стоит из двух продольных боковин 2 (рис. 129) и поперечных брусь­ев: буферного 1 шкворневого 3 и сочленения 4. В нижнем поясе бо­ковины рамы имеют буксовые проемы, которые стягиваются подбуксовыми струнками. К рамам привариваются кронштейны для тормозных подвесок и продольных балансиров рессорного под­вешивания. Для установки кузова на тележки шкворневые брусья имеют подпятниковые гнезда, причем гнезда 1-й и 4-й тележек круглые, а 2-й и 3-й тележек - прямоугольные.

Шкворневые брусья и брусья сочленения имеют кронштейны для подвешивания тяговых двигателей. Сверху рамы имеются обра­ботанные площадки для установки тормозных цилиндров и допол­нительных опор кузова.

Техническое обслуживание рам тележек в эксплуатации

Необхо­димо систематически наблюдать за надежностью соединений дета­лей рам, отсутствием трещин и других повреждений и своевремен­но устранять все замеченные неисправности. Подбуксовые струнки должны быть плотно подогнаны к каблучкам рамы тележки. Плот­ность прилегания должна быть не менее 75%, ее проверяют по краске.

Болты крепления струнки должны быть туго затянуты. Зазор меж­ду горизонтальными плоскостями струнки и рамы должен быть не менее 1 и не более 9 мм. Не допускается перекос струнки относи­тельно рамы. Разность зазоров между рамой и одной стрункой в разных местах не должна быть более 3 мм.

Рис. 129 Рама тележка 1 и 4;

Колесная пара и зубчатая передача

Конструкция

Колесная пара состоит из оси 1 (рис. 130), зубчато­го колеса 2 и колесного центра с бандажом 3. Новые бандажи имеют диаметр 1200 мм по кругу катания. Передача вращающегося момента от якоря тягового двигателя к колесной паре осущест­вляется двусторонней жесткой косозубой передачей.

Зубчатое колесо состоит из центра зубчатого колеса и венца.

Ве­нец изготовляют из стали 50 ГОСТ 1050-74 и подвергают закалке до твердости 43 - 55 HRC. Шестерню изготовляют из стали 37ХНЗА и подвергают закалке до твердости 43 - 55 HRC.

Число зубьев ше­стерни 21, зубчатого венца - 82, передаточное число 3,905, модуль зубьев в нормальном сечении 10, в торцовом -11.

Угол наклона зубьев 24°37'12".

Зубчатая передача помещена в кожух, который крепят к остову тягового двигателя.

Техническое обслуживаниев эксплуатации

Колесная пара являет­ся ответственным узлом электровоза, так как она воспринимает жестко все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воз­действует на путь. Поэтому непрерывный контроль и наблюдение за работой колесной пары, а также тщательный уход за ней являются важнейшими обязанностями электровозной бригады и за­логом безопасности работы электровоза. Допустимые для эксплуа­тации дефекты указаны в Инструкции по освидетельствованию, ре­монту и формированию колесных пар ЦТ 2306.

Рис. 130. Колесная пара

Необходимо регулярно проверять состояние и количество смаз­ки в кожухе зубчатой передачи. Добавление смазки в кожуха зуб­чатых передач производить в соответствии с картой смазки. Работу зубчатой передачи проверяют по слуху. Во время эксплуатации течь масла устранять путем смены или восстановления уплотнений.

Осмотр зубчатой передачи производить в депо на канаве со съе­мом кожуха после пробега, устанавливаемого МПС в зависимости от условий работы.

При осмотре производят следующие работы:

- очищают зубчатую передачу и кожух от масла и грязи;

- проверяют отсутствие трещин на венце и шестерне, ослабление шестерни на валу двигателя и венца относительно центра зубчатого колеса;

- проверяют износ зубьев замером для венца на высоте 6,39 мм и для шестерни на высоте 13,95 мм от вершины зубьев. Износ зубь­ев по данным размерам должен быть не более 3,5 мм на обе сто­роны как для шестерни, так и для венца;

- проверяют уплотнение кожуха.

В целях сохранения установившейся в процессе эксплуатации приработки рабочих поверхностей зубьев при ремонтных работах не разрешается разъединение парных шестерен и зубчатых колес. Допускается разъединение только при замене, в случае неисправно­сти шестерни или зубчатого колеса. При смене шестерен и тяговых двигателей следует проверять боковой зазор и зацепление зубьев передачи по краске. Проверку бокового зазора и зацепления про­изводить на двигателе, поставленном моторно-осевыми подшипни­ками вверх.

