Точно так же, как капитал перемещается между отраслями и регионами в соответствии с нормами прибыли, товары перемещаются в пространстве в соответствии с нормами роста ценности.
Таким образом, перевозочный процесс определяется рыночными, экономическими свойствами перевозимых товаров. Следовательно, предметом перевозки является именно товар, а не груз. Поэтому целесообразно вернуться к использовавшимся в свое время в транспортной науке понятиям товарные перевозки, товарные станции, товарные поезда и т.п. В социалистическую эпоху от всех этих понятий остались только два (товарная контора и товарный кассир), да названия некоторых станций (Ростов-Товарный, Саратов II-Товарный, Москва-Товарная-Курская и др.), напоминающие о том, что перевозится не просто груз, а товар, обладающий, прежде всего, экономическими свойствами.
Вопрос о наименовании предмета перевозки нельзя считать второстепенным, ведь правильное наименование предметов и явлений – необходимое условие их познания и рационального выстраивания человеческой деятельности по отношению к ним. Например, один из крупнейших теоретиков и практиков железнодорожного дела, С.Ю. Витте, исходя из понимания предмета перевозки как товара, отстаивал принцип платежеспособности при построении железнодорожных тарифов – «чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить».
Из предложенной модели следует, что продукцией транспорта с экономической точки зрения является добавленная стоимость перевезенных товаров, и измеряться она должна в денежной форме. И объем перевозок в тоннах (q), и тонно-километры (q·l) в качестве натуральных измерителей лишь частично характеризуют транспортную продукцию.
Из предложенной модели вытекают и другие очень важные следствия.
Выше уже было отмечено, что необходимым условием перевозки является превышение ценности товара в пункте назначения над его ценностью в пункте отправления. Но перевозка состоится только в том случае, если это превышение перекрывает прямые и косвенные затраты на транспортировку единицы товара cтр, т.е. выполняется условие a·l > cтр (1.6).
Следовательно, выполнить перевозку смогут только те виды транспорта или транспортные компании, которые соответствуют условию (1.6).
(При этом величина a·l ‑ cтр (1.7) будет показателем конкурентоспособности данного вида транспорта или транспортной компании на рынке).
Из этого следует, что не рост цен товаров в результате перевозки определяется транспортными затратами, а наоборот – уровень возможных транспортных затрат зависит от пределов изменения цены товара и, борясь за клиента, транспортные компании снижают издержки, чтобы соответствовать условию (1.6) и максимизировать величину (1.7).
Тем самым в транспортной деятельности проявляется фундаментальное положение экономической теории, сформулированное еще в XVI веке испанскими схоластами и развитое в XIX – XX веках представителями австрийской экономической школы о том, «что во всех случаях издержки обычно следуют за ценами, но никак не наоборот».
Справедливость этого тезиса можно пояснить следующим образом.
Во-первых, издержки на производство товара только в том случае «признаются» рынком, если эти издержки не превышают ценности товара для покупателей. Следовательно, для того, чтобы продать товар (или услугу), производитель должен управлять издержками таким образом, чтобы они соответствовали ценности товара (услуги) для потребителей, лежащей в основе рыночной цены товара, то есть приводить издержки в соответствие с ценой.
Во-вторых, издержки определяющим образом зависят от цен на ресурсы, необходимые для производства товара, которые, в свою очередь, определяются ценностью альтернативных возможностей использования этих ресурсов для их владельцев.
И первое, и второе обстоятельство означают, что издержки зависят от ценности и, соответственно, цены: как самого товара, так и ресурсов для его производства.
Из выработанного понимания сущности транспортной продукции следует, что макроэкономическое значение транспорта – вклад транспорта в формирование валового внутреннего продукта (ВВП) ‑ определяется не долей доходов транспортных организаций в ВВП, а долей совокупной добавленной стоимости в результате перевозки товаров, которая, в силу условия(1.6), всегда больше, чем доля доходов транспортных организаций. (Учитывая, что параметр cтр мы определили как сумму прямых и косвенных затрат товаровладельца на перевозку единицы товара, доход транспорта от перевозки будет составлять только часть этой величины).
