Вспомогательные схемы низкого напряжения вагона Ем

Вспомогательными цепями низкого напряжения управляют вручную с помощью выключателей, расположенных в кабине машиниста.

Питание каждая из вспомогательных цепей низкого напряжения получает по проводу 10 через индивидуальный предохранитель.

К вспомогательным цепям низкого напряжения относятся следующие цепи:

• управления мотор-компрессором
• управления освещением пассажирского салона
• аварийного освещения
• звонковой сигнализации
• управления дверями и сигнализации о положении дверей
• красных сигнальных фар
• белых фар
• управления стабилизацией напряжения в цепи провода 10

Работа дверей управляется машинистом с помощью кнопок и выключателей, расположенных на пульте машиниста, а также на стене кабины со стороны места помощника машиниста.

Рис. 6.11. Cхема управления и сигнализации дверей

Все кнопки и выключатели подключены к проводу Д1. На этот провод напряжение подаётся только при положении реверсивного вала КВ «Вперёд» или «Назад» по цепи: вагонный провод Б1, П22, провод Д, КВ ( в положении «Вперёд» или «Назад» ), провод Д1.

При управляющем воздействии машиниста (нажатии на кнопки или включении выключателей открытия и закрытия дверей) напряжение подаётся на соответствующие поездные провода:

• выключатель закрытия дверей – на 16 провод
• две кнопки открытия левых дверей – на 31 провод
• кнопка резервного закрытия дверей – одновременно на 31 и 32 поездные провода
• кнопка открытия правых дверей – на 32 провод
• кнопка открытия правых дверей хвостового вагона – на 45 провод. При этом откроются правые двери и головного вагона.

На каждом вагоне, в зависимости от того, на каком поездном проводе имеется напряжение, возбудится тот или иной вентиль ДВР:

• к 16 проводу подключен вентиль на закрытие дверей
• к 31 проводу подключен вентиль на открытие левых дверей
• к 32 проводу подключен вентиль на открытие правых дверей
• к 45 проводу в головном и хвостовом вагонах подключен вентиль на открытие правых дверей

Примечания:

Следует учитывать перекрещивание поездных проводов – 31 провод перекрещивается с 32 проводом с целью открытия дверей поезда с одной стороны.

Разделительные диоды в цепи катушки вентиля открытия правых дверей в головном и хвостовом вагонах необходимы для исключения подачи напряжения на 32 проводе при наличии его на 45 проводе и наоборот.

Машинист должен контролировать закрытое положение дверей перед отправлением поезда на перегон и во время движения. Для этого в кабине управления имеется белая сигнальная лампаконтроля дверей поезда, которая загорается при закрытых дверях поезда и при исправных цепях дверной сигнализации. При наличии неисправностей в цепях сигнализации или открытой хотя бы одной двери контроль дверей поезда отсутствует, и белая лампа на пульте не горит. Кроме того, реле контроля дверей КД имеет нормально разомкнутый контакт в цепи катушки реле РВ2, и при отсутствии контроля дверей схема на «ход» не соберётся.

Необходимо различать цепи дверной сигнализации вагона и поезда в целом.

На каждом дверном проеме вагона установлена одна дверная блокировка, контакт которой замкнут при закрытых дверях и разомкнут при открытых дверях. Дверные блокировки могут быть двух видов:

• концевой выключатель типа ВПК2110 с мостиковыми контактами; с выключателем взаимодействует подпружиненный маятниковый рычаг. При закрытых дверях толкатель дверной створки отжимает рычаг от выключателя. Н.з. контакт замыкается. Все восемь контактов дверных блокировок соединены последовательно, и в их цепь включена катушка реле дверей РД.
• геркон(герметизированный контакт); с ним взаимодействует магнит, установленный на дверной створке. При закрытии дверей магнит приближается к геркону, и воздействием своего магнитного поля вызывает замыкание контактов в цепи реле РД.

Таким образом, каждая дверная блокировка контролирует состояние одного дверного проёма. Поскольку в цепь всех восьми дверных блокировок включена катушка реле дверей РД, то это реле служит для контроля состояния всех дверей вагона. Если хотя бы один дверной проём не закрыт, то реле РД будет выключено.

Катушка РД получает питание от 10 провода через предохранитель П29. Реле дверей имеет три контакта: один нормально-замкнутый и два нормально-разомкнутых. Нормально-замкнутый контакт РД включен в цепь катушки вентиля на закрытие дверей и обесточивает её при закрытых дверях. Кроме того, при открытых дверях через него получают «минус» белые бортовые лампы сигнализации дверей вагона. Один нормально-разомкнутый контакт РД включен в последовательную цепь, образуемую поездными проводами 15 и 19 для контроля положения дверей вагонов всего поезда. Другой нормально-разомкнутый контакт включен в цепь синей лампы сигнализации дверей вагона на пульте машиниста; лампа загорится при включении выключателя КСД, если замкнут контакт РД.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне от провода Б1 через П22, провод Д, КВ ( в положении «Вперёд» или «Назад» ), выключатель закрытия дверей, П30, провод Д4, КВ ( в положении «Вперёд» или «Назад» ), контакты РД на всех вагонах в 19 провод. После проверки состояния РД в хвостовом вагоне напряжение через КВ «0» подаётся на 15 провод. В хвостовом и головном вагонах к 15 проводу подключены катушки реле КД и белые сигнальные лампы контроля дверей поезда. При закрытых дверях поезда и исправности цепей дверной сигнализации на пульте машиниста горит белая лампа.

Ситуация, при которой хотя бы одна дверь в поезде открыта, а контроль дверей есть, называется «ложный контроль дверей» и классифицируется как опасный отказ оборудования вагона.

Примечания:

На составах депо «Автово» схемой предусмотрено последовательное подключение катушки реле КД и лампы контроля дверей поезда (25Вт×26В), при смене лампы необходимо учитывать, что при использовании лампы на 110В реле КД не включится (из-за недостаточного падения напряжения на катушке реле).

На составах депо «Невское» лампа контроля дверей поезда подключается параллельно катушке реле КД. Поэтому применяются лампы на номинальное напряжение 110В.

Для отправления состава со станции при отсутствии контроля дверей служит выключатель КАД («кнопка аварийная дверей»), шунтирующий контакт КД в цепи РВ-2.

Цепь управления мотор-компрессорами защищена предохранителем П20. При включении выключателя мотор-компрессора ВМК напряжение с провода Б1 головного вагона поступает на 23 синхронизирующий поездной провод. Если давление в напорной магистрали снизилось до 6,3 ат, то через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне напряжение поступит на 22 поездной провод.

На каждом вагоне от 22 провода через предохранитель П14 и нормально замкнутый контакт термореле компрессора ТРК получает питание катушка контактора компрессора КК, который, включившись, своими контактами замыкает цепь электродвигателя мотор-компрессора.

Между проводами 23 и 22 включены регуляторы давления АК-11Б только головных вагонов поезда. На промежуточных вагонах АК-11Б подключены к 22 проводу через выключатель МК, который должен быть отключен. В случае необходимости мотор-компрессоры можно включить из кабины промежуточного вагона выключателем МК, при этом давление в НМ будет определяться регулировкой данного АК-11Б.

Красные фонари служат для ограждения состава и загораются при постановке реверсивного вала контроллера машиниста в положение «0» или «Назад». В этом случае от 10 провода через выключатель красных фонарей ВКФ, П26 и КВ «0» или «Назад», питание поступает к лампам красных фонарей.

При постановке состава на ночной отстой на линии на всех вагонах выключаются ВБ, и напряжение с 10 поездного провода снимается. Чтобы сохранить работоспособность красных сигнальных фонарей головных вагонов, на их лампы необходимо подать напряжение непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. Для этого переключается ВКФ.

Белые фары служат для обозначения головы движущегося поезда. Лампы фар горят при постановке реверсивного вала контроллера машиниста в положении «вперед», получают питание от провода Б1 через предохранители П7/Р и П15.

На составах депо «Автово» переключателем можно переключать нити ламп прожекторов (ближний и дальний свет).

На составах депо «Невское» фары и прожекторы имеют свои выключатели. В лампах прожекторов обе нити горят одновременно.

