Управление тепловозом в одно лицо

Для обслуживания одним машини­стом тепловоз оборудован специаль­ным устройством, к которому относят­ся два переносных пульта (основной и вспомогательный), две сигнальные лампы, размещенные на крыше каби­ны, электронный блок регулятора ЭР, три реле и восемь вентилей.

Все аппараты управления тепло­возом в одно лицо подключены к об­щему плюсовому проводу 507, напряжение на который подается от провода 200 через контакты авто­мата АВ500, провод 500, контакты ключа В, провод 504 и контакты КМР6 реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях "Вперед"', "Назад" и "Пуск".

Для увеличения частоты враще­ния коленчатого вала, т.е. повышения мощности дизеля, машинист перево­дит тумблер изменения мощности в положение "Больше", замыкая цепь: провод 507, контакты КМ9 главного барабана контроллера, провод 502, контакты МБ тумблера изменения мощности на основном пульте (или контакты МБ* тумблера на вспомогательном пульте), провод 503, катушка вентиля ВКМБ, общий минусовый провод 100. Вентиль, включившись, впускает сжатый воздух в цилиндр пневматического привода главного барабана контроллера. Главный вал контроллера поворачивается с нуле­вой позиции на первую.

Для последующих поворотов глав­ного вала тумблер возвращают в нейтральное положение, а затем снова пе­реводят в положение "Больше". Увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля происходит только с 3-й позиции. На 9-й позиции контакты КМ9 размыкаются, т.е. случайное включение тумблера не приводит к включению вентиля ВКМБ.

Чтобы уменьшить частоту враще­ния коленчатого вала, т.е. снизить мощность дизеля, машинист перево­дит тумблер изменения мощности в положение "Меньше". На всех рабо­чих позициях замкнуты контакты КМ8 главного барабана контроллера, через которые напряжение подается на провод 505. Через контакты ММ (ММ*) тумблера и провод 508 напря­жение подводится к электронному блоку YCRP4, состоящему из двух ре­ле времени. Одно из них обеспечивает соединение с "минусом" катушки вен­тиля ВКММ, подключенной к проводу 501.

После включения вентиля ВКММ сжатый воздух поступает в другой ци­линдр пневматического привода глав­ного барабана контроллера, в резуль­тате чего главный вал контроллера поворачивается с любой большей по­зиции на меньшую. Каждое переклю­чение тумблера приводит к снижению мощности дизеля на одну ступень. На нулевой позиции питание катушки вентиля ВКММ исключается из-за размыкания контактов КМ8.

При необходимости быстро умень­шить мощность дизеля (без много­кратного включения и выключения тумблера изменения мощности) нажи­мают на выключатель АС ("Автомати­ческий сброс нагрузки"). От провода 505 через контакты АС (АС*) выключа­теля и провод 513 ток поступает в ка­тушку реле РАС. После включения ре­ле его замыкающие контакты между проводами 505 и 513 обеспечивают пи­тание собственной катушки (выключатель АС можно отпустить).

Вторая пара замыкающих контак­тов РАС между проводами 505 и 509 замыкает цепь, по которой подается команда на включение реле времени блока YCRP4, обеспечивающего соединение с "ми­нусом" катушки вентиля ВКММ, при­чем при каждом повороте главного ва­ла контроллера на одну позицию эта цепь разрывается блокировочными контактами КМ контроллера. Таким образом, достаточно одного нажатия на выключатель АС (АС*), чтобы глав­ный вал контроллера с любой рабочей позиции вернулся на нулевую (с крат­ковременной фиксацией его положе­ния на каждой из позиций), т.е. чтобы нагрузка с дизеля была полностью снята. Реле РАС выключается после размыкания на нулевой позиции кон­тактов КМ8.

Через контакты КМ10 главного барабана контроллера напряжение от провода 501 подается на провод 516. При переключении тумблера реверси­рования в положение "Вперед" или "Назад" замыкаются соответственно контакты НП (НП*) или НЗ (НЗ*) тум­блера, через которые получает пита­ние катушка вентиля ВКНП или ВКНЗ. Вентиль с помощью пневмати­ческого привода обеспечивает пово­рот реверсивного барабана контрол­лера в положение "Вперед" или "На­зад". Так как контакты КМ10 замкну­ты только на нулевой позиции контроллера, возможность реверсиро­вания на какой-либо рабочей позиции исключается.

При переключении тумблера Т-О ("Торможение — Отпуск") из сред­него положения в положение "Тормо­жение" или "Отпуск" замыкаются контакты Т (Т*) или О (О*), образуя цепь питания катушки электропнев­матического вентиля ВКТ (при тормо­жении) или ВКО (при отпуске).

Если необходимо быстро заглу­шить дизель и остановить тепловоз, то на пульте нажимают выключатель "Стоп". Через замкнутые контакты AT (AT*) выключателя и провод 519 подается напряжение в блок YCRP4, второе электронное реле времени ко­торого обеспечивает включение реле аварийной остановки РАВ (с выдерж­кой времени на его отключение 15 с). После включения реле РАВ его раз­мыкающие контакты между провода­ми 2601 и 2602 разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и дизель останавливается.

Замыкающие контакты РАВ меж­ду проводами 501 и 521 создают цепь питания катушки элект­ропневматического вентиля ВКАТ, включение которого приводит к экс­тренной разрядке тормозной магист­рали. Замыкающие контакты РАВ между проводами 202 и 215 обеспечивают включение элект­ропневматических вентилей передней или задней песочницы, что вызывает подачу песка под колеса. В эту же цепь включены контакты ПП (ПП*) выключателя "Песок" на основном (вспомогательном) пульте.

Выключателем "Свисток", кон­такты С1 (С1*) которого замыкают цепь питания катушки электропневматического вентиля ВКС, подают звуковой сигнал малой громкости. Такой же сигнал машинист может подать и без помощи перенос­ного пульта, нажав на кнопку ККС, расположенную с правой стороны ка­бины (под окном).