Выявленная зависимость издержек и доходов транспорта от увеличения в результате транспортировки цен перевозимых товаров означает, что транспортные тарифы должны строиться в зависимости от цен товаров, т.е. на основании принципа «платежеспособности», очень доказательно обоснованного С.Ю. Витте и другими основоположниками теории транспортных тарифов.
Соответственно, регулирование железнодорожных тарифов на основе издержек эксплуатации с точки зрения экономической теории несостоятельно. А С.Ю. Витте отмечал и практическую неприменимость такого регулирования.
Следующий вывод нужно сделать о прогнозировании транспортных потоков. Мы выяснили, что их распределение и перераспределение зависят от изменчивых норм роста ценности товаров в процессе транспортировки. Следовательно, прогноз транспортных потоков сопряжен с необходимостью прогнозировать ценовые характеристики перевозимых товаров. В связи с этим уместно вспомнить слова лауреата Нобелевской премии по экономике П. Самуэльсона: «экономист не может предвидеть будущее с точностью…, но если даже почти может предсказывать, то все что угодно, только не цены».
Подтверждением этих слов выдающегося экономиста является практика прогнозирования транспортных потоков. Если общие объемы перевозок в период устойчивого развития экономики удается спрогнозировать с приемлемой степенью точности, то для перевозок по конкретным направлениям в конкретный период времени достоверность прогнозов весьма низка.
Например, в 2009 году, в условиях глубокого кризиса мировой экономики, существенного падения объемов перевозок на российских железных дорогах (погрузка снизилась на 15%, а грузооборот – почти на 12%), высокая конъюнктура товарных рынков Восточной Азии провела к перераспределению экспортных товаропотоков в направлении Дальнего Востока. В результате на Забайкальской дороге, через которую проходят основные товаропотоки в направлении Китая и других стран АТР, грузооборот в том году не только не снизился, а существенно (на 4%) возрос. А в «пиковый» период динамика была еще выше. Например, в августе прирост грузооборота (к соответствующему периоду предыдущего года) превысил 19%. На Дальневосточной дороге в этот же период он составил почти 16%, на Красноярской и Восточно-Сибирской – около 10%.
В этих условиях возникли затруднения в движении поездов на Восточном полигоне сети российских железных дорог, так как пропускные способности развивались и поддерживались на основе «усредненных» долгосрочных прогнозов объемов перевозок, которые не могут учитывать подобные колебания.
Из этого следует, что устойчивая работа транспорта требует формирования и поддержания инфраструктурных резервов, достаточных для того, чтобы реализовать заранее непредсказуемые колебания спроса на перевозки под воздействием изменений норм роста ценности товаров при перемещении по разным корреспонденциям.
В случае невозможности полностью удовлетворить «пиковый» спрос из-за инфраструктурных ограничений, соответственно, не будут в полной мере реализованы и возможности по созданию транспортом добавленной стоимости товаров ΔT.
При этом, в силу условия (1.6), макроэкономические потери (выражающие сумму потерь конкретных экономических субъектов) будут существенно выше, чем потери доходов транспорта. Следовательно, создание и поддержание инфраструктурных резервов является макроэкономической задачей, которая должна решаться с участием государства (в рамках бюджетной и налоговой политики) с привлечением средств всех непосредственно заинтересованных экономических субъектов, т.е. на основе государственно-частного партнерства.
Для российской экономики решение указанной задачи требует снятия ограничений на привлечение частного капитала в развитие существующей железнодорожной инфраструктуры.
Таким образом, правильное понимание сущности предмета перевозки, транспортной продукции и макроэкономического значения транспорта позволяет сформулировать научно обоснованные подходы к формированию транспортных тарифов и управлению издержками, обеспечению конкурентоспособности транспортных компаний и развитию транспортной инфраструктуры.
Как показывает моделирование влияния транспорта на развитие связанных транспортным сообщением регионов, транспорт и основанный на нем товарообмен ведет к росту производства и потребления товаров, снижению цен на них, увеличению общественного благосостояния. Последнее выражается в ускоренном, по сравнению с ростом физического и стоимостного производства, увеличении макроэкономического эффекта от производства и потребления товаров.
В то же время, распределение эффекта между регионами, различными группами производителей и потребителей неравномерно (а в некоторых случаях кое-кто может и понести ущерб – например, те местные производители, чьи товары вытесняются импортными). Поэтому транспорт является не только фактором роста общественного богатства, но и фактором его неравномерности.
Следует, однако, отметить, что в долгосрочном периоде транспорт в большей степени выравнивает развитие различных регионов, нежели способствует его неравномерности. Широкое распространение продукции наиболее эффективных производств, осуществляемое благодаря транспорту, заставляет местных производителей приводить стоимость и качество выпускаемых товаров в соответствие с мировым уровнем.
Кроме того, развитие транспорта способствует непосредственному распространению новых технологий. Как отмечал выдающийся английский экономист А. Маршалл в книге «Принципы экономической науки», «возрастающая дешевизна, скорость и удобства заграничных путешествий побуждали ее [Англии] опытных бизнесменов и ее квалифицированных мастеровых брать на себя инициативу создания новых производств в других странах, помогать им налаживать собственное производство товаров, которые они прежде имели обыкновение покупать в Англии. Английские механики научили людей почти в любой части света, как применять английские машины и даже изготовлять такие машины; английские горняки открыли множество рудников, которые сократили иностранный спрос на многие виды английской промышленной продукции».
Цитируемое сочинение написано в конце ХIХ века. ХХ век дал еще более яркие примеры всемирного распространения передовых технологий и интернационализации производства на основе логистики, необходимым условием развития которой является регулярный, надежный и относительно дешевый транспорт. Производство автомобилей, компьютеров, оборудования в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке по европейским, северо-американским и японским технологиям, с использованием комплектующих, доставляемых с других континентов, последующий сбыт готовой продукции в масштабах земного шара возможны только благодаря современным транспортным технологиям. Феномены Японии, достигшей высочайшего количественного и качественного уровня промышленного производства при минимальных природных ресурсах, или региона Персидского залива, достигшего чрезвычайно высокого уровня благосостояния и приобщившегося ко всем благам современной цивилизации и новейшим технологиям, сосредоточившись на добыче и экспорте нефти, базируются на ритмичной и эффективной работе транспортных артерий.
В отличие от других отраслей хозяйства, транспорт является необходимым условием производства. Страна или регион может успешно развиваться без сырьевых ресурсов, как Япония, или, наоборот, импортировать большинство товаров, сосредоточившись на добыче сырья, как страны Аравийского полуострова, однако без транспорта экономическое развитие невозможно. Транспортную услугу полностью импортировать нельзя. Можно арендовать подвижной состав, но пути сообщения и технологии управления перевозочным процессом должны существовать в каждом регионе.
Следует отметить, что нет фундаментальных методологических различий в оценке влияния грузового и пассажирского транспорта на экономическое развитие и общественное благосостояние. Пассажирский транспорт, доставляя рабочую силу к месту производства, выполняет по сути ту же функцию, что и грузовой, доставляющий сырье, комплектующие детали и полуфабрикаты. Доставка пассажиров в места, где они могут получить услуги или товары, недоступные дома, с экономической точки зрения аналогична доставке товара в регионы, где он не производится.