Буксы

На электровозах ВЛ8 применяют буксы со сферическими (на электровозах первых выпусков) и цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Рессорное подвешивание

Назначение и конструкция. Рессорное подвешивание электровоза служит для смягчения ударов, воспринимаемых неподрессоренными деталями при прохождении по неровностям пути, и равномерного рас пределения вертикальной нагрузки между колесными парами.

Рис. 133. Рессорное подвешивание (стрелками указаны места смазки)

Оно со­стоит из комплекта листовых рессор 1 (рис. 133), комплекта цилин­дрических пружин 7, продольных балансиров 2, подвесок 3, соединительных чек 4 и других деталей. По концам коренные листы рессор и продольные балансиры имеют овальные отверстия для установки накладок 5. Нижней поверхностью хомута рессора через верхнюю обойму 8, комплект цилиндрических пружин 7 и нижнюю обойму 6 передает нагрузку на буксу.

Тормозная рычажная передача

Назначение и конструкция.Тормозная рычажная передача (рис. 134) предназначена для передачи усилия от тормозных цилин­дров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Она выполнена с односторонним нажатием колодок на каждое колесо и состоит из тормозных цилиндров 3, вертикальных рычагов 2, горизонтальных сварных тяг 7 и 11, подвесок 14, балансиров 8, тормозных колодок 9, установленных в башмаки 12, поперечин 10, 13 и предохранительных скоб 6. Вертикальные рычаги 1-й и 4-й те­лежек удлинены для присоединения тяг ручного тормоза. Регули­ровку тормозной рычажной передачи осуществляют изменением

длины тормозной тяги 7 болтом 4. После отпуска тормозов рычаж­ная передача возвращается в исходное положение пружинами 5.

Ручной тормоз применяют для затормаживания электровоза в случае порчи автотормозов или при длительной стоянке. Он со­стоит из колонки с двуступенчатым зубчатым редуктором, цепи, ла-правляющих роликов, балансиров и тяг 1.

Рис. 134. Тормозная рычажная - передача (стрелками указаны места смазки)

Межтележечное сочленение

Конструкция. Сочленение тележек выполнено в виде сферическо­го шарнира и допускает взаимные повороты тележек во всех напра­влениях. Шар 1 помещен в двух вкладышах 2 со сферической внутренней поверхностью, укрепленных болтами 5 в брусе сочленения. С бру­сом сочленения другой тележ­ки шар связан шкворнем 3, ко­торый закреплен в верхней час­ти гайкой 6.

Рис. 135. Межтележечное сочленение

На наружной и внутренней поверхностях ша­ра имеются канавки для твер­дой смазки, которая подается к сочленению через два клапана 4. На среднем сочленении пре­дусмотрена постановка защит­ного чехла, предохраняющего, трущиеся поверхности от попадания пыли.

Техническое обслуживание в эксплуатации. Необходимо периоди­чески пополнять масленки смазкой, проверять затяжку болтов и своевременно заменять износившиеся детали.

Допускаются в эксплуатации: износ шкворня не более 5 мм; об­щий зазор между шкворнем и шаром не более 2 мм. Вертикальные зазоры в межтележечных соединениях должны быть следующими: суммарный зазор в крайних сочленениях 15 ± 4 мм, а наименьший зазор с одной стороны не менее 4 мм; суммарный зазор для сред­него сочленения 75 + 5 мм, а наименьший зазор с одной стороны

не менее 15 мм.

Кузов

Кузов электровоза состоит из двух секций, незначительно различающихся между собой. Каждая секция имеет цельносварную кон­струкцию из профильной и листовой углеродистой стали. Материал основных деталей кузова - СтЗ ГОСТ 380-71. Обшивка стен кузова выполнена из листовой стали.

Каждая секция кузова опирается на тележки двумя плоскими пя­тами и двумя дополнительными опорами.Пяты закреплены краме кузова болтами, часть из которых установлена на прессовой по­садке.

К нижней плоской опорной поверхности пяты и к боковой ци­линдрической поверхности приварены сменные стальные зака­ленные наличники. Смазка пяты осуществляется осевым маслом ГОСТ 610-72 с помощью масленок, расположенных под рамой кузова.

