Скорость движения при обнаружении в пути следования ползуна.
Круговой наплыв
· ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси;
· ослабление или сдвиг бандажа на ободе колёсного центра;
· ослабления бандажного кольца более чем в трёх местах по его окружности, ослабления суммарной длинной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца, а так же ослабления расположенного ближе 100 мм от замка кольца;
· выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колёсных пар более 10 мм, а у не приводных – более 25 мм;
· потертости в любой части оси глубиной более 2,5 мм;
· кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на поверхности катания с конусностью 1:3,5 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;
· толщина обода колеса менее 22 мм для колёсных пар с диаметром – 710 и 730 мм, менее 27 мм для колёс с диаметром – 900, 950 и 1050 мм;
· толщине бандажа составного колеса менее 32 мм для колес с диаметром – 600 мм, менее 47 мм для колес с диаметром – 950 мм;
· трещина в любой части колёсной пары;
· электродуговой ожог;
Скорость движения при обнаружении в пути следования ползуна.
· глубиной от 1 до 2 мм следовать до ближайшей ж.д. станции со скоростью не более 15 км/ч;
· глубиной от 2 до 4 мм следовать до ближайшей ж.д. станции со скоростью не более 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена;
· глубиной свыше 4 мм следовать до ближайшей ж.д. станции со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары;
Определение глубины ползуна колёсной пары СПС по его дине.
| Глубина ползуна, мм | Длина ползуна при диаметре колёсных пар, мм | ||
| 0,7 | |||
| 1,0 | |||
| 2,0 | |||
| 4,0 | |||
| 6,0 | |||
| 12,0 |
Конструкция, работа, основные требования и возможные неисправности крана машиниста усл. №394.
Назначение
Кран машиниста служит для управления пневматическими тормозами поезда; с его помощью производится зарядка тормозной магистрали, поддержание в ней определенного давления и выпуск воздуха в атмосферу при торможении.
Конструкция
Кран машиниста усл. № 394 состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (промежуточной — зеркало золотника), нижней (уравнительной), стабилизатора (выпускного дросселирующего клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
"Лицо" золотника - поверхность золотника, прилегающая к зеркалу. На фото она изрядно поцарапана ( это учебное пособие); реально - должна быть идеально ровная
Зеркало золотника - средняя часть крана
Средняя часть10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка — седлом для обратного клапана.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.
Редуктор - частично разобран (вывернут регулировочный стакан)
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.
В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием0,45 мм.Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.
Работа крана машиниста
Ручка крана надета на стержень, нижний конец которого сцеплен с золотником. Поэтому при повороте ручки поворачивается золотник относительно зеркала, соединяя или разобщая разные каналы, выемки и отверстия. Из-за этого возникают или прерываются различные пневматические цепи.
- I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200мм2;
- II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;
- III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;
- IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;
- VA - служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносотавных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;
- V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 кг/см2 за 4-6 сек;
- VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.
Отпуск и зарядка
Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника 6, второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.
Действие крана при первом положении ручки
В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания
уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.
В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
Заметим, что если ручку крана надолго оставить в положении I, то далвение в УР и ТМ сравняется с давлением в ГР. Это недопустимая перезарядка. Так делать нельзя. В действительности ручку крана выдерживают в первом положении до тех пор, пока в УР не создастся давление на 0,5 кг/см2 выше первоначального зарядного, а затем переводят ее во II положение. Это небольшое завышение (которое принято называть сверхзарядка) ускоряет процесс зарядки и отпуска.
Поездное положение
Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления.
Сверхзарядное давление (эти самые 0,5 кг/см2) необходимо ликвидировать, то есть сбросить в атмосферу, чтобы в тормозной магистрали снова установилось давление зарядное. Но здесь есть сложности. Если сверхзарядное давление сбросить слишком быстро, то воздухораспределители вагонов воспримут это как команду на торможение и приведут тормоза в действие. Если сбрасывать слишком медленно, то воздухораспределители и запасные резервуары успеют зарядиться на повышенное давление, как на рабочее. Поэтому сбрасывать надо не быстро, не медленно, а постоянным темпом, указанным в инструкции по эксплуатации тормозов. Для ликвидации сверхзардного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 кг/см2), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кг/см2 за 90-120 сек.
Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.
Работу стабилизатора можно пояснить на таком примере. Предположим, в резиновом мячике сделано отверстие иглой. В первоначальный момент, когда давление воздуха в мячике велико, воздух через отверстие будет истекать быстро, сильной струей. Но по мере уменьшения давления напор струи будет ослабевать. Чтобы поддерживать постоянную силу струи, мячик можно сдавливать, поддерживая в нем постоянное давление. Именно на таком принципе работает стабилизатор.
Действие крана при поездном положении ручки.
Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ.
Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У2 редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У2 установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У1, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У2. В камере У1 создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У2 постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.
С момента, когда давление в камере У1 над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением .
Экстренное торможение
Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналу впускного клапана 16.
Действие крана при экстренном торможении
Тугой ход ручки.
Машинисту нужно помнить, что такая неисправность вызвана трением золотника с его зеркалом на сухую. В результате чего нарушается плотность золотника. При приемке с ПТОЛ требовать смазывание золотника при тугом ходе ручки. В пути следования смазать зеркало золотника компрессорным маслом (но не злоупотреблять этой смазкой).
Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий.
Круговой наплыв
· ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси;
· ослабление или сдвиг бандажа на ободе колёсного центра;
· ослабления бандажного кольца более чем в трёх местах по его окружности, ослабления суммарной длинной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца, а так же ослабления расположенного ближе 100 мм от замка кольца;
· выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колёсных пар более 10 мм, а у не приводных – более 25 мм;
· потертости в любой части оси глубиной более 2,5 мм;
· кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на поверхности катания с конусностью 1:3,5 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;
· толщина обода колеса менее 22 мм для колёсных пар с диаметром – 710 и 730 мм, менее 27 мм для колёс с диаметром – 900, 950 и 1050 мм;
· толщине бандажа составного колеса менее 32 мм для колес с диаметром – 600 мм, менее 47 мм для колес с диаметром – 950 мм;
· трещина в любой части колёсной пары;
· электродуговой ожог;
Скорость движения при обнаружении в пути следования ползуна.
· глубиной от 1 до 2 мм следовать до ближайшей ж.д. станции со скоростью не более 15 км/ч;
· глубиной от 2 до 4 мм следовать до ближайшей ж.д. станции со скоростью не более 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена;
· глубиной свыше 4 мм следовать до ближайшей ж.д. станции со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары;