Можливі моделі реформування залізничної галузі та їх переваги і недоліки

Після розділення залізниць СРСР між країнами колишнього Радянського союзу залізничний транспорт України знаходився у стані природної монополії. Природна монополія це найбільш економічна структура ринку залізничних перевезень. Її переваги:

· Концентрація та управління усіма видами вантажних та пасажирських перевезень однією монопольною особою, яка заснована на державній власності.

· Найнижчі витрати на перевезення вантажів та пасажирів, завдяки чому можливо мінімізувати тарифи на перевезення, що робить залізничну галузь найбільш привабливою на ринку транспортних послуг.

· Вона дозволяє працювати на ринку транспортних послуг приватним компаніям-операторам, які будуть оплачувати право доступу до інфраструктури залізниць. Завдяки цьому частково з’являться кошти на придбання рухомого складу та підвищиться прибутковість залізниць.

В той же час монопольна структура ринку залізничних перевезень має суттєві недоліки:

· Вона потребує постійних інвестицій з центрального та місцевих бюджетів на розвиток залізничної галузі, яких в дані часи Держава не може їй надати, або регулярного підвищення тарифів на перевезення вантажів і пасажирів для покриття інфляційних процесів і розвитку інфраструктури та закупівлі нового рухомого складу.

· Вона потребує повну компенсацію перевезень пільгової категорії громадян з центрального та місцевих бюджетів, зменшення величини дивідендів на користь Держави.

Природна монополія на транспортному ринку повинна була змінитися на ринкову структуру – олігополію, де одночасно буде працювати значна кількість компаній і деякі з них контролюватимуть ринок. Але контрольний пакет на власність інфраструктури залізниць завжди повинен належати державі.

Є три основні типи моделей структурної реформи (інтеграційна, розділення та холдингова), за допомогою яких можна змінити ринкову структуру залізничного транспорту з природної монополії на олігополію. Усі ці моделі реформування транспорту є альтернативами проведення структурної реформи.

Кожна з наведених моделей є певним шляхом для перетворення залізничних перевезень, що знаходяться у стані природної монополії, у стан олігополії. Відрізняються моделі одна від одної такими чинниками:

1) глибиною проведення реформи;

2) терміном проведення реформи;

3) ступенем вирішення проблем фінансування;

4) досконалістю структурного ринку транспортних перевезень.

Безумовно, що основний вплив на вибір моделі переходу природної монополії в інший стан мають обмеження. Найголовнішими з них є величина бюд­жетних інвестицій, наявність реальних приватних інвесторів, термін прове­дення структурної реформи, кінцева мета реформування та рентабельність діяль­ності залізничного транспорту. Кожна країна обирає свій шлях переходу з початкового стану в ту точку, яка відповідає кінцевій меті реформування.

Інтеграційна модель. Якщо країна обирає поступовий шлях перетворення ринку залізничних послуг зі стану державної природної монополії у стан олігополії, яка передбачає проміжне утворення єдиного суб’єкта господарювання-юридичної особи з поступовим виділенням окремих компаній-операторів, то вона впроваджує інтеграційну модель. Впровадження цієї моделі ринку залишає в одних руках управління інфраструктурою залізниць, рухомого складу (інвентарний парк), поряд з яким працюють вагони чужої власності приватних компаній-операторів.

Переваги моделі:

· Поступовість та послідовність реформування організаційної структури управління та ринку транспортних послуг.

· Залізничний транспорт залишається під контролем держави.

· При вказаній моделі виконуються основні вимоги Європейського союзу, щодо утворення акціонерного товариства хоча спочатку зі 100 % власністю держави, фінансове розділення окремих видів перевезень та припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних.

· Впровадження недискримінаційного доступу вагонів компаній-операторів до інфраструктури залізниць.

Недоліки моделі:

· Значний час вказана ринкова структура залишається у стані корпоратизованої природної монополії і не дозволяє своєчасно включити механізм інвестування, який конче необхідний для ефективного реформування.

· Поява на транспортному ринку значної кількості вагонів компаній-операторів, які встановлюють свої вимоги щодо строкового повернення вагонів, призводить до порушення централізованого управління вантажними потоками та формування і регулювання порожніх маршрутів, що призводить до необхідності додаткового розвитку транспортної мережі (будівництво додаткових колій на перегонах та станціях).

