Жидаемые результаты от систематизированных нами способов решения выявленных проблем
озможные направления решения – включая возможные заимствования способов устранения выявленных проблем из внеотраслевой российской и мировой практики, короче, у нормальных фирм и людей!
Переход страны к рыночной экономике и реформирование железнодорожного транспорта вызвали ряд принципиальных изменений в условиях организации эксплуатационной работы российских железных дорог. Недостаточный учет этих изменений в нормативно-правовой базе, технологии и методах управления привел в 2011, 2012 годах к существенному снижению качества перевозочного процесса.
Железнодорожный транспорт, являясь одним из старейших видов транспорта, своим появлением во многом способствовал развитию мировой экономики в XIX веке. Однако активное развитие автомобильного и воздушного транспорта в середине XX века и, как следствие, возникновение конкуренции на рынке транспортных услуг привело к постепенному сокращению доли железных дорог в транспортной системе многих стран мира, ухудшению их финансового положения, снижению рентабельности деятельности и убыточности. Так, по данным исследования Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, ESCAP) в странах Европейского Союза (до 1993 года – Европейского экономического сообщества) на рынке грузовых перевозок на фоне общего увеличения грузооборота за период 1970–2000 гг. на 218%, грузооборот железнодорожного транспорта сократился с 282 млрд. т-км в 1970 году до 249 млрд. т-км в 2000 году, при этом произошло существенное сокращение доли железных дорог в секторе грузовых перевозок с 20% до 8,1%. На рынке пассажирских перевозок, несмотря на увеличение пассажирооборота железнодорожного транспорта с 219 млрд. пасс.-км в 1970 году до 303 млрд. пасс.-км в 2000 году, доля железных дорог сократилась с 10,2% до 6,3%.22 Кроме того, существующая система управления железными дорогами во многих странах мира, в частности, основанная на государственной собственности и государственном регулировании отношений в сфере железнодорожного транспорта, не соответствовала требованиям рынка и препятствовала развитию железнодорожной инфраструктуры и предоставлению качественных услуг
Значительные изменения условий эксплуатационной работы на сети железных дорог ОАО «РЖД», произошедшие в последние десятилетия в результате перехода страны к рыночной экономике и реформирования железнодорожного транспорта, потребовали развития теории и практики организации перевозочного процесса. Потребовалась разработка решений по созданию таких условий работы сети, при которых исключается избыточное накопление вагонного парка на инфраструктуре.
Основным документом, результирующим выполненные исследования и накопленный опыт по рассматриваемому вопросу, стал утвержденный ОАО «РЖД» в 2012 году Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок – ЕСТП
Можно отметить два основных типа положений ЕСТП, реализация которых позволяет повысить качество перевозочного процесса:
1) положения, предусматривающие совершенствование взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами вагонного парка;
2) положения, направленные на развитие технологии организации вагонопотоков собственно в ОАО «РЖД».
Основными положениями первого типа являются: - введение календарного месячного планирования перевозок грузов взамен непрерывного планирования;
- согласование месячных заявок на перевозку с учетом технических и технологических возможностей инфраструктуры и получателей грузов;
- введение системы месячного планирования перевозок порожних вагонов;
- введение системы регулируемого доступа приватных порожних вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД» с обеспечением эффективного перемещения и размещения порожних вагонов на инфраструктуре;
- в частности, в ЕСТП предусматривается принятие порожнего вагона к перевозке только по следующим назначениям: на установленную месячным планом станцию предстоящей погрузки, на определенную договором с ОАО «РЖД» станцию отстоя порожних вагонов или на пути необщего пользования в ожидании следующей погрузки, на станцию предстоящего ремонта или подготовки вагона к перевозке;
- создание системы управления приватными вагонами, обеспечивающей возможность их консолидированного использования группой операторов или использования части приватных вагонов на принципах работы инвентарного парка.
Принцип консолидированного использования приватных вагонов не является новым. Так, еще в 1935 году Союзом среднеевропейских железных дорог (Германия, Австрия, Венгрия, Голландия, Люксембург, Дания, Швеция, Швейцария) было принято соглашение о совместном использовании вагонов на принципе «срочного возврата».
В 1950 году французские и германские железные дороги образовали «объединенный парк» (пул), который после присоединения к пулу ряда стран составил парк из 169 тыс. вагонов. Эти вагоны имели специальный трафарет «Europ» и свободно обращались по железным дорогам стран пула. Было отмечено сокращение порожнего пробега вагонов. В ОАО «РЖД» была проведена работа по внедрению такой системы работы с приватным парком на российских железных дорогах, исходя из того, что консолидированное использование вагонов разных собственников, а также использование части из них на принципах работы инвентарного парка позволит повысить производительность вагонов.
По инициативе ОАО «РЖД» в декабре 2011 года Правительством Российской Федерации было издано специальное постановление, на основании которого между ОАО «РЖД» и ОАО «ВГК» (Вторая грузовая компания) был заключен договор о привлечении полувагонов собственности ОАО «ВГК» для их использования (как инвентарного парка) ОАО «РЖД».
Парк в размере 106 тыс. полувагонов был задействован на перевозках в основном низкодоходных грузов. Были ликвидированы затраты, связанные с дополнительной переработкой этих вагонов на технических станциях, повысился уровень маршрутизации и производительность вагонов. Принцип консолидированного, обезличенного использования вагонных парков для части операторов практически реализован в 2012 году на Западно- Сибирской железной дороге . Здесь на основе взаимодействия ОАО «РЖД» и компаний-операторов сократили количество операторов, работающих на основных углепогрузочных станциях, при максимальном обезличивании использования вагонов по грузоотправителям. Была предусмотрена дальнейшая оптимизация количества операторов. В этой работе большую помощь железнодорожникам оказывают администрации Кемеровской области, Алтайского края и др. в рамках работы Регионального транспортного координационного совета на Западно-Сибирской железной дороге.
В 1982 году в обзоре Всемирного банка по вопросам кредитования железнодорожного транспорта отмечалось, что после окончания Второй мировой войны железные дороги стали «нединамичным видом транспорта под управлением государства, который сейчас нуждается в масштабных структурных преобразованиях…». Данные обстоятельства обусловили необходимость поиска адекватных моделей управления железными дорогами, обеспечивающих оптимальное соотношение государственного регулирования отрасли и участия частных предприятий в эксплуатационной деятельности железных дорог, в том числе на принципах государственно-частного партнерства, и создание условий для развития конкуренции в тех сегментах, в которых это экономически целесообразно.
В результате за последние десятилетия реформы железнодорожного транспорта коснулись многих государств Европы, Азии, Африки, Северной и Южной Америки. В зависимости от экономического и технического развития страны, сложившейся системы экономических и политических институтов, условий и специфики деятельности железнодорожного транспорта подходы к реформированию железных дорог были различны.
Однако, несмотря на наличие большого количества сценариев реформирования железных дорог, на практике выделяют два основных подхода, принципиально отличающихся друг от друга.
Первый подход, одобренный странами Европейского Союза, предполагает полное или частичное разграничение перевозочной и инфраструктурной деятельности с сохранением монополии государства на объекты инфраструктуры и управление движением.
Второй подход, характерный для США, Канады, Японии, стран Латинской Америки, предусматривает создание вертикально- интегрированных компаний, конкурирующих между собой, в собственности которых находятся все виды основных активов.
Начало реструктуризации железнодорожного транспорта в странах Западной Европы было связано с выпуском в 1991 году директивы Европейского экономического сообщества 91/440/ЕЕС «О развитии железнодорожного транспорта Сообщества», в рамках которой признавалась необходимость более тесной интеграции европейских железных дорог в условиях конкурентного рынка, и формулировалось требование о разграничении деятельности по управлению инфраструктурой и предоставлению транспортных услуг c обеспечением недискриминационного доступа на рынке стран-участниц Сообщества. Впоследствии Европарламентом совместно с Евросоюзом был принят еще ряд нормативных документов, составивших так называемые «железнодорожные пакеты» и содержащих комплекс мер по дальнейшей либерализации сферы европейского пассажирского сообщения и более четкому разграничению железнодорожных компаний-операторов и компаний, управляющих инфраструктурой. В соответствии с принятыми документами при единстве общего подхода к реформированию железных дорог каждая страна, входящая в ЕС, получила право выбора собственной стратегии проведения реформ с учетом национальных приоритетов, специфики национальной экономики и сложившейся в отрасли системы отношений. В результате можно выделить несколько типовых моделей реформирования железных дорог стран ЕС, характеризующихся разными режимами государственного регулирования и различной степенью разделения функций по управлению инфраструктурой и осуществлению перевозочной деятельности, на примере Великобритании, Швеции, Франции и Германии. Великобритания.
Великобритания является страной в большей мере реализовавшей идеи разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности и обеспечения свободного входа на рынок перевозок. Однако этому предшествовала длительная история реформирования отрасли, когда впервые после окончания Второй мировой войны британские железные дороги, находящиеся с момента своего создания в частной собственности, были национализированы, и на их базе образован единый железнодорожный оператор – British Rail (Британские железные дороги). В 1994 году железнодорожный транспорт Великобритании был приватизирован, и вместо British Rail образована компания Railtrack, получившая в собственность инфраструктуру железных дорог. При этом частным компаниям были переданы функции эксплуатации, осуществления грузовых и пассажирских перевозок, ремонта и текущего обслуживания пути и подвижного состава. В дальнейшем Великобритания столкнулась с целым комплексом проблем, связанных с недостатком финансирования и отсутствием необходимого объема инвестиций на модернизацию и развитие сети железных дорог, что в результате привело к серии железнодорожных катастроф в период 1990-х годов. С целью их решения в 2002 году была создана новая инфраструктурная компания – некоммерческая организация Network Rail, функциями которой стали управление железнодорожной инфраструктурой и распределение ее пропускной способности, осуществление контроля эксплуатации сети и качественных характеристик перевозочного процесса. В настоящее время перевозочную деятельность обеспечивают более 20 частных компаний на основании франшиз. По данным компании Network Rail к марту 2009 года сокращение эксплуатационных расходов компании составило 28%, а железнодорожный транспорт получил статус самого безопасного вида транспорта.
По состоянию на 31 марта 2012 года удалось достичь максимального значения показателя PPM (Public Performance Measure), характеризующего пунктуальность и надежность рейсов, составившего 91,6% (в 2002 году его значение из-за ограничения скорости движения поездов в результате высокой степени износа железнодорожного полотна было рекордно низким – 78,6%). Швеция. На протяжении последних десятилетий Швеция являлась лидером в проведении реформ железнодорожного транспорта, начавшихся задолго до выпуска директив ЕС. В 1988 году железнодорожная монополия Statens Jarnvagars была разделена на две: Statens Jarnvagars (SJ), получившую исключительное право на выполнение межрегиональных пассажирских и грузовых перевозок и осуществление контроля работы диспетчерской службы, и Banverket, отвечающую за развитие и управление всего комплекса железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию, модернизацию, техническое обслуживание транспортной сети, предоставление инфраструктуры в пользование эксплуатационным компаниям. В 1995 году в рамках продолжающейся реформы был открыт свободный доступ на рынок грузовых перевозок, при этом SJ сохранила свое монопольное положение. В 2001 году на базе эксплуатационного сектора было выделено шесть отдельных компаний, каждая из которых специализируется на определенном виде деятельности: управление пассажирскими перевозками – SJ AB, грузовыми перевозками – Green Cargo AB, железнодорожным имуществом – Jernhusen AB, сервисное управление – TraffiCare AB, ремонтно-техническое управление – EuroMaint AB, управление информационными технологиями – Unigrid AB.
В 2010 году Banverket вошло в состав вновь созданного единого государственного транспортного агентства Trafikverke, осуществляющего планирование, координацию и регулирование всех видов транспорта страны. Разделение функций управления инфраструктурой и осуществления перевозочной деятельности при сохранении их в государственной собственности характерно также для Португалии, Норвегии, Нидерландов, Дании и Финляндии. Франция.
В целях соблюдения требований Европейского Союза в 1997 году из структуры государственной компании SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) была выделена государственная инфраструктурная компания RFF (Reseau Ferre de France), при этом за SNCF сохранились функции управления инфраструктурой (составление расписания, распределение пропускной способности) и организации грузовых и пассажирских перевозок. В структуру компании SNCF входят 5 структурных подразделений: управление и эксплуатация железнодорожной сети – SNSF Infra, управление региональными пассажирскими перевозками – SNCF Proximites, дальними и высокоскоростными пассажирскими перевозками – SNCF Voyages, грузовыми перевозками – SNCF Geodis, обслуживание станций и вокзалов – Gares&Connexions. Ответственность за инвестиции в содержание, обновление и создание новой инфраструктуры возложена на RFF, а их реализацию на контрактной основе осуществляет SNCF. Германия.
Начало реформ железных дорог Германии связано с учреждением в 1994 году государственного акционерного общества Deutsche Bahn AG (DB AG) после объединения железнодорожных компаний ФРГ и ГДР. В 1999 году в рамках исполнения Директивы ЕС на базе DB AG была создана холдинговая структура, в состав которой вошли пять дочерних предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности. С 2008 года структура DB AG была вновь преобразована и выделены 9 основных бизнес единиц. Непосредственно DB AG управляются 3 подразделения: DB Netze Track (инфраструктура, распределение пропускной способности, составление маршрутов), DB Netze Station (вокзалы), DB Energie (обеспечение энергоносителями). DB Mobility Logistics AG управляются 6 подразделений: DB Bahn Long Distance (дальние перевозки), DB Bahn Regional (региональные перевозки), DB Arriva (международные перевозки), DB Schenker Logistics Business (транспортно-логистические услуги), DB Schenker Rail (грузовые перевозки), DB Services (техническое обслуживание, управление имуществом).
Финансирование деятельности железных дорог осуществляется в основном из средств государственного бюджета. Аналогичная модель сохранения функциональных связей в рамках государственной холдинговой структуры характерна для Австрии, Бельгии, Италии.
Характеризуя текущее положение железнодорожного транспорта и его роль в экономике стран ЕС, следует отметить, что по данным европейского статистического ведомства Eurostat в 2010 году на его долю в общем объеме грузооборота наземного транспорта стран ЕС, приходилось 17,1%. Наибольшие показатели удельного веса железнодорожного транспорта имели Латвия – 61,9%, Эстония – 54,2%, Швейцария – 45,6%, Литва – 40,9%. Более половины грузовых перевозок в 24 странах из 27 было обеспечено за счет автомобильного транспорта, его удельный вес в общем объеме грузооборота составил – 76,4%. Сравнение показателей в период с 2000 по 2010 гг. свидетельствует о снижении доли железнодорожного транспорта в общем грузообороте по сравнению с показателями прошлых лет (с 19,7% в 2000 году до 17,1% в 2010 году).
В структуре пассажирооборота наземного транспорта стран ЕС доля железнодорожного транспорта в 2010 году составила 7,1% (доля автомобильного – более 80%), и на протяжении последних 10 лет значение данного показателя отличалось стабильностью. Наибольший удельный вес приходился на Швейцарию – 17,9%, Венгрию – 11,8%, Австрию – 11,2%.32 Несмотря на относительно низкую долю железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте по сравнению с автомобильным транспортом, общим направлением для всех стран ЕС является развитие железнодорожного транспорта путем повышения его конкурентоспособности за счет увеличения дальности перевозок и повышения качества оказываемых услуг.
В целях обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта во многих странах создаются специальные органы, регулирующие обеспечение равноправного и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, безопасности движения, а также инвестиционные организации для инвестирования в развитие инфраструктуры
Для стран Северной и Латинской Америки, как уже отмечалось выше, был характерен другой сценарий реформирования, предусматривающий создание вертикально-интегрированных компаний-концессий, выполняющих весь комплекс работ по перевозочной деятельности и владеющих инфраструктурой.
Исторически являющиеся частными железные дороги США в середине XX века, в результате сложившейся системы государственного ценового регулирования, оказались на грани банкротства. В целях нормализации ситуации на рынке железнодорожных перевозок в 1971 году была создана государственная пассажирская компания, в ведение которой были переданы функции организации и осуществления дальних пассажирских перевозок по всей территории страны, благодаря чему частные компании-перевозчики смогли улучшить свое финансовое положение, осуществляя более прибыльные грузовые перевозки. В настоящее время в США в секторе грузовых перевозок работает 7 крупных компаний: BNSF Railway, Union Pacific Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern, Kansas City Southern Railway, Grand Trunk Corporation, Soo Line Railroad.
В собственности частных компаний находится как инфраструктурный комплекс, так и подвижной состав. При этом, помимо организации грузовых перевозок, они осуществляют содержание и развитие объектов инфраструктуры, диспетчеризацию и управление движением. В целях обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожной сети существуют специальные права доступа перевозчиков к инфраструктуре, принадлежащей другим компаниям.
По итогам 2010 года железнодорожному транспорту принадлежал наибольший удельный вес в общем грузообороте страны – 39,5%, а по показателю эксплуатационной длины, составляющему более 225 тыс. км, железные дороги США занимают первое место в мире Канада. Реформирование канадских железных дорог началось в 1992 году, когда в результате экономического спада и высокой конкуренции со стороны автомобильного транспорта государственная компания Canadian National в целях преодоления финансового кризиса была приватизирована путем IPO. В настоящее время в Канаде существуют две основные крупные компании Canadian National и Canadian Pacific, в собственности которых находится большая часть железнодорожной инфраструктуры. При этом на рынке железнодорожных транспортных услуг действуют мелкие компании, осуществляющие перевозку грузов по коротким железнодорожным веткам. Специальное государственное регулирование доступа к инфраструктуре и регулирование тарифов в Канаде отсутствует, размер платы за использование инфраструктуры определяется компаниями, во владении которых она находится.
По данным Европейской экономической комиссии ООН (United Nations Economic Commission for Europe, UNECE) в 2009 году доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составила более 60%, в общем пассажирообороте менее 1%.
Являясь с момента своего создания государственной структурой, в 1987 году железнодорожная компания Japan Railways (JNR) была приватизирована и разделена на шесть частных пассажирских компаний, в основу разделения которых был положен региональный принцип, и одну грузовую. В настоящее время в группу компаний JNR входят компании East Japan Railway Со, West Japan Railway Со, Central Japan Railway Со, Hokkaido Railway Со, Kyushu Railway Со, Shikoku Railway Со, которые осуществляют пассажирские перевозки по всей территории страны и являются владельцами инфраструктуры, и грузовая компания Japan Freight Railway Со.
Основной особенностью японских железных дорог является разветвленная сеть высокоскоростных магистралей. Функции по организации скоростных перевозок и сдаче линий в аренду пассажирским компаниям выполняет холдинговая компания Shinkan-sen Property Corp. По данным Статистического бюро Японии железнодорожный транспорт в 2009 году обеспечивал около 30% пассажирооборота и порядка 4% грузооборота страны.
. В странах Латинской Америки, в частности, Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили, Перу и др., где подавляющая часть железных дорог была государственной, в период 1990–2000 гг. в рамках реформирования железнодорожной отрасли была проведена их полная или частичная приватизации на основе концессионных соглашений, дающих право частным компаниям на эксплуатацию железных дорог на определенный срок.
С учетом специфики каждой страны и ее приоритетов различались предпосылки и условия проведения реформ. При этом общей для всех стран стояла задача повышения производительности железных дорог и улучшения их финансового положения, корпоративного управления предприятиями железнодорожного транспорта, развития конкуренции и увеличения доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
Проведенный анализ реформирования железных дорог мира показал отсутствие объективных доказательств роста конкурентоспособности железнодорожного транспорта и снижения издержек при развитии конкуренции в сегменте перевозок и выявил значительное увеличение затрат при разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности в странах с высокой интенсивностью перевозок, усиление роли государственных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Несмотря на различную степень участия государства в управлении отраслью практически все страны поддерживают развитие железнодорожного транспорта путем государственного финансирования модернизации и строительства новых объектов инфраструктуры.
Роль железнодорожного транспорта в обеспечении перевозок грузов и пассажиров в разных странах различна. Одним из основных отличительных признаков железных дорог мира является различие в ширине железнодорожной колеи, что создает определенные трудности при перевозке грузов и пассажиров в пределах железных дорог, имеющих разную колею, и требует перегрузки грузов и пересадки пассажиров в вагоны, подходящие для перевозки, что в свою очередь увеличивает сроки доставки. Так, например, в РФ сроки доставки грузов, исчисленные исходя из норм суточного пробега, при перегрузке грузов в вагоны с колесными парами другой колеи увеличиваются на двое суток. Различия в ширине колеи также являются препятствием для развития трансграничных транзитных перевозок, в частности, по Транссибирской магистрали.
В настоящее время на рынке пассажирских перевозок Японии, США, Германии, Франции активно развиваются высокоскоростные перевозки, обеспечивающие высокий уровень комфорта, быстроту и безопасность передвижения и являющиеся самым экологически чистым видом транспорта. Одним из ключевых показателей функционирования транспортного сектора является динамика и объем инвестиций в развитие инфраструктуры. По данным ITF на протяжении последних 15 лет величина инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (Organization for Economic Cooperation and Development, OECD), за исключением Японии, в среднем составляла около 0,8% от ВВП, при этом общий объем инвестиций увеличился в среднем на 30%. Доля инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в странах, входящих в OECD, за период 1995–2010 гг. по оценкам ITF выросла с 15% до 23%, что произошло в основном, за счет увеличения доли инвестиций в железнодорожную инфраструктуру за рассматриваемый период в странах Западной Европы с 30% до 40%. При этом для Центральной и Восточной Европы более характерным является развитие дорожной инфраструктуры (ее доля в общем объеме инвестиций увеличилась с 65% в 1995 году до 82% в 2010 году).
Анализ функционирования транспортного рынка во многих странах мира свидетельствует о высокий роли железнодорожного транспорта в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок. Его отличительной особенностью по сравнению с другими видами транспорта является тесная взаимосвязь железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, поскольку только единство инфраструктурно-перевозочного комплекса обеспечивает эффективность, бесперебойность и безопасность перевозок. Высокая стоимость и капиталоемкость железнодорожной инфраструктуры требуют выработки специальных механизмов для обеспечения ее качественного и своевременного технического обслуживания, ремонта, модернизации и развития с участием государства и частных инвесторов.
Данные проблемы актуальны и для России, транспортный рынок которой существенно отличается от других стран мира как по конфигурации сети и территориальной разобщенности, так и по общеэкономическим условиям. Высокая роль железнодорожного транспорта в обеспечении социально-значимых перевозок грузов и пассажиров обуславливает особую специфичность и уникальность российских железных дорог в экономике страны
жидаемые результаты от систематизированных нами способов решения выявленных проблем
В настоящее время, когда отрасль работает в условиях превалирования приватного парка над парком «РЖД», назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками и, в первую очередь, порожними вагонопотоками. ОАО «РЖД» и ряд учёных отстаивали точку зрения, что инвентарный парк РЖД используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре инвентарный парк ОАО «РЖД» используется лучше, чем приватный:
· средняя дальность перевозок по факту выше на 15%;
· коэффициент порожнего пробега вагонов ниже примерно на 9–10%;
· время оборота грузового вагона меньше на 43%.
И действительно, оборот приватного вагона в 2010 г. составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток).
Под эффективным использованием вагона ОАО «РЖД» понимается прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени. А собственникам подвижного состава – в свою очередь – глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе – до- ходности вагона в единицу времени.
Как отмечал в своём интервью журналу «РЖД-Партнер» вице- президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов: «у инвентарного и приватного вагонов по большому счету разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку грузов. А вот приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи. Инвентарный парк, безусловно, всегда использовался рациональнее с точки зрения времени и объемов перевозок. Но учесть его экономику было при этом довольно трудно. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как вал, средняя себестоимость, нормативный оборот вагона и т.д. Приватный парк в целом имеет более низкие эксплуатационные показатели.
Таким образом, эффективное использование подвижного состава по времени и пространству отходит для собственника на второй план.
Первоочередной задачей становится поиск, а нередко и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу. Правда, при этом необходимо сделать важную оговорку: приведенные общие выводы относительно работы инвентарного и приватного парков верны только в отношении универсального подвижного состава, а в части специализированного – ситуация иная. Опыт показывает, что специализированный парк, как и компании, которые им оперируют, работают весьма эффективно.»
При этом в сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами наблюдался дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающем по дерегулированным тарифами дефицита не было, предложение и спрос – балансировались.
Механизмы выравнивания спроса и предложения на рынке железнодорожных грузовых перевозок не могут действовать в полной мере, до тех пор, пока большое количество вагонов работает по регулируемым тарифам (как это было во времена существования инвентарного парка). Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности, с точки зрения ОАО «РЖД» иногда воспринимается как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лими- тирующих направлениях.
При этом обычного для рынка способа решения проблемы дефицита ресурсов – свободного ценообразования в отрасли нет. Очевидно, что если отсутствует механизм сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в «брошенных» поездах), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками – на других.
В данной ситуации перевозчик как субъект, ответственный за обеспечение экономики страны в железнодорожных перевозках вместо своей прямой задачи – развития инфраструктуры, усиления провозной и пропускной способностей начинает «считать деньги в чужом кармане» – искать где операторы используют свой подвижной состав не так эффективно, как перевозчику хотелось бы. Это тупиковое направление. Отобрать вагоны у собственников и вернуться к советской модели управления парками уже невозможно. Теоретически существует три выхода из сложившейся ситуации. Точнее – три пути развития.
Первый путь (назовём его условно – американским) заключается в активном развитии инфраструктуры. Железные дороги США при соизмеримом с российскими железными дорогами грузообороте располагают эксплуатационной длиной сети примерно в 2,7 раза превышающей российскую. Данный путь представляется наилучшим в долгосрочной перспективе. С точки зрения парадигмы советской, плановой экономики подобная инфраструктура избыточна: ведь умели же в плановой экономике меньшим парком и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза.
Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов – операторов подвижного состава (а в будущем, после либерализации рынка тяги – операторов поездных формирований и затем – полноценных перевозчиков), должен располагать «свободой для манёвра», то есть некоторым избытком незагруженных мощностей, эксплуатационной длины, пропускной и провозной способностей станций и участков сети.
Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и высокого качества транспортного обслуживания. С точки зрения долгосрочной перспективы именно этот путь правильный. Все страны с частной собственностью на инфраструктуру имеют избыточные провозные и пропускные мощности.
Второй путь – возвращение к советской модели управления отраслью. Этот путь равносилен тому, как если бы мы, пытаясь ликвидировать пробки на автодорогах, решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центра управления перевозками, которому совершенно безразлично опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: «оптимизация общесетевого перевозочного процесса».
Третий путь, который остаётся при невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности российских железных дорог, – научиться управлять парками более эффективно. Причём эффективно с реальной, рыночной точки зрения, а не с позиции выполнения абстрактных никому не нужных показателей. Важно отметить также, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и у крупных компаний.
Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки, например, от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт, акцентируют свои усилия на продвижение собственных вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всём полигоне сети, будут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование логистических цепочках с участием портов.
Кроме того, в некоторых случаях именно небольшие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД», у крупной компании не всегда дойдут руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.