Если же рассматривать вопрос шире и говорить о влиянии транспорта на общественное развитие, нельзя не отметить специфическую роль пассажирского транспорта. Она очень тонко охарактеризована Р. Киплингом в романе «Ким»: «Правительство обложило нас многими налогами, но дает нам одну хорошую вещь – железную дорогу, которая соединяет друзей и людей, охваченных страхом или душевной тревогой. Удивительная это вещь». Общедоступный, надежный, комфортабельный пассажирский транспорт, обеспечивая высокую подвижность населения, делает возможным действительное единство и стабильность общества внутри одной страны и межгосударственную общественную интеграцию, интернационализируя язык, культуру, обычаи, религию.
Транспорт оказывает исключительно важное положительное воздействие на демографическую ситуацию, способствуя росту народонаселения и его более равномерному размещению.
Это хорошо видно на примере Транссибирской железнодорожной магистрали, построенной на рубеже ХIХ-ХХ веков и обеспечившей регулярное и быстрое железнодорожное сообщение Европейской России с Сибирью и Дальним Востоком. Как сообщает «История железнодорожного транспорта России», в Челябинске через шесть лет после начала строительства магистрали население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897–1901 гг. – в пять раз. «Города и населенные пункты росли и на некогда пустынных землях. Примером тому служит ст. Тайга, где расположились несколько магазинов, гостиница «Тайга», церковноприходская школа».
Из центральной России в Сибирь переселялись тысячи квалифицированных рабочих и служащих, десятки тысяч крестьян. «Только с 1897 по 1900 г. в Сибирь приехали на постоянное место жительства 830 тыс. человек. В дальнейшем миграция возросла еще больше. В 1906–1910 гг. сюда ежегодно прибывало до полумиллиона человек». Надо ли говорить, что большинство обустроившихся на новых землях мигрантов получили возможность более продуктивного труда и значительно повысили свое благосостояние.
Важно отметить мультипликативное влияние транспорта на национальное богатство. Сооружение транспортной линии сразу же увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам. Следовательно, национальное богатство увеличивается не только благодаря приращению основных фондов транспорта, но и вследствие увеличения стоимости материальных благ, использование которых становится более удобным в результате возникновения новой транспортной артерии.
С усложнением связей между участниками рыночного процесса требования к производительности и качеству работы транспортной системы повышаются. Хорошее развитие транспорта способствует эффективному функционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и участие страны в международном разделении труда.
Таким образом, транспорт, обеспечивая возможность товарообмена, и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, росту выигрыша производителей и потребителей, увеличению национального богатства.
Развитие транспорта улучшает демографическую ситуацию, способствует ликвидации языковых, культурных, религиозных, идеологических барьеров, обеспечивая как внутригосударственную, так и межгосударственную общественную интеграцию.
Являясь необходимым условием, важнейшим фактором развития рыночной экономики, обеспечивая взаимодействие людей друг с другом и как субъектов рыночных отношений, и просто как индивидуумов, транспорт способствует развитию открытого общества, основанного на демократических ценностях и толерантности.
Транспорт стимулировал социально-экономическое развитие на протяжении всей истории человечества, а рост хозяйственных и культурных потребностей людей, совершенствование техники и технологий, в свою очередь, способствовали развитию транспорта.
Такое взаимное влияние развития транспорта и всех иных сфер человеческой деятельности происходит при посредстве общественных институтов.
Институты – это «правила игры», структура взаимодействия, которая управляет и ограничивает отношения индивидов: писаные законы, формальные правила и социальные соглашения, неформальные нормы поведения, а также средства принуждения к исполнению этих правил и норм.[1]
В настоящее время роль институтов в экономическом развитии признается ключевой многими исследователями.
Однако, роль институтов в развитии транспорта, во взаимном влиянии транспортного и экономического развития изучена недостаточно. Так, Ф. Доббин показал, как опыт, полученный в условиях функционирования разных общественных институтов, повлиял на железнодорожную политику, проводившуюся в XIX веке в трёх наиболее развитых странах: Великобритании, США и Франции.[2] Он показал возможность плодотворной реализации разных вариантов железнодорожной политики, обусловленной различными институциональными традициями и политической культурой этих стран.