Дополнительная опора состоит из стального стакана с чугунной прокладкой, скользящей по опорной плите рамы тележки, и двух резиновых амортизаторов толщиной 25 мм каждый, разделенных стальными прокладками. Изменением числа и толщины стальных прокладок в дополнительной опорe регулируют положение рамы тележки, а также усилия на дополнительные опоры и зазоры межтележечных сочленений. От попадания на опоры пыли и грязи предусмотрены заслонки из тонколистовой стали. Смазка к дополнительной опоре подается из масленок, расположенных на тележке. Для регулирования нагрузок на дополнительные опоры и зазо­ров в сочленениях тележек необходимо вывести электровоз на пря­мой выверенный участок пути. Изменяя толщину и число стальных прокладок 8, регулируют нагрузки на дополнительные опоры и зазоры в сочленениях тележек. При этом нагрузка на до­полнительные опоры должна быть следующей: на I и IV тележках - не менее 18632,8 Н, а

на II и III тележках - не менее 32361,9 Н.

Может быть рекомендован следующий способ определения на­грузок на дополнительные опоры. Измеряют высоту резиновых амортизаторов 1 в свободном состоянии. Кузов опускают на тележ­ки и определяют усадку амортизаторов по разности высот. Усилие на опору рассчитывают по усадке резиновой шайбы из расчета жесткости резины 9316 Н/мм. Данный способ применим только для резиновых шайб и свежей резины, которые находились в эксплуата­ции не более двух лет. После истечения указанного срока резиновые амортизаторы необходимо заменить.

Рис. 136. Опора кузова

1 - амортизатор дополнительной опоры;

2 - стакан дополнительной опоры;

3 - опорная плита рамы тележки;

4 - лист предохранительный;

5 - пята;

6 - подпятник;

7 - шайбы стальные;

8 - прокладки стальные;

9 - наделка чугунная;

11 - боковая опора кузова;

12 - скользуны;

13 - болт предохранительный;

Рама кузова электровозов до № 018 имеет две хребтовые балки из двутавров № 45а, а с электровоза № 019-одну центрально рас­положенную хребтовую балку, сваренную из двух швеллеров №30с и двух накладок. Боковые стены кузова имеют листовую обшивку толщиной 2,5 мм. Для улучшения внешнего вида электровоза и уменьшения короблений обшивка стен выполнена с продольными гофрами.

Кабина отделена от машинного помещения перегородкой. К перегородке приварены две песочницы, между которыми обра­зуется ниша, используемая как шкаф. На крыше 1-й секции кузова имеется люк, служащий для доступа на крышу электровоза. Крыша люка снабжена блокировкой, позволяющей открыть люк лишь при опущенном токоприемнике и поднять токоприемник лишь после за­крытия люка.

Для удобства и безопасности работ на крыше установлены металлические трапы и поручни.

Вместимость песочниц 3920 л. Заправку песочниц производят че­рез специальные люки, расположенные на крыше электровоза. Во избежание засорения при заправке в верхней части песочниц устано­влены сетки; в нижней части предусмотрены люки для очистки. Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую изо­ляцию из шлаковойлока. Для входа в кабину машиниста по обе стороны электровоза имеются двери и подножки. Для входа в ма­шинное помещение предусмотрены двери в перегородке кабины ма­шиниста. Боковые окна кабины выполнены задвижными. Над ло­бовыми окнами находится прожектор. Смену ламп и регулировку направления света производят из кабины. Для машиниста и его по­мощника в каждой кабине имеются два мягких, двигающих­ся в продольном направлении сиденья и третье переносное сиденье.

В высоковольтной камере размещена вся высоковольтная аппа­ратура электровоза. Крепление каркаса камеры к кузову осуществ­лено электросваркой. На боковых стенках камеры расположены створчатые дверки, обеспечивающие доступ к аппаратам при опу­щенном токоприемнике. Для входа в высоковольтную камеру имеется задвижная дверь на задней торцовой стенке. Эти двери обеих камер снабжены пневматическими блокировками. С по­мощью механических блокировок задвижные двери связаны с бо­ковыми створчатыми дверками и с крышкой люка для доступа на крышу.

Система блокировок не дает возможности открывать дверь ка­меры при поднятом токоприемнике, в свою очередь токоприемник может быть поднят лишь после закрытия всех дверок.

Верхняя часть высоковольтной камеры, являющаяся реостатным помещением, отделена от нижней горизонтальными желобами воз­духопровода и съемными щитами с войлочным уплотнением, расположенными над проходом внутри камеры.

Система вентиляции электровоза обеспечивает подачу воздуха для охлаждения тяговых двигателей пусковых резисторов и мотор - компрессора. Воздух нагнетается центробежным вентилятором. За­бор воздуха производится из специальной камеры. Степень откры­тия жалюзи регулируют винтами, расположенными в нижней части жалюзи и под кузовом. С внутренней стороны к раме жалюзи за­креплены сетчатые фильтры. Пройдя жалюзи и фильтры, воздух попадает в воздушную камеру, из которой нагнетается вентилято­ром в воздуховод.

Воздуховод представляет собой систему труб прямоугольного сечения, изготовленных из тонколистовой стали. Система регули­руемых заслонок обеспечивает подачу к каждому тяговому двигате­лю 95 м³/мин и к двигателю компрессора 14 м³/мин воздуха. Остальная часть нагнетаемого вентилятором воздуха подается в высоковольтную камеру для охлаждения резисторов.

Расположение оборудования

Каждая секция кузова электровоза имеет кабину машиниста, ма­шинное помещение, высоковольтную камеру (ВВК) и торцовую площадку. Электровоз условно имеет 1-й и 2-й концы. Первым концом электровоза считается тот, на котором расположен быстродействующий выключатель силовой цепи. Расположенная на 1-м конце кабина машиниста называется «Кабина № 1».

В кабине машиниста расположено необходимое оборудование для управления электровозом: контроллер, кнопочные выключате­ли, измерительные приборы, кран машиниста и т. п. Для обогрева установлено восемь печей, из них две - под ногами у машиниста и две - у помощника. Так как печи находятся под напряжением си­ловой цепи, в процессе эксплуатации необходимо тщательно сле­дить за надежностью заземления их корпусов. Для надежного кон­такта корпуса печи с каркасом кузова лапы печей и бобышки, на которых они установлены, должны быть хорошо зачищены и облу-жены припоем.

В машинных помещениях и на внутренних торцовых площадках кузова расположены вспомогательные машины, аккумуляторная ба­тарея и основное пневматическое оборудование. Высоковольтные аппараты расположены в высоковольтных камерах. Быстродей­ствующий выключатель установлен около входа в высоковольтную камеру. Для защиты от переброса дуги, возникающей при выключе­нии быстродействующего выключателя под током, место установки выключателя защищено асбестоцементными листами.

В верхней части высоковольтной камеры расположены ящики пусковых резисторов, прикрепленные к балкам, подвешенным на

изоляторах, переходные и стабилизирующие резисторы и индук­тивные шунты. Под ящиками резисторов и шунтами расположены воздуховоды для их вентиляции. Провода к ящикам резисторов подведены через проходные изоляторы, расположенные в водос­борных желобах ВВК со стороны дверок. Освещение кабин маши­ниста, проходов в кузове, машинных помещений и торцовых пло­щадок осуществлено лампами с плафонами, имеющими матовые стекла.

На крыше электровоза установлены токоприемники, крышевые разъединители, помехоподавляющий дроссель, разрядник, тифоны, свистки, прожекторы (обслуживаются из кабины) и т.п. Крышевые разъединители соединены между собой шиной, установленной на изоляторах. Ввод питания от токоприемника осуществлен через проходной изолятор, установленный на 1-м конце возле быстродей­ствующего выключателя. Под кузовом расположены основные пневматические магистрали, главные резервуары, арматура освеще­ния ходовых частей.

Тема № 1

Техника безопасности при выполнении работ по устранению неисправностей на электровозе ВЛ8. Электробезопасность при выполнении работ по устранению неисправностей на электровозе ВЛ8. Устройство и работа: - Аккумуляторной батареи - 33НК-125;

- Панели управления - ПУ 3Г;

- Токоприёмника П3А;

Браковочные размеры в эксплуатации. - Цепи зарядки Ак.Б;

- Цепи питания проводов от Ак.Б;

- Цепи питания ВЗ и венилей токоприёмника;

Определение и устранение КЗ и обрыва в этих цепях».

Во всех случаях неисправности, требующей остановки поезда, нужно остановить поезд в пределах станции или по возможности на более легком профиле пути.

