Финансовые аспекты развития транспортной инфраструктуры россии
Е.В. Пухова, к.э.н., доцент
Е.В. Бахарев
Е.Н. Морозова
Аннотация
В данной статье рассмотрены финансовые аспекты развития транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта России на примере проекта модернизации Байкало‐Амурской и Транссибирской магистралей.
Ключевые слова
Финансы, инфраструктура, инвестиционный проект, железнодорожный транспорт, Фонд национального благосостояния.
Устойчивое развитие экономики страны невозможно без устойчивого развития транспортной системы, и, в первую очередь, железнодорожных дорог и железнодорожного транспорта. Экспертные оценки позволяют говорить о практически стопроцентной корреляции темпов роста железнодорожных перевозок и промышленного производства. Развитие железнодорожных магистралей является важнейшим фактором экономического развития регионов России.
Не менее важной составляющей, нежели решение проблем непосредственной организации железнодорожных перевозок, представляются проблемы развития всего транспортно-логистического комплекса, включающего в себя железнодорожные перевозки в качестве составной части, а значит, и инфраструктуры [6].
В этой связи в 2013 г. Правительство РФ приняло решение о реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало‐Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» (далее – Проект).
Проект имеет как экономическое, так и социальное значение, поскольку его целями, в том числе, являются: развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к 2020 году в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока для перевозки каменного угля и различных руд с месторождений в размере 66 млн. тонн в год дополнительно к уровню 2012 года; переориентирование на БАМ и Транссиб логистических схем грузоотправителей и грузополучателей из стран Азии и Европы. В реализации Проекта задействованы огромные трудовые ресурсы.
Проект реализуется по принципу государственно-частного партнерства с использованием средств Фонда национального благосостояния (далее – ФНБ).
Таблица 1 – Динамика объемов финансирования и источники финансирования Проекта в 2013-2017 гг. (млн. руб.)
| 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | . 2016 г | 2017 г | Итого | |
| Всего | 35901,9 | 90631,9 | 135025,5 | 178449,7 | 122427,9 | 562436,9 |
| в том числе: | ||||||
| федеральный бюджет | - | 21484,9 | 40167,3 | 43945,5 | 110217,7 | |
| средства ФНБ | ||||||
| средства ОАО «РЖД» | 31281,9 | 40631,9 | 63540,6 | 88282,4 | 78482,4 | 302219,2 |
Объем и источники финансирования Инвестиционного проекта составляют:
‐ 261,1 млрд. рублей – собственные средства ОАО «РЖД» (46,4% общей стоимости проекта);
‐ 41,1 млрд. рублей – заемное финансирование (7,3% общей стоимости проекта) – за счет выпуска инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» со сроком погашения до 2048 года;
‐ 110,2 млрд. рублей – бюджетные ассигнования федерального бюджета 19,6 % [1];
‐ 150 млрд. рублей – средства ФНБ (26,7% стоимости проекта) путем размещения в привилегированные акции ОАО «РЖД» с ежегодной выплатой дивидендов на уровне 0,01% годовых от номинальной стоимости размещенных акций в 2015‐2019 годах и на уровне 2,98% годовых от номинальной стоимости размещенных акций, начиная с 2020 года.
Очевидно, что в условиях сохраняющейся экономической неопределенности инвесторов, роста стоимости заемных ресурсов, удорожанием импорта товаров из-за падения курса рубля продолжится сокращение финансовых ресурсов для инвестиций из федерального бюджета [4].
Возвратность средств ФНБ обеспечивается за счет возможной продажи кумулятивных привилегированных акций ОАО «РЖД».
Насколько эффективно используются средства ФНБ проверила Счетная палата РФ [2].
ОАО «РЖД» в 2015 году не обеспечены запланированные сроки строительства объектов Инвестиционного проекта и их строительная готовность.
В 2015 году выполнялись строительно‐монтажные работы по 43 объектам.
Из 43 объектов, на которых выполнялись работы в 2015 году за счет средств ФНБ, по 14 объектам договорами сроки окончания строительства не определены, т.к. процент их выполнения очень низок.