Олігополія на будь-якому транспортному ринку (при малій кількості компаній-операторів, або управлінських компаній) завжди приводить до змови між окремими суб’єктами та встановлення підвищених тарифів на перевезення. Для часткової ліквідації такої змови одна з управлінських компаній-операторів повинна бути з державною власністю.

Модель розділення запропонована для швидкого переходу в стан олігополії. Завдяки їй відбувається радикальне реформування структури ринку залізничних послуг з утворенням одночасно однієї монопольної компанії з управління інфраструктурою та окремих незалежних транспортних компаній-операторів з перевезення вантажів і пасажирів у різних видах сполучення. Радикалізм цієї моделі полягає в тому, що вона не передбачає ніякої господарської управлінської структури, яка б координувала діяльність окремих транспортних компаній-операторів.

Переваги моделі:

· Ця модель дозволяє самостійно управляти та планувати господарську діяльність компаній за умови виконання усіх вимог діючого законодавства України

· Компанії можуть бути будь-якої форми власності, їх кількість може бути значно більшою, що призведе до зниження тарифів окремих компаній-операторів на перевезення вантажів та пасажирів завдяки конкурентній боротьбі між ними.

При вказаній моделі виконуються всі вимоги Європейського союзу, щодо утворення окремих акціонерних товариств за різними видами перевезень або діяльності, пов’язаних з залізничними перевезеннями.

Недоліки моделі:

· Відсутність централізованого управління та координації будь-яких видів перевезень та діяльності, пов’язаної з залізничними перевезеннями.

· Цю модель можна впроваджувати в Україні після кількох років сталої роботи залізничного транспорту за інтеграційною моделлю та набуття необхідного досвіду роботи на сучасному ринку транспортних перевезень та отримання достатніх інвестицій для розвитку галузі.

· Залишаються також недоліки 2-4, які властиві інтеграційній моделі.

Холдингова модель. Недоліки інтеграційної моделі та відсутність централізованого управління в моделі розділення можна усунути завдяки впровадженню холдингової моделі.

Переваги моделі:

· Впровадження координування діяльності окремих транспортних компаній-операто­рів завдяки утворенню холдингової компанії, яка має еко­номічні важелі впливу на них.

· Наявність статусу юридичної особи у окремих компаній-операторів – дозволяє самостійно вирішувати питання, що стосуються діяльності підприємст­ва, впливати на її ефективність та приваблювати зовнішніх інвесто­рів для приватизації.

· При вказаній моделі виконуються всі вимоги Європейського союзу, щодо утворення окремих акціонерних товариств за різними видами перевезень або діяльності, пов’язаної з залізничними перевезеннями.

Недоліки моделі:

· Цій моделі властиві усі недоліки, що відносяться до моделі розділення крім першого.

Кожна країна, вибираючи модель структурної реформи, враховує національні особливості, ступінь розвитку залізничного транспорту, темпи перетворення ринку залізничних послуг зі стану природної монополії в стан олігополії, термін впровадження реформ, наявність коштів та багато інших чинників. Деякі спеціалісти вважають холдингову модель останньою стадією удосконалення інтеграційної моделі. Інші вбачають у ній початок нового розвитку, який надалі має привести до моделі розділення.

Висновки

Аналіз запропонованих моделей реформування залізничного транспорту дозволяє встановити наступне:

1. Збереження існуючої монопольної структури залізничного ринку транспортних послуг в сучасних умовах не можливе, оскільки ця структура не може існувати без інвестицій на розвиток інфраструктури залізниць та закупівлю рухомого складу з державного та місцевих бюджетів.

2. Застосування моделі акціонування та французької не вирішує проблеми удосконалення діяльності залізничного транспорту України, оскільки він не відповідає сучасному ринку транспортних послуг і рівню державного фінансування галузі.

3. В даний час застосування радикальних ринкових моделей реформування залізничного транспорту (холдингової та розділення) є передчасним, оскільки в Україні не створене підґрунтя для впровадження інтеграційної моделі, яка завжди передує їм.

4. Враховуючи зазначене вище у теперішній час в Україні доцільно впровадити інтеграційну модель реструктуризації. Така послідовність реформування залізничного транспорту була реалізована в Росії, Казахстані та інших країнах Європи і Азії. Після застосування інтеграційної моделі реструктуризації ці країни поступово переходять до використання холдингової моделі реформування.