1. Перед выполнением прозвонки цепей или устранении неисправностей необходимо сохранить запас воздуха.

ПРАВИЛА ТБ

1. На каждом электровозе должно быть:

- две пары диэлектрических перчаток со сроком испытания 1р в 6 месяцев;

- два диэлектрических коврика размером 0,5 х 0,6 м со сроком испытания 1р в 2 года;

- две отключающей изолирующей штанги со сроком испытания 1р в 2 года;

- комплект противопожарного оборудования; - 2 пожарных ведра.

Пользоваться средствами защиты, срок годности которых истек –ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

2. Прежде, чем поднять токоприемник, машинист должен:

- поставить в известность об этом своего помощника,

и они вместе убеждаются в том, что:

- в ВВК и кузове нет людей;

- закрыты двери ВВК и люка выхода на крышу;

- закрыты коллекторные люки электрических машин;

- убраны посторонние предметы;

- кнопки БВ и КВЦ отключены;

- рукоятка КМЭ находится на «О» позиции; - крышевые разъединители включены.

После этого : - машинист громко объявляет «Поднимаю токо­приемник»;

- подает оповестительный сигнал и поднимает токоприемник.

3. Правила ТБ требуют производить замену предохранителей при:- обесточенных цепях;

- выключенных кнопках;

- выключенных рубильниках;

- выключенном КМЭ.

4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ предпринимать какие бы-то ни было попытки:

- устранения неисправности на ходу поезда;

- подниматься на крышу электровоза до заземления

контактной сети работниками энергоснабжения;

- поднимать токоприемник при: а - открытых люках электрических машин;

6 - снятой крышке щитка измерительных приборов;

в - отключенных защитных заземлениях;

г - оставшихся в ВВК людях или под локомотивом.

- прокладка временных перемычек из ВВК за ее пределы;

- если вращение якорей вспомогательных машин не прекратились, запрещается приступать к устранению неисправности в их цепях.

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЖАРОВ

1. КЗ в кабелях силовой цепи и проводах цепей управления.

2.Применение заниженной или завышенной электрозащиты (установка нетиповых предохранителей, установка шунтов и перемычек).

3. Скопление пыли, грязи, масла, маслянистых веществ и других воспламеняющихся веществ на электрических аппаратах , кабелях , проводах, электрических печах.

4. Неисправность аккумуляторной батареи (Ак.Б);

5. Применение открытого огня для отогрева труб и кранов пневматической системы.

6. Хранение и перевозка легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и газов.

Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ останавливать поезд с горящими вагонами на ЖД мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, тоннелях, под мостами и вблизи сгораемых строений и других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствуют организации тушения пожара и спасения людей.

При пожаре в вагонах с разрядными грузами «ВВ», «ОВ» , «ЯВ» немедленно произвести расцепку и растяжку поезда на расстояние не менее 300 метров. После этого приступить к тушению пожара.

При пожаре в вагонах с грузами «ОВ» локомотивная бригада в тушении пожара не участвует, а вызывает пожарную бригаду и химиков.

При тушении пожара строго соблюдать правила ТБ.

Конструкция

Аккумуляторы 1 собраны в общем плотно закры­том металлическом ящике 4, обложенном внутри фанерными листа­ми 3. В верхней части ящика сделано отверстие для отвода газов, а внизу - отверстие для отвода жидкости. Жидкость может появиться после доливки отдельных аккумуляторов (элементов) или из-за повреждения отдельных их банок.

Все элементы соединяют между собой последовательно медны­ми никелированными перемычками 2. К свободным зажимам «плюс» первого элемента и «минус» последнего присоединяют на­конечники выводных проводов. На провода надевают резиновые трубки. Из ящика провода выводят через изоляционную втулку 5.Общие правила ухода за щелочными аккумуляторами изложены в Инструкции по уходу за щелочными никель-кадмиевыми аккуму­ляторами, которая прилагается к документации электровоза.

Панель управления ПУ-ЗГ

Общие сведения.Панель управления ПУ-ЗГ предназначена для обеспечения управления совместной работой генератора управления и аккумуляторной батареи. На лицевой стороне панели 8 (рис. 95) смонтированы два регулятора напряжения 1 типа СРН-7У-3, реле обратного тока 2 типа Р-15Е, переключатель 9 генераторов, амперметр 11, вольтметр 3, пере­ключатель 4 вольтметра, ру­бильник 6 усиленной заряд­ки батареи, рубильник 5 для включения батареи, предо­хранители 7 и выключатель 10 лампы освещения. Мон­таж проводов и трубчатых резисторов выполнен на зад­ней стороне панели (рис. 96). Генераторы управления должны быть заземлены че­рез провод, идущий от пане­ли. Минуя панель, заземлять генераторы запрещается, так как это может привести к их полному короткому замыка­нию. Нормально должен рабо­тать генератор Г1 {верхнее положение переключателя 9), так как только в этом по­ложении возможен переход вентиляторов на режим низкой частоты вращения с сохранением нормального значения напряжения на генераторах управления.

При неисправности генератора Г1 или его регулятора напряжения необходимо перейти на работу генератора Г2, устано­вив переключатель 9 в нижнее положение. При этом на режиме низкой частоты вращения генератор не будет давать полного напряже­ния, цепь управления будет питаться от батареи. В этом случае нужно следить по амперметру и вольтметру за разрядом

батареи.

Рис. 95. Панель управления ПУ-ЗГ

Нельзя доводить разряд батареи из 33 элементов ниже 40 В даже при полном разрядном токе 12,5 А, тем более нельзя разряжать ба­тарею ниже этого напряжения при меньших токах.

При каждом текущем ремонте проверяют:

- для реле обратного тока - напряжение включения;

- обратный ток;

- для регулятора напряжения - напряжение уставки;

- суммарный разрыв кон­тактов.

Реле обратного тока Р-15E

Реле Р-15Е предназначено для отключения аккумуляторной батареи от генератора управления в случае, если напряже­ние генератора становится ниже напряжения батареи.

Технические данные реле:

Номинальное напряжение	50 В
Напряжение включения	48 В
Обратный ток последовательной катушки, при ко­тором размыкаются контакты	2,5 А
Ток нагрузки продолжительного режима	70 А
Разрыв главных контактов	6 -7 мм
Провал главных контактов	2,5 - 3 мм
Нажатие главных контактов	0,98 кгс/см2
Разрыв вспомогательных контактов	4 - 5 мм
Провал вспомогательных контактов	6 - 7 мм
Нажатие вспомогательных контактов, Н	0,098 - 0,49
Масса	7,47 кг

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

5 А = 0, 19 мм. 25 А = 0,52 мм. 50 А = 0,93мм.

10 А = 0,21 мм. 35 А = 0,67 мм 100 А = 2,00 мм.

15 А = 0,33 мм. 45 А = 0,8 мм

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ ПУ - ЗГ

5А - освещения панели ПУ - ЗГ;

10А - обогрев масла МК - провод 113;

10А - цепи токоприемников - провод 55Г;

10А - освещения ВВК - провод 69;

10А - освещения машинного отделения - провод Н68;

10А - цепи обмотки возбуждения ПТУ;

15А - розетки служебного пользования - провод 65;

20А - цепи возбуждения двигателя НБ 429А - провод Б 67;

25А - обогрев спускных кранов ГР - провод 112;

35А - цепи вспомогательных цепей - провод 66;

50А - цепи Ак.Б;

100А - цепи якоря ГТУ;

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

ОБОЗНАЧЕНИЕ КЛЕММ

С монтажной стороны ПУ - ЗГ

1 - подвижная катушка СРН - 1;

- правый неподвижный угольный контакт СРН - 1;

- минусовая шинка и минус резистора R 3;

- неподвижная катушка СРН - 1;

- подвижная катушка СРН - 2;

- правый неподвижный угольный контакт СРН - 2;

- минус;

8 - подвижная катушка СРН - 2;

9 - минус катушки РОТ;

10 - минус - рубильник усиленной зарядки нижние клеммы левого и среднего ножа;

11 - рубильник усиленной зарядки - верхняя клемма среднего ножа, минус катушек СРН - 2;

12 - верх вставки 10А - возбуждения ГТУ 2;

13 - средний угольный контакт СРН - 2;

14 - рубильник переключения генераторов - нижний левый вруб - ГТУ2;

15 - рубильник усиленной зарядки - верхняя клемма, левый нож - минус катушек СРН - 1;

16 - верх вставки 10А - возбуждения ГТУ 1;

17 - средний угольный контакт СРН -1;

18 - рубильник переключения генераторов - верхний левый вруб - ГТУ1;

19 - перемычка ножей рубильника переключения генераторов и

клемма ползунка ГТУ 1. Входная клемма диода.