Так, в Великобритании государство не вмешивалось в строительство железных дорог, исходя из необходимости обеспечить свободу действий независимых предпринимателей.
Во Франции, наоборот, государство принимало активное участие в планировании и строительстве железных дорог, так как для этой страны вообще была характерна значительная роль государства в хозяйственной деятельности. Если в Великобритании даже не обсуждались возможности государственного планирования строительства железных дорог, во Франции не помышляли о частном планировании.
В США сложилась децентрализованная система проектирования и строительства железных дорог при конкуренции муниципалитетов, так как идея местного самоуправления составляла основу политического порядка в этой стране.
В Великобритании и США, где практически любой желающий мог по своему усмотрению спроектировать и финансировать строительство железной дороги, они строились очень высокими темпами, но многие железнодорожные линии оказались дублирующими (в чём есть и существенные плюсы для экономики). Во Франции, где проектирование и строительство направлялось государством, было предотвращено дублирование линий, однако сеть железных дорог развивалась медленнее.
Таким образом, в зависимости от институциональных традиций и политической культуры каждой страны железнодорожная сеть развивалась различным образом, и в каждом варианте можно найти какие-то плюсы и минусы. Из этого можно сделать вывод о многовариантности экономического развития, многовариантности развития транспортных, в том числе – железнодорожных, систем.
Но, в то же время, неверно просто заключить, что каждый вариант по-своему хорош, и поэтому все они как-бы равноценны. Необходимо оценивать и сравнительную эффективность разных институциональных традиций с точки зрения их влияния на развитие транспорта и стимулирование экономики посредством этого развития.
Изучение взаимосвязи развития транспорта и общественных институтов требует анализа следующих вопросов:
- как институты влияют на развитие транспорта;
- как транспорт содействует институциональному развитию (в т.ч. географической диффузии институтов);
- как зависит от институтов взаимное влияние развития транспорта и экономики?
Не претендуя на детальное рассмотрение этих вопросов, попытаемся «пунктирно» проследить взаимосвязь развития транспорта, институтов и экономики в исторической ретроспективе.
Транспорт, являясь материальной основой торгового обмена, тем самым содействует развитию рыночных институтов, что проявилось уже в догосударственную эпоху. Как отмечал Ф.А. фон Хайек, торговля древнее государства.[3] Это же можно сказать и о транспорте.[4]
Особенно важную роль в качестве катализатора развития рыночных институтов в истории сыграл морской транспорт. Во-первых, потому, что моряки (по крайней мере, находясь в открытом море) полагались на ветер, течения, звёзды и самих себя, не завися от воли государства. Во-вторых, потому, что вплоть до эпохи промышленной революции водный (в том числе – морской) транспорт был в большинстве случаев конкурентоспособней сухопутного, да и сейчас он реализует львиную долю мировой торговли.
Развитие морской торговли имело ключевое значение для формирования рыночного общества в финикийских и древнегреческих городах-государствах, причем греческие полисы дали человечеству первую версию демократических институтов.
Благодаря греческой колонизации, институты рынка и полисной организации общества широко распространялись в бассейне Средиземного и Черного морей.
В то же время, сухопутные пути сообщения, широкомасштабное устройство которых было под силу только мощным империям (таким как Ассирийская, Персидская), укрепляли и распространяли совсем иные институты, основным из которых был институт «власти-собственности». Его суть в том, что собственность является лишь функцией власти, власть и собственность неразделимы. Другими словами, функции собственника определяются причастностью к власти, т.е. относятся к должности, а не к личности. Экономической основой существования института власти-собственности является не рыночный обмен, не частное хозяйство, а централизованное перераспределение аппаратом власти избыточного продукта, создаваемого обществом.[5]
Но и сухопутные пути сообщения, даже будучи первоначально ориентированы на решение военно-стратегических задач древних империй, способствовали развитию торговли и рыночных институтов, без которых и «восточные деспотии» полностью обойтись не могли. Империи рушились, а пути сообщения служили для коммуникаций и обмена новым поколениям, расширяя границы Ойкумены и закладывая фундамент для развития «расширенного порядка человеческого сотрудничества» (по терминологии Ф.А. фон Хайека)[6] – открытого рыночного общества.
