Тормозные цилиндры и запасные резервуары.

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Тормозной цилиндр.

Тормозной цилиндр усл. №188Б диаметром 356 мм (14") снабжен штоком (6), который жестко связан с поршнем (3) при помощи пальца (1). Резиновая манжета (4) удерживается в канавке поршня за счет своей упругости. Войлочное смазочное кольцо (5) прижимается к поверхности цилиндра распорной пластинчатой пружиной. В горловине передней крышки (7) расположен сетчатый фильтр (8). Резиновая шайба (9)защищает полость горловины от проникновения пыли. Упорное кольцо (10), закрепленное болтами (11), позволяет снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной (2).

Тормозной цилиндр усл. №586 диаметром 356 мм (14") применяется на грузовых вагонах.

Каркас (2) с приваленным кронштейном (1) и кронштейном мертвой точки (3) изготовлены сварными. Корпус цилиндра (9), передняя крышка (10) и поршень (4) – стальные штампованные. Шток (8) жестко связан с поршнем уплотненным резиновой манжетой (5). На поршне установлена пружина (7) и имеется смазочное войлочное кольцо (6). В передней крышке расположен сетчатый фильтр (11) и резиновая шайба (12). Головка (13) соединена со штоком болтами.

Наибольшая величина давления в тормозном цилиндре составляет:

- 3,8-4,2 кгс/см² для пассажирских вагонов;

- 3,8-4,5 кгс/см² для грузовых на груженом режиме;

- не менее 2,8 кгс/см² на среднем режиме;

- 1,4-1,8 кгс/см² на порожнем режиме.

Запасный резервуар.

Запасный резервуар предназначен для содержания запаса сжатого воздуха и применяется на подвижном составе в пневматических тормозных системах.

Резервуар имеет в днище штуцер (1) с резьбой диаметром ½ или ¾" для присоединения трубы от воздухораспределителя грузового типа или диаметром 1" для трубы воздухораспределителя усл. №292-001.

Штуцер (2) с резьбой ½" на цилиндрической части резервуара предназначен для постановки выпускного клапана или спускной пробки - заглушки (3). Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра с таким расчетом, чтобы обеспечить при полном служебном или экстренном торможении давление в тормозном цилиндре не ниже 3,8 кгс/см²

Тормозные колодки.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

- с креплением к башмаку чекой – на всех грузовых и пассажирских вагонах;

- гребневые и безгребневые – на локомотивах;

- секционные – на электровозах ЧС и тепловозах новой постройки;

- композиционные с чековым креплением – на грузовых и пассажирских вагонах вместо

чугунных;

Размеры чекдля тормозных колодок вагонов должны соответствовать ГОСТ 1203-75, для колодок локомотивов – ГОСТ 6315-74.

Чугунные колодки с определенной твердостью изготовляют из чугуна, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения.

Композиционные колодки изготавливают из асбокаучукового материала 8-1-66 и 328-303 методом напрессования его на металлический или сетчато-проволочный каркас.

На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционной колодки 8-1-66 (в %): асбест-15; каучук-20;

барид-47,5; сажа-15 и вулканизирующий состав (сера и др.) – 2,5.

Композиционные колодки несмотря на значительные преимущества по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков:

- при скоростях 15км/час и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила в 2 раза меньше, чем при чугунных;

- в зимних условиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%;

- температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза.

При несоблюдении правил установки колодок, когда вместо композиционных ставят чугунные и наоборот без изменения размеров плеч горизонтальных рычагов,эффективность действия тормозов уменьшается или увеличивается повреждаемость колесных пар.

Авторежим.

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для регулирования давления воздуха в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Он устанавливается на хребтовой балке над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой, для измерения прогиба рессорного подвешивания и сообщается с воздухораспределителем и тормозными цилиндрами.

Авторежим № 265А-1 для грузовых вагонов состоит из двух основных частей: демпферной (измерительной) и реле давления (регулирующей) с кронштейном для соединения с трубами от воздухораспределителя и тормозных цилиндров.

Демпферная часть предназначена для уменьшения влияния вертикальных колебаний вагона на процесс регулирования давления в тормозных цилиндрах, и выполнена из корпуса 1, в котором установлены вилка 2, стакан 3 с пружиной 4, ползун 5 с сухарем 6 и грибком 7, соединенным с поршнем 8 и нагруженным пружиной 9, которая вторым концом упирается в крышку 10.

Полный ход демпферного поршня, соответствующий максимальному измеряемому статическому прогибу рессорного подвешивания составляет 40 мм. Перемещение этого поршня от усилия пружин из одного крайнего положения в другое должно происходить замедленно из-за компрессии воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,4 мм за 20-40 с.

Реле давления обеспечивает регулирование давления в тормозных цилиндрах и имеет корпус 11, в котором размещены два поршня 12 и 13, опирающиеся на концы рычага 14 и закрытые крышкой 15. При этом верхний поршень воздействует на двухседельчатый клапан 16, предназначенный для регулирования давления в тормозных цилиндрах.

Когда на грузовой вагон, оборудованный чугунными тормозными колодками устанавливается авторежим, то переключатель грузовых режимов воздухораспределителя переводится в положение «груженый», а при композиционных колодках, в «средний» режим торможения и закрепляется, а его рукоятка снимается.

При правильной установке авторежима на порожнем грузовом вагоне зазор (а) между упором 17 и плитой 18 не должен превышать 5 мм, а на груженом вагоне его не должно быть.

Использование авторежимов на подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровень продольно динамических усилий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режимов на воздухораспределителях и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включения.