20 - рубильник усиленной зарядки - нижняя клемма правого ножа;

21 - лампочки РОТ на пульте помощника машиниста;

22 - рубильник включения Ак.Б. - левый нож, верхняя клемма,плюсовая;

23 - столбик резисторов ПУ - ЗГ;

24 - рубильник усиленной зарядки - средняя клемма правого ножа;

25 - клемма неподвижного контакта РОТ - провод 108;

26 - минусовая клемма вольтметра;

27 - плюсовая клемма вольтметра и ползунка;
28 - минусовая шинка;

29 - левый угольный контакт СРН 1 и СРН 2, соединенный между собой и минусовой клеммой шинки;

30 -

31 - низ вставки 5А - провод Н71;

32 - плюсовая шинка верха вставок 10А -15А -35А - 5А;

33 - низ вставки 10А - провод 55Г;

34 - низ вставки 15 А - провод 65;

35 - низ вставки 35А - провод 66;

36 - низ вставки 50А - минус Ак.Б;

37- рубильник включения Ак.Б. - нижняя клемма правого ножа – минус;

38 - рубильник включения Ак.Б. - нижняя клемма левого ножа – плюс;

39 - низ вставки 50А - плюс Ак.Б;

40 - низ вставки 100А - якоря ГТУ2;

41 - низ вставки 100А - якоря ГТУ1;

42 - рубильник переключения генераторов - нижняя клемма правого ножа и клемма ГТУ2 ползунка;

43 - низ вставки 10А - провод 69;

44 - низ вставки 10А - провод H68;

45 - низ вставки 10А- возбуждения ГТУ 1;

46 - низ вставки 10А - возбуждения ГТУ 2;

47 - рубильник усиленной зарядки - верхняя клемма и перемычка на четыре вставки освещения и обогрева, провод 67;

48 - выключатель освещения ПУ- ЗГ;

49 - лампочка освещения ПУ- ЗГ;

50 - низ вставки 10А - провод 113;

51 - низ вставки 25А - провод 112;

52 - рубильник включения Ак.Б. - верхняя клемма правого ножа – минус;

53 - амперметр;

54 - 55 - низ вставки 25А - провод 67 - независимой обмотки возбуждения двигателя преобразователя.

СОПРОТИВЛЕНИЯ ПУ - ЗГ

R0 - кл.2 - 18 - СРН1

кл.6 - 14 - СРН 2 предназначено для облегчения работы угольных контактов СРН

и ограничения тока возбуждения ГТУ;

R1 - кл.2 - 17 - СРН 1

кл.6 - 13 - СРН 2 предназначено для регулирования напряжения ГТУ;

R2- кл.1 - 18 - ГТУ 1

кл.5 - 14 - ГТУ 2 обеспечивают независимость регулировки СРН от температуры

нагрева катушек;

R3 - кл.7 - 15 - ГТУ1

кл.7 - 11 – ГТУ предназначено для поддержания повышенного напряжения ГТУ

при усиленной зарядке Ак.Б;

R4- кл.4 - 15 - ГТУ1

кл.8 - 11 - ГТУ2 обеспечивает независимость регулировки СРН от темпера­туры

нагрева катушек;

R 5 - кл.7 - 9 - РОТ обеспечивает независимость РОТ от нагрева катушек;

R 6 - кл.20 - 24 для ограничения напряжения на лампах освещения и катушках аппаратов при усиленной зарядке Ак.Б.

Токоприемник П-ЗА

Рис. 27. Токоприемник П-ЗА

Назначение и технические данные.Токоприемник предназначен для токосъема с контактного провода.

Основные техниче­ские данные следующие:

Номинальное напряжение	3 000 В
Номинальный ток продолжительного режима	1500 А
Наибольшая допустимая скорость движения	150 км/ч
Диапазон рабочей высоты	400-1900 мм
Статическое нажатие на контактный провод
в рабочем диапазоне: при подъеме (активное), не менее	7,84 кгс/см2
при опускании (пассивное), не более	11,76 кгс/см2
Колебание нажатия на контактный провод при подъеме или опускании в рабочем диапазоне, не более	1,47 кгс/см2
Номинальное давление сжатого воздуха	4,9 кгс/см2
Наименьшее давление воздуха, необходимое для работы привода	3,7 кгс/см2
Давление сжатого воздуха для испытания привода нутечку	6,6 кгс/см2
Наибольшая высота подъема	2200 мм
Время опускания или подъема токоприемника до наибольшей рабочей высоты при клапа­не КП-17-09А	4 - 7 с
Опускающее усилие в рабочем диапазоне, не менее	44,1 Н
Ход каретки	50 мм
Масса	320 кг

