Рама тележки электровоза вл11.

Рама тележки (рис.4) электровозов ВЛ11 (ВЛ11м) цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)

Основные элементы: две боковины , два концевых бруса и шкворневой брус . Вертикальные листы боковин и концевых брусьев выполнены толщиной 12 мм из стали МС16С, а горизонтальные - 14мм.

Боковины. Средняя часть, передающая наибольшие нагрузки, имеет высоту 410 мм, а концы – 198 мм. Сверху боковин приварены усиливающие на кладки . К этим накладкам и к наружной стороне боковин приварены кронштейны для люлечного подвешивания. К этой же стороне боковин приварены кронштейны для гидравлических гасителей. Снизу боковин приварены большие и малые литые буксовые кронштейны. Изнутри боковин приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи.

Концевые брусья. К ним приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка под ролик противоразгрузочного устройства (ПРУ).

Шкворневой брус. Литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня и два технологических отверстия. Концы бруса имеют закругления диаметром 200 мм., которые заходят в такие же отверстия боковин и обвариваются. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Здесь же приварены кронштейны и для подвесок ручного тормоза. Снизу приварен литой корпус шаровой связи и две площадки для крепления тормозных цилиндров.

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2.

Рама цельносварная, коробчатого сечения, прямоугольной формы.

Основные элементы. Две продольных балки (боковины) , передняя и задняя концевые балки и , шкворневая балка и средняя балка. Продольные балки. Их концы сужены по ширине для увеличения расстояния между ними и кузовом, что необходимо для обеспечения поворота тележек в кривых. Снизу балок, рядом с буксовыми впадинами приварены втулки, в которые запрессованы и закреплены гайками буксовые направляющие цапфы, кронштейны для крепления подвесок винтовых рессор и балансиров рессорного подвешивания планки для крепления предохранительных скоб букс рессор люлечного подвешивания.

Изнутри балок приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи, а с наружной стороны - плиты для крепления кронштейнов люлечного подвешивания и между ними кронштейн для подъема кузова. По концам продольных балок закреплены резиновые амортизаторы , а в середине их - упоры, ограничивающие перемещение тележки относительно кузова в пределах +/- 30 мм. Изнутри, в местах передачи наибольших нагрузок, продольные балки усилены приваркой к ним стельных ребер жесткости и плит .

Передняя концевая и средняя балки. К ним приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров и для тормозной передачи. Кроме этого, к передним концевым балкам каждой тележки приварены ограничительные упоры для рамы кузова.

Задняя концевая балка усилена приваренной накладкой, т.к. к этой балке крепятся детали межтележечного сочленения.

Шкворневая балка имеет литую коробку для размещения шарового шарнира шкворня.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.

Назначение:

- направляют электровоз по рельсовому пути.

- превращают вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза.

Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.

Основные элементы: ось , два колесных центра , два бандажа , два стопорных кольца и два зубчатых колеса .

Ось Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.

Ось имеет следующие части: - буксовые шейки, - предподступичные части, - подступичные части, - шейки под моторно-осевые подшипники, - средняя часть и галтели (плавные переходы от одного диаметра к другому)

- буксовые шейки служат для напрессовки внутренних колец двух буксовых подшипников.

. На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки;

- предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;

- подступичные части служат для напрессовки колесных центров;

-шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей;

-средняя часть соединяет все части оси.

После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии.

Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу, 12 спиц и обод. Механической обработке подвергаются обод и ступица со всех сторон.

Бандаж. Изготавливается ковкой с последующей прессовкой, механической и термической обработкой. Имеет уклоны: 1:20 - Исключает виляние колеса при движении его по прямому участку пути. 1:7 - Обеспечивает безопасный проход стрелочных переводов при наличии максимального проката (как часть бандажа, наименее изнашиваемая) , а также для частичного поглощения наката металла с поверхности катания.

Оба уклона совместно обеспечивают прохождение колесами в кривых различных отрезков пути за одинаковое время. Бандаж имеет фаску размером 6 мм х 450 для поглощения наката металла с поверхности катания.

Размеры нового бандажа: толщина 90+3 мм, ширина 140+2/1 мм, диаметр 1250 мм (измеренный по кругу катания), толщина гребня 3З мм (измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины), высота гребня 30 мм, измеренная между вершиной и кругом катания.

Круг катания расположен на расстоянии 70 мм от грани бандажа. По нему производят основные измерения: диаметр бандажа, его толщину, прокат, ползун и толщину гребня.

После напрессовки бандажа на колесный центр, ставятся контрольные риски против одной из спиц на бандаже на расстоянии 24 мм 5-6 углублений керном и по ним полоса красной краской, и на колесном центре углубление зубилом и по нему полоса белой краской.

В настоящее время на железных дорогах производится переход на бандажи с новыми профилями, изображенных на рисунках 13, 14, 15, 16, 17 и 18. На каждой ж.д., в зависимости от профилей обслуживаемых участков, применяют те или иные профили бандажей. Например, на Свердловский ж.д. применяют профиль ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 30 мм. и ДМЕТИ ЛБ с такой же толщиной гребня. Высота гребня у бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а с профилем ДМеТИ ЛБ – 28 мм, измеренная между кругом катания и вершиной гребня.

Ось колесной пары электровоза ЧС2. Отличается от оси колесной пары электровоза ВЛ11 диаметрами и длиной ее частей, отсутствием шеек под моторно-осевые подшипники и конструктивным исполнением подступичных частей.