В Римском государстве высокого уровня развития достиг как морской, так и сухопутный транспорт. Корабли римлян обеспечивали интенсивный товарообмен не только в Средиземноморье, но и совершали регулярные плавания из Египта (который стал римской провинцией) по Индийскому океану, вплоть до Индии. Древнеримское торговое мореплавание рождало весьма развитые рыночные институты. В частности, создавались купеческие ассоциации – прообразы современных акционерных обществ, позволявшие отдельному предпринимателю владеть не целым кораблём, а лишь его долей, которую можно было продать и купить на специальном рынке. Благодаря этому снижался «входной барьер» для доступа на рынок, облегчалось аккумулирование необходимого для развития судоходства капитала и диверсифицировались риски.
Древнеримские дороги, напротив, сооружались силами государства, прежде всего – в военно-стратегических целях. Сеть прекрасно, «на века», выстроенных дорог в период максимального расширения достигала 80 тыс. км.
Интересно, что, как и транспорт, древнеримские институты носили двойственный характер. Это особенно проявилось в эпоху ранней империи -принципата – когда в рамках формального сохранения республиканских институтов власти фактически было сформировано имперское государство.
Римское государство расширялось и укреплялось вместе с дорожной сетью (и благодаря ей – ведь только так можно было обеспечивать быстрое перемещение и снабжение войск, надежное управление ими, а значит – сохранять целостность империи и, до поры до времени, раздвигать её границы). Одновременно происходила трансформация общественных институтов. Поздняя империя - доминат – уже не слишком отличалась от так называемых «восточных деспотий».
В Средние века морские сообщения позволяли существовать и развиваться в Западной Европе торговым городам, частично сохранявшим античные традиции и нёсшим зародыши новых, капиталистических институтов.[7] (В Средиземноморье это, прежде всего, Венеция и Генуя, в Северной Европе – города Ганзейского союза: Гамбург, Бремен, Любек и др.).
Развитые сухопутные сообщения, как и в древности, были характерны для восточных империй, которые, в силу своего геостратегического положения, контролировали трансконтинентальную торговлю. Примечательно, что дальнее мореплавание, органически порождающее институты открытого общества, иногда даже оказывалось там под прямым запретом. В XV в. оно было запрещено в Китае, в XVII в. – в Японии, что во многом предопределило их длительную изоляцию, консервацию институтов и экономическое отставание от европейских стран. (Лишь через несколько столетий ликвидация экономической изоляции Японии, а затем – Китая, их активное включение в систему международного разделения труда, в процесс глобализации, в т. ч. осуществление динамичного развития транспортно-логистических систем, позволило этим странам резко ускорить темпы экономического роста).
Переломной стала эпоха Великих географических открытий XV-XVI вв., переместившая основные мировые пути сообщения на океанические просторы, где основную роль играли сначала португальские и испанские, а затем голландские и английские мореплаватели.
Развитие океанического мореплавания в XVI – XVII вв. является интересным примером того, как транспорт совершенно по-разному влияет на социально-экономическое развитие в зависимости от существующих институтов. В Португалии и Испании торговая деятельность в Атлантике была монополизирована и контролировалась королевской властью, а доходы от этой торговли стекались в казну.[8] Это укрепляло феодальные институты в Португалии и Испании и способствовало их значительному экономическому отставанию от передовых европейских стран в XVII – XVIII вв., а, соответственно, и упадку португальского и испанского мореплавания.