Работа токоприёмника

При подаче воздуха в цилиндр 11 шток поршня поворачивает рычаг 9, который сжимает опускающую пружину 8 и отводит ро­лик, укрепленный на конце опускающего рычага, от профильного рычага, находящегося на валу 2 нижней рамы. Подъемные пружины, вращая валы нижних рам, поднимают токоприемник. При выпуске сжатого воздуха из цилиндра опускающая пружина давит через рычаг опускающего механизма на профильный рычаг, созда­вая усилие, преодолевающее действие подъемных пружин, и токо­приемник опускается. Для смягчения удара токоприемника при опу­скании имеются пружинные буфера с резиновыми подушками.

Обслуживание токоприемников

Медные накладки полозов должны быть плотно притянуты и подогнаны. Зазоры между накладками допускаются не более 1 мм,в стыках не должно быть острых углов и выступов, головки винтов не должны выступать над поверхностью накладок. Наклад­ки полозов, следует менять при износе их до половины первона­чальной толщины. Для смазывания рабочей поверхности полозов применять сухую графитовую смазку.

Смазку в соответствии с условиями ее применения изготовляют двух видов:

а) сухую графитовую основного состава марки СГС-О (65 мас­совых частей (м.ч.) графита и 35 м.ч. кумароновой смолы), пред­назначенную для зарядки новых и отремонтированных полозов;

б) сухую графитовую дополнительного состава марки СГС - Д (раствор 12 м.ч. кумароновой смолы в 63 м.ч. сольвентнафта, в ко­торый засыпано 25 м.ч. графита), предназначенную для поддержа­ния и восстановления графитового слоя на накладках токоприемни­ка и для устранения дефектов смазки основного состава на полозах токоприемников в эксплуатации.

У полозов, оборудованных контактными металлокерамическими пластинами, головки винтов, крепящих пластины, не должны высту­пать над контактной поверхностью. При ослаблении крепежных винтов их необходимо подтянуть. Зазор между пластинами и кон­цевыми алюминиевыми (медными) пластинами, установленными на скосах полозов, не должен превышать 1 мм. Зазоры между пласти­нами заправлять сухой графитовой смазкой СГС - О или СГС - Д, причем толщина слоя смазки не должна превышать высоту пла­стин.

Пластину следует заменить при толщине 2,5 мм. Не допускается эксплуатация полозов, имеющих прожоги пластин и сколы глуби­ной более 3 мм. При волнообразном износе пластин, наличии под­жогов, подгаров и ржавчины на контактной поверхности необходи­мо произвести запиловку поверхности пластин напильником.

При одностороннем износе пластин полоз следует развернуть на 180°.

Омеднение поверхности пластин тонким ровным слоем не является браковочным признаком. При ремонте полоза избегать сильных ударов по рабочей поверхности полоза.

Регулировку нажатия полоза на контактный провод произво­дить изменением натяжения подъемных пружин, причем разность по длине отрегулированных пружин более 8 мм. При ремонте токо­приемника с разборкой рам необходимо ослабить все пружины для предупреждения опасности удара.

Скорость подъема токоприемника на электровозе регулируют положением дроссельного винта клапана КП-17-09А; быстроту от­рыва токоприемника от контактного провода и плавность опуска­ния его - затяжкой пружины редуктора, встроенного в клапан

КП-17-09А.

Наибольшую высоту подъема регулируют болтом на пневматическом приводе, который ограничивает ход штока порш­ня.

Отклонение по уровню одного полоза относительно другого до­пускается не более 2 мм.

НЕИСПРАВНОСТИ ПРОВОДОВ

ПРОЗВОНКА

При наличии КЗ в их цепях.

Провод 55Г - 55

- горит вставка 10А «Пантографы» при включении трехполюсного рубильника;

ВЫХОД:

- кн. «Пантографы» не включать;

- вставку 10А «Пантографы» не менять;

- на ЦКР соединить перемычкой провода 65 - 49;

- включит<