В фарах используются лампы 40 (60) Вт на 36 В. В прожекторах - лампы на 24 В с двумя нитями.

Выключателем аварийного освещения ВАО от 10 провод через П25 подается напряжение на 11 провод. ВАО включаются как в головном, так и в хвостовом вагонах.

На каждом вагоне от 11 провода через П13 при отсутствии высокого напряжения на вагоне (НР выключен, его нормально замкнутый контакт замкнут) включаются лампы аварийного освещения салона.

В аварийном освещении используется 9 ламп 25Вт×26В. Лампы объединены в три параллельные группы. В каждой – по три лампы, включенных последовательно. Первая группа может быть включена выключателем освещения кабины. Одна из ламп этой группы находится в кабине, а две другие – в первом правом плафоне основного освещения салона. Остальные шесть ламп – по две, в седьмом правом плафоне, в четвертом и девятом левых плафонах.

Схема бортовой сигнализации предназначена для визуального контроля за срабатыванием реле перегрузки, а также за состоянием дверей вагона и включением пневмотормоза.

С каждой стороны вагона имеется панель с тремя лампами:

• Зелёная – лампа РП вагона, загорается при сработке любого из реле на панели с РП
• Белая – горит при открытых дверях или неисправности дверных блокировок
• Жёлтая – горит при наличии давления в ТЦ

Лампы бортовой сигнализации получают питание от 10 провода: зелёные и жёлтые – через П21, а белые – через П29.

Схема контроля пневматических тормозов работает следующим образом: при подаче воздуха в тормозные цилиндры замыкается контакт датчика тормоза первой колесной пары. Напряжение от 10 провода через П21 и контакт датчика тормоза ДТ подается к бортовым желтым лампам и через разделительный диод на 34 поездной провод, к которому на пульте машиниста головных вагонов подсоединяется желтая сигнальная лампа.

Во время работы состава на линии происходит подзаряд аккумуляторной батареи вагона от цепей высоковольтной вспомогательной схемы. Подзаряд производится в трех режимах:

• постоянном - от цепей ламп освещения салона
• периодическим - от цепи мотор-компрессора при его работе и цепи дополнительных подмагничивающих обмоток только в тормозном режиме
• регулируемым (автоматическим, для поддержания напряжения на 10 проводе в необходимых пределах) – подзаряд от цепи сопротивлений подзаряда, подключаемой с помощью контактора КЗ-2.

Ток подзаряда протекает при включенном выключателе батареи ВБ через предохранитель П6.

Напряжение на 10 поездном проводе поддерживается автоматически в заданных пределах с помощью устройств регулируемого подзаряда аккумуляторной батареи (в депо «Автово» - электронный блок управления зарядом ЭБУЗ, а в депо «Невское» - электронный регулятор заряда ЭРЗ).
При снижении напряжения на 10 поездном проводе до 63 В ЭБУЗ обрывает цепь питания катушки реле ПРВ. Контакт ПРВ замыкается и соединяет с «землёй» 43 поездной провод. На каждом вагоне катушка КЗ-2 со стороны «плюса» подключена через предохранитель П21 к 10 проводу, а со стороны «минуса» - к 43 проводу. Следовательно, при снижении напряжения до 63 В на каждом вагоне включаются КЗ-2, его контакт замыкается в цепи сопротивлений подзаряда, и аккумуляторная батарея получает дополнительный подзаряд.
При повышении напряжения на 10 проводе до 80 В ЭБУЗ восстанавливает цепь питания катушки ПРВ; реле включается, его нормально разомкнутый контакт размыкается; 43 провод отсоединяется от «земли», и КЗ-2 на всех вагонах отключаются.
Временная задержка ПРВ необходима для исключения кратковременного, «звонкового», включения КЗ-2 при непродолжительной просадке напряжения на 10 проводе.

Рельсовый токоприемник

Рельсовый токоприемник предназначен для съема тока с контактного рельса при любой скорости, не превышающей конструктивную скорость вагона метрополитена и при любых атмосферных условиях.

Контактная пластина в рабочем положении скользит по нижней поверхности контактного рельса, что позволяет защитить контактный рельс защитным кожухом.

Рис. 7.1. Токоприемник на вагоне