Напротив, в Голландии и Англии морская торговля контролировалась частными предпринимателями, что усилило из роль в обществе и способствовало развитию институтов капитализма, которые сделали эти страны наиболее развитыми в мире уже в XVII – XVIII вв., т.е. еще до начала промышленной революции. Соответственно, голландское и английское мореплавание и торговля стали важным фактором глобальной диффузии институтов капитализма.
Одним из ключевых элементов промышленной революции начала XIX века стало создание современных видов транспорта – железнодорожного и пароходного сообщения.
Строительство и эксплуатация железных дорог в разных странах осуществлялись на разных экономико-правовых началах, в зависимости от институциональных особенностей каждой страны. Это прекрасно показано в упомянутой выше книге Ф. Доббина. Но даже там, где, как в Великобритании, государство считало железнодорожное дело исключительно частным, оно в конце концов прибегало к некоторым регулирующим мерам для обеспечения безопасности перевозок и прав малоимущих на безопасное пользование железнодорожным транспортом с определенным уровнем комфорта. С другой стороны, там, где роль государства в экономике была традиционно велика, как во Франции и России, для масштабного строительства и эффективной эксплуатации железных дорог понадобилось привлечение частного капитала, использование предпринимательской инициативы.
Таким образом, если в древности и в Средневековье создание транспортной инфраструктуры было непосредственно государственной задачей (такого мнения придерживался и Адам Смит[9]), то в эпоху современного экономического роста, когда потребные масштабы сооружения транспортной инфраструктуры кардинально возросли, а требования к экономичности её строительства и эксплуатации резко повысились, эта задача стала решаться с использованием специфического экономического института – частно-государственного партнерства, реализуемого в различных вариантах.
При этом частное финансирование железнодорожного дела потребовало консолидации усилий многих предпринимателей, что стимулировало развитие акционерного капитала. Например, в период 1861-1873 гг., когда в России ускорилось железнодорожное строительство, более 60% образованного акционерного капитала приходилось на железнодорожный транспорт.[10] В целом за дореволюционный период, в России «за счет акционерного капитала было построено около 70% железных дорог, причем их строительством и эксплуатацией занимались 160 акционерных обществ».[11]
Схожие процессы происходили и в других странах.
Необходимость финансирования железнодорожного строительства способствовало развитию финансовых институтов, банковской системы. Например, в США проблема финансирования железнодорожного строительства стала стимулом к созданию Уолл-стрит как национального (и одного из мировых) финансового центра.[12]
XX век стал эпохой глобализации институтов, и в этом важную роль сыграл транспорт.
Диффузия институтов, происходившая при посредстве транспортных сообщений и в предшествующие века, обрела не только иной масштаб, но и качественно новый характер.
Развитие транспортно-логистических систем, обеспечивающих доставку товаров на дальние и сверхдальние расстояния в заданные сроки, позволило кардинально повысить уровень международного разделения труда. Готовая продукция стала изготавливаться из произведенных в разных странах, нередко за много тысяч километров, комплектующих, а затем сбываться по всему миру.
Естественно, что такое кооперирование производства потребовало если не унификации, то хотя бы согласования экономико-правовых норм, существующих в разных странах.
Да и сама трансграничная транспортная деятельность может осуществляться только в условиях согласованных правовых норм, правил тарифообразования и взаиморасчетов. В свою очередь, кардинальное повышение транспортной доступности для большинства людей, открывшаяся для многих возможность относительно легко совершать зарубежные поездки, позволяют людям на личном опыте сравнивать различные институциональные системы и стимулирует распространение более привлекательных институтов.
Вызовы, связанные с глобальным экономическим кризисом и общим замедлением роста мировой экономики в начале XXI века, породили, в качестве одного из ответов, усиление внимания к развитию транспортной инфраструктуры, в т. ч. железнодорожной, в ряде стран мира (Китай, США, Южная Корея и др.). К их числу относится и Россия, где готовятся к реализации масштабные проекты развития железнодорожной инфраструктуры под перевозку грузов с помощью поездов повышенной массы, а также строительства ВСМ.
