Развитие железнодорожной инфраструктуры в условиях нестабильной финансовой ситуации

Соколов Ю.И., д.э.н., профессор

Соловьёва А.С.,

Воротилкина С.А.

Аннотация

В данной статье проводится анализ динамики развития путей сообщения, а также определяются возможные методы финансирования железнодорожной инфраструктуры. Авторы приходят к выводу, что целесообразнее всего использовать государственно-частное партнерство. Главное достоинство этого метода – выполнение одним подрядчиком работ на всем жизненном цикле.

Ключевые слова

Протяженность путей сообщения, грузонапряженность, финансирование, государственно-частное партнерство.

Актуальность исследуемого вопроса обусловлена необходимостью развития железнодорожного транспорта Российской Федерации, перехода от экономической турбулентности в ряд динамично развивающихся стран, а также необходимостью реализации транзитного потенциала России.

Проблема создания механизмов инфраструктурного развития железнодорожного транспорта в новых условиях как основы функционирования и развития не только транспортной системы, но и всей экономики России, является ключевой, определяющей успех проводимых экономических реформ [2]. С помощью сравнительного анализа протяженностей путей сообщения в экономически развитых странах мы выявили две тенденции развития железнодорожной инфраструктуры: первая включает в себя мировых лидеров не только по строительству железных дорог, но и экономических лидеров в целом, а вторая – страны, подвергшиеся «экономической усталости». Россию мы относим ко второй тенденции развития, так как за последние 25 лет протяженность железнодорожных путей сообщения практически не изменилась.

Также нами был проведен анализ эффективности эксплуатации путей сообщения отдельных видов транспорта нашей страны на основе показателя грузонапряженности. Грузонапряженность железнодорожного транспорта с каждым годом увеличивается (на 67,2% за последние 14 лет) и во много раз превышает показатели других видов транспорта, так как их пути сообщения своевременно развиваются [1, 3]. Отсюда возникает проблема, связанная с финансированием железнодорожной отрасли.

В российской практике наибольшее распространение получили следующие методы финансирования инвестиций: самофинансирование, кредитное финансирование, государственное, смешанное финансирование.

Транспортный рынок на сегодня является одним из перспективных для внедрения государственно-частного партнерства. При надлежащей правовой базе ГЧП выгодно и государству, и бизнесу, и сообществу.

ГЧП – крайне сложный инструмент. В качестве первоочередного фактора успеха ГЧП стоит отметить наличие всесторонней поддержки как механизма в целом, так и отдельных проектов со стороны государства. Это подразумевает наличие ясного политического решения о реализации проекта, возможное оказание административного содействия на этапе разработки его условий, а также готовность принять на себя ряд договорных обязательств по концессионному или иному соглашению с инвестором. Для запуска ГЧП в ряде случаев требуется софинансирование со стороны государства уже на этапе строительства объекта. Иначе модель проекта приводит к запретительной величине расходов на обслуживание долга или предполагает такой объем займа, который кредитный рынок не может предоставить в принципе.

Мировая практика показывает, что там, где железнодорожные проекты ГЧП оказались успешными, национальные инфраструктурные компании играли и продолжают играть существенную роль в их реализации. Но тем не менее не стоит забывать о рисках, которые влечет за собой реализация железнодорожных проектов. Наиболее острым риском считается недостаточность трафика для его окупаемости, особенно в первые годы эксплуатации инфраструктурного объекта.

Если проект может быть реализован на основе концессионного соглашения, то при прочих равных условиях стоит выбирать именно этот формат. Механизмы ГЧП успешно применяются в РФ для развития транспортной инфраструктуры, особенно крупных и комплексных объектов. Подтверждением тому служит целый ряд проектов, реализуемых как в виде концессий, так и в неконцессионных формах. Примерами таких проектов служат участки федеральных автодорог М11 и М1, а в железнодорожной сфере – ОАО «Золотое звено», ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ»), ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ОАО «ЯЖДК»).

Другой, новой формой ГЧП, является так называемый «контракт жизненного цикла» (КЖЦ). Данная форма предполагает формирование единого контракта с подрядчиком на предоставление сервиса доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни объекта (проектирование, строительство, финансирование и содержание). КЖЦ не предполагает инвестирования государственных средств в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика, самостоятельно привлекающего заемные средства. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 20-30-40 лет (для объектов разной сложности и величины) используя простой принцип: «нет услуги – нет оплаты». Платежи государства подрядчику оговариваются в контракте и осуществляются ежегодно (либо с какой-либо иной периодичностью) при обязательном выполнении ряда функциональных критериев (для железной дороги к ним могут относиться: время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий и т.п.). При снижении значений данных критериев по сравнению с оговоренными в контракте, сумма очередного платежа заказчика подрядчику снижается. При этом подрядчик располагает полной свободой в выборе строительных материалов, решений, методик и стандартов.

Контракт жизненного цикла создает определенный уровень мотивации подрядчика к повышению эффективности работ. Для инвесторов КЖЦ дает четкую и понятную схему возврата платежей, гарантированную государством, что снижает для них риски финансирования проекта. Для клиентов схема КЖЦ обеспечивает быстрый ввод магистрали в эксплуатацию, высокое качество и надежность магистрали, снижение стоимости транспортных услуг. Для государственного бюджета такая схема также является весьма эффективной, т.к. нет длительного временного промежутка между вложением средств и их отдачей (как было бы при прямом финансировании проекта со стороны государства).

Использование схемы контракта жизненного цикла стало распространяться за рубежом при реализации проектов ВСМ с начала 2000-х годов, сфера ее применения продолжает расширяться. К 2020 г. с использованием КЖЦ в Западной Европе предполагается построить 1165 км ВСМ (41% от общей сети линий высокоскоростного движения).

Список использованной литературы

1. Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях множественности участников перевозочного процесса / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров. – Москва: Частное издательство «Золотое сечение», 2015. – 168 с.

2. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок / Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А.В. – Москва: ВИНИТИ РАН, 2005. – 240 с.

3. Официальные данные Федеральной службы государственной статистики

4. Соколов Ю.И. Контракт жизненного цикла и риски инвестирования // Транспорт Российской Федерации, 2011, № 2. – с. 32-34.

5. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс. Учебное пособие. Под ред. И.П. Киселева. Т. 1. – М. УМЦ ЖДТ, 2014. – 308 с.

УДК 338.47