Таблица 2 – Наименование объектов, процент их готовности
| Наименование объекта | Сроки начала реализации объекта | % выполне‐ ния с начала строительства |
| Строительство второго пути на перегоне Сакукан‐Салликит участка Таксимо‐ Новая Чара Восточно‐Сибирской железной дороги | 01.03.2014 | 54,17 |
| Строительство второго пути на перегоне Таксимо‐Лодья участка Таксимо‐ Новая Чара Восточно‐Сибирской ж/д | 01.11.2013 | 57,14 |
| Строительство нового Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда‐Дабан Восточно‐Сибирской ж/д | 01.03.2013 | 19,17 |
| Строительство второго пути на перегоне Таку‐Балбухта Восточно‐Сибирской ж/д | 01.04.2015 | 43,13 |
| Строительство двухпутной вставки на перегоне Уланмакит‐Таксимо Восточно‐Сибирской ж/д | 01.09.2015 | 19,96 |
| Строительство второго пути на перегоне Улькан ‐Умбелла Восточно‐Сибирской железной дороги | 01.06.2015 | 20,48 |
| Строительство второго пути на перегоне Лена‐Восточная ‐Предленский Восточно‐Сибирской железной дороги | 01.09.2015 | 8,26 |
Приведенные данные свидетельствуют о недостаточном уровне готовности объектов.
В Инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2015 год неоднократно вносились изменения. В результате этого объем финансирования Инвестиционного проекта на 2015 год был уменьшен на 51869,6 млн. рублей, в том числе по источникам финансирования:
- федеральный бюджет – на 12350,2 млн. рублей;
- средства ФНБ – на 36821,6 млн. рублей;
- средства ОАО «РЖД» – на 2697,7 млн. рублей.
Сокращение объемов финансирования обусловлено ухудшением экономической ситуации и увеличением дефицита федерального бюджета.
В целом рисками для успешного реализации проекта являются:
- значительная капиталоемкость проекта;
- зависимость грузовой базы, положенной в основу проекта, от макроэкономической ситуации в России и мире;
- сложные климатические, инженерно-геологические и гидрологические условия.
Вместе с тем реализация Проекта, а также крупных инвестиционных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры, позволит обеспечить значительный мультипликативный эффект за счет снижения транспортных издержек и придания дополнительного импульса развития смежным отраслям экономики [5].
По расчетам экспертов суммарные поступления в федеральный бюджет за 30 лет составят порядка 486 млрд. рублей, в том числе платежи в территориальные бюджеты субъектов РФ, образующих Дальневосточный федеральный округ, составят порядка 108 млрд. руб. Период окупаемости бюджетных инвестиций составит 20 лет, в течение которых РЖД вернет в бюджет средства ФНБ 150 млрд. рублей и полностью покроет прямые бюджетные инвестиции (110,2 млрд. рублей). Кроме этого, ФНБ будет получать дивиденды от привилегированных акций РЖД в размере 4,47 млрд. рублей ежегодно [3].
Реализация проекта БАМ-Трансиб позволит России стать важнейшим участником глобального транзита грузов по сухопутному пути, соединяющем Азию и Европу.
Список использованной литературы
1. Федеральный закон от 14.12.2015 N 359-ФЗ «О федеральном бюджете на 2016 год» [Электронный ресурс] – Режим доступа: (http://www.consultant.ru/).
2. Бюллетень Счетной палаты РФ № 4 2016 г. [Электронный ресурс] – Режим доступа: (http://www.ach.gov.ru/).
3. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] – Режим доступа: (http://rzd.ru).
4. Бахарев, Е.В. Оценка развития инвестиционного климата Забайкальского края как фактор повышения эффективности железнодорожной отрасли региона [Текст] / Е.В. Бахарев // Транспортное дело России. – 2015. – № 6. – С. 18-19.
5. Пухова, Е.В. Анализ факторов риска для устойчивости бюджетной системы РФ, условия обеспечения устойчивого развития транспортной отрасли [Текст] / Е.В. Пухова // Транспортное дело России. – 2015. – № 6. – С. 131-133.
6. Резер, А.В. Гаврилюк, Т.М. Проблемы развития и применения логистических технологий на железнодорожном транспорте [Текст] / А.В. Резер, Т.М. Гаврилюк // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 38-43.
УДК: 339.7(571.5):656.2.003