Учитывая необходимость опережающего развития транспортной инфраструктуры для устойчивого экономического роста, принимаемые и планируемые меры по развитию железнодорожной инфраструктуры являются принципиально важными.
При этом, как было отмечено выше, влияние развития транспорта на экономику опосредуется институтами.
Например, значимыми составляющими макроэкономического эффекта от строительства ВСМ являются повышение мобильности трудовых ресурсов и рост деловой активности в зоне тяготения магистрали.[13] Очевидно, что эти эффекты могут быть в полной мере реализованы при существовании институциональной среды, способствующей развитию бизнеса: надежной защиты прав собственности, устойчивой нормативно-правовой базы ведения бизнеса, предсказуемой налоговой политики, простых процедур входа на рынок, низкой инфляции (её уровень тесно связан с качеством институтов) и т. п.
Развитие транспортной инфраструктуры, сопровождаемое повышением качества институтов, способно дать огромный синергетический эффект, мощный импульс к развитию экономики и общества.
В этом плане прекрасным примером является развитие России в период с 1860-х годов до Первой мировой войны, когда модернизация институтов и динамичное развитие железнодорожной сети осуществлялись параллельно, положительно воздействуя друг на друга.[14]
В то же время, учитывая «вековые» эффекты от развития транспортной инфраструктуры,[15] недостаточное качество сегодняшних институтов не умаляет необходимости скорейшей реализации инфраструктурных проектов для того, чтобы создать инфраструктурную основу формирования синергетических эффектов в стратегической перспективе, в условиях институциональной модернизации.
[1] Норт Д., Уоллис Д., Вайнгаст Б. Насилие и социальные порядки. Концептуальные рамки для интерпретации письменной истории человечества: Пер. с англ. – М.: Изд. Института Гайдара, 2011. – С. 58-59.
[2] Доббин Ф. Формирование промышленной политики: Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли: Пер. с англ. – М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2013. – 368 с.
[3] Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма: Пер. с англ. – М.: Новости, 1992. – С. 78-80.
[4] О роли транспорта в эпоху древних цивилизаций см.: Мачерет Д.А. Транспортный фактор в эпоху древних цивилизаций // Мир транспорта. – 2014. – №2. – С. 230-241.
[5] О власти-собственности см.: Васильев Л.С. История Востока. В 2 т. Т.1. – М.: Высш. шк., 2005. – 512 с.; Васильев Л.С. Всеобщая история. В 6 т. Т.1. Древний Восток и античность. – М.: Высш. шк., 2007. – 447 с.
[6] Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность…
[7] О роли свободных торговых городов Западной Европы в зарождении институтов капитализма см.: Гайдар Е.Т. Долгое время. Россия в мире: Очерки экономической истории. – М.: Дело, 2005. – С. 228 -237.
[8] Асемоглу Д. Робинсон Дж. Политика или экономика? Ловушки стандартных решений // Вопросы экономики. – 2013. – №12. – С. 14-15.
[9] Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов: Пер. с англ. – М.:Эксмо, 2009. – С. 675 – 676.
[10] Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. – М.: Издательский Дом «Наука», 2012. – С. 118.
[11] Винслав Ю.Б. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления // Отечественные записки. – 2013. – №3 (54). – С. 8.
[12] Доббин Ф. Формирование промышленной политики… С. 71.
[13] Научное обеспечение инновационного развития и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта: коллективная монография членов и научных партнеров Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» / Под ред. Б.М. Лапидуса. – М.: Mittel Press, 2014. – С. 21-31.
[14] Мачерет Д.А. Экономические записки об отечественных железных дорогах // Отечественные записки. – 2013.- №3 (54). – С. 162-166.
[15] Мачерет Д.А. Об экономических проблемах развития транспортной инфраструктуры // Мир транспорта. – 2011.- №3. – С. 76-83.