Ось колесной пары электровоза 2ЭС6- изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси предусмотрены буксовые, предступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности, за исключением торцов, шлифованные. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

ПОНЯТИЕ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

Формированием колесной пары называется ее изготовление из новых элементов.

Процесс формирования включает в себя следующие операции:

Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы колесных центров. Производится на гидравлическом прессе в холодном состоянии с определенным давлением и натягом. Зубчатые колеса электровоза ВЛ11, имеющие смазочные отверстия, могут напрессовываться в горячем состоянии при Т=200 - 250 градусов.

Насадка бандажей на колесный центр. Производится до напрессовки колесного центра на ось или после напрессовки натягом 1,2-1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра. Бандаж нагревается в индукционном нагревателе до Т=250-300 градусов и в его отверстие заводят колёсный до упора в бурт бандажа. При температуре не менее 200 градусов заводят стопорное кольцо. На вальцовочном станке обжимают бурт бандажа и обвальцовывают стопорное кольцо с усилием 50 тс.

Напрессовка колесных центров на подступичную часть оси. Производится на гидравлическом прессе в холодном состоянии с определенным давлением и натягом. При напрессовке с бандажом усилие запрессовки увеличивается.

Усилие запрессовки контролируется по манометру и записывается на индикаторную диаграмму. Колесные центры электровозов ВЛ11 и ЧС, имеющие смазочные отверстия, могут напрессовываться и горячем состоянии при Т-240-260 0С.

ПОНЯТИЕ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

После поковки оси, на нее наносятся клейма и знаки изготовления оси: номер завода, дата, номер плавки, клеймо ОТК, два клейма приемщика (инспектора) МПС "ключ и молоток", клеймо

Рис. 20. Знаки и клейма на необработанной части оси.

Рис.21 .Клейма и знаки:

(а) - на правом торце оси, (б) - на левом торце оси.

Рис.22. Знаки и клейма:

(а) - на наружной грани бандажа, (б) - на наружном торце ступицы колесного центра.

1-условный номер предприятия - изготовителя,2 -год изготовления, 3 - марка бандажа , 4 - клейма приемки, 5 - номер плавки, 6 - порядковый номер бандажа по изготовлению, 7-условный номер предприятия изговителя, 8 - год изготовления, 9-порядковый номер центра по изготовлению, 10 -марка стали, 11 - клейма приемки.

Рис.23. Знаки и клейма: (а) - на ступице зубатого колеса,

(б) - на венце зубчатого колеса.

1 - условий номер предприятия-изготовителя, 2-порядкобый номер зубчатого колеса по изготовлению, 3 - марки стали, 4 - номер плавки, 5 - дата изготовления, 6 - клейма приемки.

предварительной приемки, "серп и молот", клеймо окончательной приемки, номер оси по изготовлению (Рис.20.)

После механической обработки оси эти клейма и знаки переносятся на торец оси (Рис. 21, цифры 3,4,5, и 6). Под ними ставятся клейма и знаки пункта, перенесшего эти клейма: номер пункта (21) и клейма приемки (приемщика МПС и ОТК). С этого момента этот торец оси считается правым. В последующем на этот торец оси наносятся еще две группы клейм и знаков. Первая - клейма и знаки формирования колесной пары.

Отличительными знаками этой группы клейм являются знаки:

Ф - метод формирования холодной прессовкой, ФТ - метод формирования тепловой, Б - динамическая балансировка. Вторая - клейма и знаки переформирования колесной пары (спрессовки с оси всех элементов). Отличительным знаком этой группы является клеймо Д. Таким образом, на правом торце оси ставятся три группы клейм и знаков изготовления оси, формирования колесной пары и переформирования колесной пары (спрессовка с оси всех элементов).

На левом торце оси ставятся клейма и знаки полного освидетельствования (Рис.21, цифры 12 и 13), а также перепрессовки колесных центров и смены бандажей (Рис.21, цифры 10,11):ПД - правый центр, ЛД - левый центр, СБ - смена бандажей.

Кроме этого клейма и знаки ставятся на бандаже и ступице колесного центра (Рис.22), на ступице зубчатого колеса и на его венце (Рис.23).

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах электровозы со следующими неисправностями колесных пар:

- трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже;

- прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км/час и более 5 мм при скорости 120-140 км/час;

- толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм, при скорости до 120 км/час и более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км/час, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм. У колесных пар с высотой гребня 28 мм - 18 мм от вершины гребня. У 2 и 5 колесных пар электровозов ЧС2 более 23 мм и менее 21 мм, измеренная на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня;

- толщина гребня у бандажей с новыми профилями до скорости 120 км/час для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 мм Для профиля ДМеТИ более 31 мм и мене 2З мм. При скорости 120-140 км/час для профиля ГОСТ 11013 более 32 мм и менее 26 мм.

Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм. Толщина гребни измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания;

- разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм;

- расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +3/3 мм при скорости 120 км/час и +3/-1 мм при скорости 120-140 км/час;

- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный специальным шаблоном.

- опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6,5 и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2.

- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм.

Скорость следования при ползуне более 1 мм см. в ПТЭ;

- выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

- разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм, у ЧС2 - более 12 мм;

- разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм;

- ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

- протертое место на средней части оси более 4 мм;

- местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм;

- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%,более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;

- толщина бандажей колесных пар электровозов ВЛ11, ВЛ11м и ЧС менее 45 мм. В бесснежный период, с разрешения начальника дороги, 40 мм (кроме электровозов ЧС2);

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.